El Gobierno ultima el informe sobre el trazado elegido para el túnel pasante y la plataforma ferroviaria València-Castellón

La solución del nudo ferroviario de València para evitar que se convierta en el semáforo de Europa, o dicho de otra forma, en un cuello de botella para el Corredor Mediterráneo, va tomando forma.

Con las obras del canal de acceso a punto de ser adjudicadas, cuyo inicio se prevé para el primer trimestre del año que viene, el túnel pasante que dará contininuidad a los trenes hacia el norte junto con la nueva doble plataforma a Castellón es el siguiente gran proyecto a ejecutar.

En octubre del año pasado, hace ya poco más de 12 meses, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, presentó el estudio informativo del eje ferroviario que atravesará la ciudad por el subsuelo y de la nueva doble plataforma en ancho internacional entre Castellón y València, ambas actuaciones vinculadas al Corredor.

El documento (presentación completa al final de la información) contempla siete alternativas con importantes diferencias de coste y que oscilan entre los 1.440 millones de euros la más económica y los 2.265 millones la más costosa.

Tras la presentación del estudio, se abrió un plazo de alegaciones de 30 días, ampliado posteriormente a 45, en el que tal y como informó el ministerio, se presentaron hasta 500 escritos: 426 alegaciones al proceso de información pública y 50 informes por parte de las distintas administraciones.

Según ha informado el departamento que dirige Raquel Sánchez, “actualmente está cerrado el plazo de alegaciones y estamos dentro del plazo que admite la ley de evaluación ambiental para la remisión del expediente solicitando la declaración de impacto ambiental (DIA)”, cuya tramitación puede prolongarse por entre dos y tres años.

Las mismas fuentes han comentado que “es un expediente especialmente complejo que ha tenido una respuesta amplia al proceso de información pública” y que en ese expediente se incluirá la alternativa seleccionada, sobre la que se deberá pronunciar la DIA. Según la ley de evaluación ambiental, los trámites de información pública y de consultas tendrán una vigencia de un año desde la finalizacion.

Diferencias de 800 millones por la afección a la huerta protegida

Las alternativas presentadas presentan diferencias presupuestarias de hasta 800 millones en función del trazado que se elija por su afección a la huerta con grado 1 de protección (la más protegida). En todas las alternativas el túnel partirá de la estación central subterránea que se construirá entre la Estació del Nord y la de Joaquín Sorolla, y se dirigirá a la avenida de Aragón, donde habrá una parada de Cercanías, y a Tarongers, donde habrá otra, para enlazar con la actual salida norte.

Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, discurriendo junto al Bypass hacia Castellón, con lo que no existiría afección a huerta con protección de grado 1.

La nueva infraestructura posibilitará la continuidad de las circulaciones a través de la ciudad de Valencia, evitando las actuales inversiones en marcha, mejorando con ello la explotación del corredor y suponiendo un ahorro de tiempo para los usuarios de estos servicios.

El 'Estudio informativo de la línea de alta velocidad Valencia-Castellón', define un nuevo trazado para servicios de alta velocidad entre el final del eje pasante antes descrito, al norte de la ciudad de Valencia, y la estación de Castellón.

La finalidad de esta infraestructura es tanto la reducción de los tiempos de viaje actuales como el incremento de la capacidad del corredor.

Durante la ejecución de las obras de la estación central subterránea y del túnel pasante el servicio de Cercanías que actualmente se ofrece en la Estació del Nord se trasladará a una estación provisional, puesto que las obras inutilizarán la céntrica infraestructura.

La solución del nudo ferroviario de València para evitar que se convierta en el semáforo de Europa, o dicho de otra forma, en un cuello de botella para el Corredor Mediterráneo, va tomando forma.

Con las obras del canal de acceso a punto de ser adjudicadas, cuyo inicio se prevé para el primer trimestre del año que viene, el túnel pasante que dará contininuidad a los trenes hacia el norte junto con la nueva doble plataforma a Castellón es el siguiente gran proyecto a ejecutar.

En octubre del año pasado, hace ya poco más de 12 meses, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, presentó el estudio informativo del eje ferroviario que atravesará la ciudad por el subsuelo y de la nueva doble plataforma en ancho internacional entre Castellón y València, ambas actuaciones vinculadas al Corredor.

El documento (presentación completa al final de la información) contempla siete alternativas con importantes diferencias de coste y que oscilan entre los 1.440 millones de euros la más económica y los 2.265 millones la más costosa.

Tras la presentación del estudio, se abrió un plazo de alegaciones de 30 días, ampliado posteriormente a 45, en el que tal y como informó el ministerio, se presentaron hasta 500 escritos: 426 alegaciones al proceso de información pública y 50 informes por parte de las distintas administraciones.

Según ha informado el departamento que dirige Raquel Sánchez, “actualmente está cerrado el plazo de alegaciones y estamos dentro del plazo que admite la ley de evaluación ambiental para la remisión del expediente solicitando la declaración de impacto ambiental (DIA)”, cuya tramitación puede prolongarse por entre dos y tres años.

Las mismas fuentes han comentado que “es un expediente especialmente complejo que ha tenido una respuesta amplia al proceso de información pública” y que en ese expediente se incluirá la alternativa seleccionada, sobre la que se deberá pronunciar la DIA. Según la ley de evaluación ambiental, los trámites de información pública y de consultas tendrán una vigencia de un año desde la finalizacion.

Diferencias de 800 millones por la afección a la huerta protegida

Las alternativas presentadas presentan diferencias presupuestarias de hasta 800 millones en función del trazado que se elija por su afección a la huerta con grado 1 de protección (la más protegida). En todas las alternativas el túnel partirá de la estación central subterránea que se construirá entre la Estació del Nord y la de Joaquín Sorolla, y se dirigirá a la avenida de Aragón, donde habrá una parada de Cercanías, y a Tarongers, donde habrá otra, para enlazar con la actual salida norte.

Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, discurriendo junto al Bypass hacia Castellón, con lo que no existiría afección a huerta con protección de grado 1.

La nueva infraestructura posibilitará la continuidad de las circulaciones a través de la ciudad de Valencia, evitando las actuales inversiones en marcha, mejorando con ello la explotación del corredor y suponiendo un ahorro de tiempo para los usuarios de estos servicios.

El 'Estudio informativo de la línea de alta velocidad Valencia-Castellón', define un nuevo trazado para servicios de alta velocidad entre el final del eje pasante antes descrito, al norte de la ciudad de Valencia, y la estación de Castellón.

La finalidad de esta infraestructura es tanto la reducción de los tiempos de viaje actuales como el incremento de la capacidad del corredor.

Durante la ejecución de las obras de la estación central subterránea y del túnel pasante el servicio de Cercanías que actualmente se ofrece en la Estació del Nord se trasladará a una estación provisional, puesto que las obras inutilizarán la céntrica infraestructura.

La solución del nudo ferroviario de València para evitar que se convierta en el semáforo de Europa, o dicho de otra forma, en un cuello de botella para el Corredor Mediterráneo, va tomando forma.

Con las obras del canal de acceso a punto de ser adjudicadas, cuyo inicio se prevé para el primer trimestre del año que viene, el túnel pasante que dará contininuidad a los trenes hacia el norte junto con la nueva doble plataforma a Castellón es el siguiente gran proyecto a ejecutar.