JK5022: un año después

Apenas 72 horas restan para que se cumpla el primer aniversario del fatal accidente del vuelo JK5022 de Spanair que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria. Un año después de la tragedia, no son suficientes las averiguaciones respecto a los motivos por los que la aeronave se estrelló contra el suelo poco después del despegue en Barajas; sí bastantes los problemas que ha sufrido la investigación judicial; y demasiado el dolor por las 154 vidas que se perdieron a las 14.24 horas de aquel fatídico miércoles 20 de agosto de 2008.

El avión de Spanair, un MD-82, portaba el máximo de personas posible con destino al aeropuerto de Gran Canaria. En total viajaban en la aeronave 162 pasajeros ?22 eran niños, dos de ellos bebés- y diez trabajadores de Spanair ?aunque cuatro de ellos no formaban parte de la tripulación-. Tan sólo 18 viajeros ?tres de ellos niños- lograron sobrevivir al accidente.

Se cumple un año de la tragedia y aún son muchas las dudas respecto al porqué del siniestro. Se sabe que el avión se estrelló tras el despegue, cuando ya se había alcanzado la velocidad de no retorno y cuando el aparato apenas había logrado levantar unos del suelo () debido a que no se desplegaron los flaps y slats ?alerones ubicados en la parte anterior y trasera del ala y que son imprescindibles para el despegue de la aeronave-. Esta es la principal conclusión del informe preliminar -hecho público el 8 de octubre pasado- de de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ?CIAIAC-, dependiente del Ministerio de Fomento y con la que colaboran Boening -fabricante del avión siniestrado- y la compañía Spanair.

Este primer documento de también desveló que los sistemas de alarma ?TOWS- que deberían haber alertado de que los flaps no se habían desplegado tampoco funcionaron correctamente, por lo que los pilotos no tuvieron conocimiento de esta situación.

Se sabe también que el vuelo llevaba más de una hora de retraso ?estaba programado para las 13.00 horas- después de que fuese necesario abortar un primer despegue a causa de una avería en el calentador de la sonda que mide la temperatura en tierra y vuelo (RAT). Un fallo en el mecanismo que posibilita que la sonda esté encendida durante el vuelo y se desactive en tierra, todo ello de manera automática. Los mecánicos optaron por desconectar la sonda que se sobrecalentaba.

Y poco más. Todavía la investigación trata de averiguar si la solución que se le dio a la avería antes del segundo y trágico despegue fue determinante para que las alarmas quedasen inutilizadas.

Todavía se intenta saber “la verdad sobre lo que pasó, por qué pasó y qué cosas se hicieron mal para que no vuelva a pasar”,tal y como reclaman tanto los supervivientes como los familiares de las víctimas del siniestro.

Pendientes de un segundo informe de la CIAIAC

Ahora todas las expectativas están puestas en el segundo informe que tiene previsto hacer público la CIAIAC, antes de que se cumpla el año del accidente. Sin embargo, fuentes de la investigación ya han adelantado que el documento no aporta demasiadas nvedades respecto al primer informe de octubre.

Según las mismas fuentes, este segundo informe mantiene la tesis de que los flaps y slats estaban replegados en el momento del despegue.

Con este documento provisional la CIAIAC pretende escabullirse de la Organización de Aviación Civil Internacional (OAIC) que obliga a presentar un iniforme al año de ocurri el accidente.

Escollos en el camino de la instrucción judicial

Mientras prosigue la investigación sobre lo sucedido, dos son las personas sobre las que el juez que instruye la causa, Juan Javier Pérez, mantiene la imputación por 154 homicidios imprudentes y 18 delitos por lesiones imprudentes: el mecánico que se encargó de reparar la avería inicial que hizo volver al avión, Felipe G., y el jefe de mantenimiento de Spanair en Barajas, Jesús T.A.

Pero varios son los escollos con los que el titular del Juzgado número 11 de Madrid se ha topado en el camino de su instrucción, que ya roza los 30 tomos y supera las 20 piezas separadas. Uno de estos problemas fue una resolución de la Audiencia Nacional que obligó al juez a admitir en la causa a los abogados de todas las partes que quisieran personarse. Una decisión que daba la razón a muchos familiares de víctimas que querían tener su propio abogado y que se vieron excluidos del procedimiento por Juan Javier Pérez, quien había pedido a los daminificados que se uniesen bajo una misma dirección letrada con la idea de acelerar esta primera fase de instrucción.

Así pues, a raíz de la decisión de la Audiencia, lejos de agilizarse, el proceso se ha ralentizado aún más dado que el juez se ha visto obligado a repetir buena parte de las diligencias ya realizadas.

Sin embargo el principal obstáculo con los que se ha encontrado Juan Javier Pérez es la imposibilidad de echar a andar una comisión de investigación paralela a la que depende del Ministerio de Fomento. Doce meses después de la tragedia del MD-82 de Spanair ha resultado literalmente imposible disponer de peritos “completamente objetivos e imparciales” en España.

En abril de este año el propio juez tuvo que recurrir a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) para que realizara un informe sobre las causas del accidente. Dos meses más tarde este mismo organismo le comunicó que no podía elaborar dicho informe debido a que “los peritajes de esta naturaleza no son de su competencia”.

De este modo, Juan Javier Pérez se ha visto obligado a seguir confiando en las conclusiones de la CIAIAC, con la que colabora tanto Boeing como Spanair. Unas empresas que pueden afrontar indemnizaciones millonarias dependiendo del resultado final del procedimiento penal.