Obres en la V-21: memorial de greuges

V-21: Actual accés nord a València per carretera travessant l´Horta. Antiga via pedrera de ferrocarril (El Puig-Port de València, transport de pedra); també, Pista de Puçol per als més ‘antics’, una autovia que es va construir en dos etapes als anys 70. Amb dos sentits de circulació i dos carrils per cada sentit, entre 2007  i 2014 es va ampliar a tres carrils entre Puçol i Alboraia. En 2017 s’anuncia completar aquesta ampliació des d’Alboraia a València.

Novembre de 2022: sembla que s’acaben les obres després de més de quatre anys.

Memorial de greuges: en castellà, memorial de agravios

“El objetivo del proyecto es aumentar la capacidad de la V-21 mediante la construcción de un tercer carril en un tramo de autovía que actualmente soporta más de 70.000 vehículos de media al día, mejorando de esta forma el nivel de servicio. También se pretende incrementar su seguridad vial, destacando la ampliación de una curva de radio reducido en el cruce sobre el ferrocarril, que actualmente tiene carencias de visibilidad”.

Així estan redactats els objectius que el Ministeri de Foment consignava per a l’ampliació de la V-21. Tot i que  no consta textualment menció explicita a la resolució de les retencions puntuals que es produeixen a l’hora d’accedir al Cap i Casal en jornada laboral, caps de setmana i en període estival, ha sigut un fet que ha marcat l’agenda política i el dia a dia de la premsa.

Els tres carrils,  en passar la corba, abans d’accedir a la ciutat, s’han ampliat a quatre: dos cap al túnel de l’avinguda de Catalunya i dos carrils cap a la gran (i estrambòtica) rodona de connexió amb la ronda nord de València. Si amb tot això  continuen produint-se les típiques retencions «a l'augmentar la capacitat i facilitar la incorporació de més vehicles», és per a dir-los de tot. Potser fora interessant, de confirmar-se cada dia aquest fet, tornar a llegir l’ article de 2017 de Joan Olmos 'Trenta milions d'euros tirats al barranc del Carraixet'.

Darrerament, s’ha parlat molt en premsa sobre el retard de les obres. De tot el que he llegit, res, però res, ha sigut seriós, conseqüent, ni coneixedor de la realitat.  En octubre de 2018 començaren les obres, la duració prevista de  les quals era, atenció, de poc més d'un any. No obstant això, posteriorment es van  realitzar fins a tres modificats, res de nou en la història de l’obra pública. Una bona excusa per a justificar retards. A més a més, darrerament, hem pogut escoltar que les millores d’un carril Bus-VAO i la passarel·la 'ciclo-peatonal' en Port Saplaya, també son les causants. Per a mi, totalment ridícul i fora de context.

Una llarga llista de greuges i desficacis

Sobre el que no s’ha escrit i no parlen les notícies, és sobre les continues queixes dels llauradors a l’hora de mantenir el reg en optimes condicions,  i les “xapuses” que han hagut de resoldre per no conèixer el territori i anar  “a salto de mata”. Res de nou, tampoc. A més,  a dia d’avui les famílies afectades encara estan en el preu just sense cap resolució, ni tampoc es parla sobre l'abandonament d’horta, que amb motiu de les obres no podrà ser cultivada.

Per començar a situar-nos, cal tindre present que l’adjudicació de les obres a  OHL va estar al límit de la «baixa temerària», i que la majoria d’empreses que es van presentar van fer baixes més raonables, o fins i tot, testimonials. He pogut saber  que no tenien pensat presentar-se perquè no els quadraven els números i que des del ministeri, veient per on podia anar el tema, els van demanar que es presentaren.

Aquest fet venia donat per les dificultats de l’obra: des del barranc del Carraixet cap a València l'amplària de la mitjana era reduïda, la qual cosa obligava a construir el tercer carril per l´exterior de la plataforma. Això complicava els treballs, perquè calia reposar molts  servicis. En el seu recorregut, l'autovia travessa nombroses séquies, camins i altres infraestructures així com els passos sobre el ferrocarril. Cal recordar que el projecte contemplava deixar preparat un futur accés al port, i un altre a  la futura línia del TAV, «que finalment no s’ha fet».

Per a creuar aquestes infraestructures calia construir noves estructures sobre camins (Camí vell de la Mar,  Camí Fondo, Camí d´en Farinós) actuacions sobre dos séquies d'importància (Vera i Palmaret) així com els passos sobre el ferrocarril i l'accés al port, a més d´efectuar cobriments amb llosa d'algunes séquies (Savoia i Braç del Morro). Les alteracions als usuaris d’aquestes infraestructures han causat perjudicis que no es tenen en compte en els costos de les obres. Especialment greu resulta el cas de la reconstrucció de les sèquies, una qüestió tan sensible en el funcionament de l’Horta.

Aquestes qüestions són realment les que han ocasionat el retard de les obres (recordem que segons la planificació de les obres, es tractava d´any i mig) i s’ha arribat avui en dia a quatre anys, que significa això: un desconeixement i menyspreu total del nostre territori, l’Horta, una «zona llana litoral muy antropizada» com la qualificava de manera insultant el document oficial de la Declaració d´Impacte Ambiental (DIA) del projecte.

Una prova més del que dic, va ser la instal·lació improvisada d’alguns elements auxiliars:  una família va haver de plantar-se en la parcel·la de la seua propietat per a evitar la destrossa, atès que es pretenia situar una torre enmig del camp, sense resposta a les al·legacions prèvies, i on per sort va trobar el recolzament de la gent i de col·lectius com el Forn de Barraca i Per l’Horta.

Malgrat la reducció de la superfície afectada inicialment, resultat de les accions dels moviments socials, el projecte ha seguit amb els seus objectius primers, i d’entre d’altres, aquest fet ha creat indefensió a les famílies propietàries dels camps afectats, perquè  les restes de parcel·les d’horta no expropiada que han deixat, no podran ser cultivades a causa de  la reduïda superfície que ha quedat, i ara els toca fer tots els tràmits per a demanar que se’ls expropie i amb això poder «recompensar part de la pèrdua»

Acabe. Senyalar el Ministeri d’obres públiques -canviant constantment de nom- com a únic responsable de totes aquestes agressions resulta injust: les nostres administracions locals a penes han fet algun gest simbòlic intentant lleugeres correccions. El que veritablement calia era  haver impedit un projecte tan nefast. Ara poden rectificar oposant-se a l’ampliació del bypass de l’A7.

El problema dels embussos en la xarxa viària, en lloc de resoldre’s de manera raonable -és un problema de gestió, no d’ampliació de les vies- mostra el col·lapse mental dels nostres dirigents, incloent-hi el tècnics responsables, que pensen que per a solucionar les malalties cardiovasculars , en comptes de promoure una vida saludable,  el que cal fer són bypass preventius.

Les conseqüències que se´n deriven d’aquestes obres quedaran de per vida, incloent l´incompliment dels principis bàsics de la Llei de l’Horta.

V-21: Actual accés nord a València per carretera travessant l´Horta. Antiga via pedrera de ferrocarril (El Puig-Port de València, transport de pedra); també, Pista de Puçol per als més ‘antics’, una autovia que es va construir en dos etapes als anys 70. Amb dos sentits de circulació i dos carrils per cada sentit, entre 2007  i 2014 es va ampliar a tres carrils entre Puçol i Alboraia. En 2017 s’anuncia completar aquesta ampliació des d’Alboraia a València.

Novembre de 2022: sembla que s’acaben les obres després de més de quatre anys.