Corrado Nicora habla de la Vespa más veloz de Génova: la suya. Para su 50 cumpleaños, el secretario del Club Vespa de Génova decidió que lo que necesitaba era un scooter nuevo. Tenía que ser el modelo GTS 300 en color mandarina. Había un problema: solo se vendía fuera de Italia.
Estaba a punto de desembolsar el dinero extra para el modelo importado cuando se encontró con una en una sala de exposición de Génova. Su cara se ilumina al recordar el momento, sus manos se extienden como Indiana Jones en busca de un ídolo sagrado. “Esta... es mía”.
Es poco habitual no encontrar un modelo concreto de Vespa en Génova, una ciudad donde la Vespa es la reina. Nicora cree que solo hay tres GTS 300s de color mandarina en la ciudad. Si exceptuamos Venecia, Génova es la ciudad italiana con menos coches. La ciudad tiene 600.000 habitantes y se calcula que hay unas 180.000 motocicletas y scooters. Entre ellos, la aristrocracia son los 20.000. El creador de la Vespa, Rinaldo Piaggio, nació en Génova y la primera fábrica Piaggio estaba ubicada en el distrito de Sestri Ponente. La palabra “Lambretta”, el rival de Vespa en lo relativo a las scooter retro, está casi prohibida. “No, no, no, no, no”, exclama Nicora, cuando alguien la menciona.
La Vespa, que ahora se fabrica en Pontedera, en la Toscana, se ha convertido en embajadora del estilo italiano. Su elegante chasis es un símbolo de la modernidad y libertad de la posguerra y, en los últimos años, un ejemplo de buen gusto retro. Para la marca, parece que no pasa el tiempo: el total de las ventas mundiales ha superado los 18 millones.
Por eso resulta más sorprendente el hecho de que Génova las esté intentando prohibir. Las autoridades locales lo intentaron por primera vez coincidiendo con el setenta aniversario de la marca en 2016. Anunciaron que, con el objetivo de reducir la contaminación, querían prohibir en el centro de la ciudad, entre las siete de la mañana y las siete de la tarde, todas las Vespas fabricadas antes de 1999. Como era previsible, los propietarios de las Vespas reaccionaron con indignación, e iniciaron una campaña en Twitter con el hashtag #lamiavespanonsitocca (Mi Vespa no se toca). El ayuntamiento desistió de su plan. Sin embargo, el nuevo alcalde, Marco Bucci, ha prometido volver a poner sobre la mesa este tipo de medidas.
El ayuntamiento todavía no ha anunciado los detalles de su próxima política de transporte, que se anunciará a finales de este año, pero dará prioridad a la transición a los vehículos eléctricos, con electricidad subvencionada para los usuarios. Malas noticias para los conductores de las Vespa. Bucci ha prometido que luchará contra la contaminación: “Tenemos que asegurarnos de que los motores más contaminantes ya no estén en el centro.”
Aunque pueda parecer sorprendente que Génova quiera eliminar al amado símbolo de la ciudad, lo cierto es que en los círculos políticos de la Unión Europea las scooters tienen una connotación negativa. El motor de dos tiempos que ha dado fama mundial a la Vespa quema una mezcla de aceite y gasolina, y según algunas estimaciones contamina tanto como 30-50 motocicletas con motores de cuatro tiempos.
Este año, Ámsterdam ha prohibido los modelos anteriores a 2011 en aquellas partes de la ciudad por donde solo pueden circular los vehículos poco contaminantes y, en 2016, París también prohibió que las motocicletas y scooters anteriores a 2000 pudieran circular por el centro de la ciudad durante los días laborables. En muchas ciudades asiáticas el problema todavía es mayor, ya que las scooters con motores de dos tiempos están por todos lados.
Bucci quiere proyectar una imagen moderna de Génova, una misión que todavía ha cobrado más importancia después del derrumbe de un puente en agosto que provocó 43 muertes. Bucci, un exdirectivo de la industria farmacéutica, ha intentado transmitir la idea de “cómo gestionar la ciudad como si de una empresa se tratara”, indica Nicora. “Quiere hacerlo de forma inteligente, quiere transformar Génova”.
Es cierto que la Vespa puede ser un blanco de ataque fácil para Bucci. De hecho, las ventas de ciclomotores están cayendo, incluso en Italia. En 2014 solo se vendieron 27.000, en comparación a los 600.000 de 1980. Además, en la UE se ha producido en los primeros trimestres de 2017 y 2018 un descenso del 40,2% en el número de matriculaciones de scooters gasolina. Las Scooters, que otrora simbolizaban el impulso de libertad de los urbanitas, ahora tienen que demostrar que no son una carga para las ciudades modernas.
Hace setenta años, Vespa era una embajadora de excepción de la vida metropolitana moderna. Comenzó a convertirse en un icono urbano en 1946, cuando el hijo de Rinaldo Piaggio, Enrico, decidió que la empresa debía crear una forma de transporte asequible para las masas. Un ingeniero aeronáutico, Corradino d'Ascanio, ideó el diseño de “cintura estrecha” a partir del cual también se la bautizó: “avispa” en italiano.
Nick Broomhall, portavoz de Piaggio en Reino Unido, señala que la Scooter se adaptaba a las precarias condiciones de la infraestructura de las ciudades de la época y a los consumidores de la postguerra, que priorizaban la comodidad. “Ni te imaginas cómo estaban las carreteras italianas tras la guerra, Es por este motivo, que los consumidores pedían un medio de transporte que fuera ligero y fácil de maniobrar y que se podía conducir sin ensuciarse ya que el motor no quedaba a la vista”.
Se anunció como un medio de transporte idóneo tanto para hombres como para mujeres. La Vespa pasó a ser un símbolo de una forma de moverse por las ciudades, de libertad, emancipación y de un idilio urbano. Umberto Eco escribió un ensayo sobre la Vespa y habló de un amor no correspondido que se marchó de la escuela con un rival amoroso montado en un scooter. Tanto ella como la motocicleta representaban un cierto ideal platónico. “Para mí, esto era precisamente lo que yo sentía por la Vespa. Un instrumento mágico, que nunca llegué a desear de verdad porque superaba cualquier deseo posible”, escribió.
Un icono cultural
Cuando Piaggio sacó su primera Vespa 98cc, fabricó 2.500 unidades, pero en 1956 ya había vendido un millón. Antes de que la televisión se convirtiera en un medio de masas, Piaggio ya consiguió generar una gran expectación a través de la red de clubes de Vespa en Italia, con 111 clubes en 1952. Organizaban carreras de scooters como el rally de 1.000 km con un premio en metálico de 5 millones de liras (2.500 libras euros actuales). Estos clubes siguen creciendo y, aunque la empresa ya no los controla, los miembros siguen recibiendo un descuento en el seguro.
Las Vespas también fueron inmortalizadas por numerosas películas de la época, como 'Bellissima', de Luchino Visconti (1952) o 'Dolce Vita' de Federico Fellini (1960). Sin embargo, fue Audrey Hepturn la que, montada en una Vespa 125cc en el film 'Vacaciones en Roma', consiguió posicionarla en el extranjero como un símbolo de la elegancia urbana italiana.
La Vespa dio un giro contracultural en los años sesenta cuando fue adoptada, junto con la Lambretta, como un componente clave del guardarropa del movimiento mod. Sting monta una Vespa GS Rally en su papel de Ace Face en 'Quadrophenia'. Desde entonces, el encanto retro de la marca no ha tenido límites. Hay clubes Vespa que organizan encuentros al más puro estilo mod en sitios tan dispares como Yakarta, Johannesburgo y Kampala.
El Día Mundial de la Vespa 2017 en Celle, Alemania, atrajo a 4.000 moteros de 320 clubes de 32 países. Los Días Mundiales de la Vespa, que se celebran cada año en un lugar diferente, pueden considerarse como una gran fiesta de promoción o como una ocasión más para que los apasionados de las motocicletas puedan disfrutar de su afición.
Sin embargo, en Génova la Vespa forma parte del decorado de la ciudad. Acostumbrada a deambular por los callejones del centro histórico, no es el objeto fetiche retro en el que se ha convertido en Milán o Roma, ya no digamos Londres o Nueva York. “En Génova, no es una moda”, dice Nicora. “La usamos”.
Las Vespas se mueven a la perfección entre las filas de vehículos que flanquean las calles de la ciudad, bordeando plazas y patios, y por debajo del paso elevado de Via Aurelia. Tiene todo tipo de usuarios. Milenials tatuados, amas de casa con gafas, abuelas montadas en un tándem. No se mueven de forma caótica como en otras ciudades mediterráneas como Marsella, sino que se integran de forma ordenada en el flujo de tráfico.
Las Vespas parecen un elemento crucial de la ciudad: la red de transporte público es muy limitada, con una sola línea de metro de ocho estaciones, y las colinas de Liguria, que se elevan desde el puerto, no son aptas para bicicletas.
Por ello, no es sorprendente que los lugareños se hayan alzado en armas para defender sus scooters. Fueron los tres clubs Vespa de la ciudad, junto con las asociaciones locales de motocicletas, las que impulsaron una campaña para convencer al anterior alcalde de que la medida para prohibirlas en el centro de la ciudad no prosperara.
Se valieron de una presentación de PowerPoint de 26 diapositivas para demostrar ante las autoridades del Ayuntamiento que los viejos modelos de Vespa más contaminantes solo representan 3.000 unidades y que, por lo tanto, sus emisiones son insignificantes si se comparan con los barcos de crucero atracados en Porto Antico, cuyos motores están en marcha durante días. Según sus estadísticas, las motocicletas solo producen 41 toneladas de dióxido de nitrógeno, en comparación con las 3.176 del puerto.
Broomhall va más allá y sugiere que las scooters podrían ser la solución a los crecientes problemas de congestión, ya que podrían reducir las emisiones al mantener el tráfico en movimiento. Para ello cita un estudio de 2011 de la ciudad belga de Lovaina, que concluyó que si el 10% de los usuarios de la carretera se pasaban a los ciclomotores, se reduciría la congestión en un 40%. Por otra parte, la maquinaria de las scooters se irá adaptando a una era más verde. El año pasado se anunció que este otoño saldrá al mercado la primera Vespa eléctrica.
En cualquier caso, Broomhall reconoce que Piaggio hace esfuerzos para que la Vespa siga teniendo en el siglo XXI la misma relevancia que tuvo en el pasado: “Los fabricantes de motocicletas y de scooters sufren las consecuencias de que ya no consiguen atraer a los jóvenes”, indica. “Prefieren gastarse el dinero en algún dispositivo”.
Sin embargo, en Génova la Vespa sigue simbolizando la independencia. Bucci ha adoptado un tono más moderado que su predecesor y ha prometido a los dueños de Vespas “tiempo para adaptarse”. Eso no quiere decir que sus prioridades no estén claras: “Nuestra estrategia es favorecer los vehículos eléctricos. Con eso en mente, a las motocicletas con motores de dos tiempos no les queda mucho tiempo”.
Los clubs de Vespas de la ciudad se preparan para volver a luchar. Nicora muestra orgulloso fotografías de su GTS 300 tuneada, con un tubo de escape de color negro mate y faros LED, y se acaricia la barbilla con los dedos, el gesto italiano que indica exasperación. “Se habla de globalización, pero no puedes controlar a la gente. Somos diferentes a las personas que viven en las ciudades del norte de Europa, como Amsterdam. Somos genoveses. ¿Por qué todos tenemos que ser iguales?
Traducido por Emma Reverter