Cinco soluciones imaginativas que Mazda ha aplicado en sus modelos
Al automóvil se le critica en ocasiones que, en esencia, no haya cambiado demasiado desde su nacimiento hace algo más de un siglo: el motor de combustión alternativo, el chasis sobre el que se ancla la carrocería, el funcionamiento de la suspensión y la dirección e incluso su silueta parecen haber sido sujeto de una evolución más que de una revolución profunda. Unas críticas que, sin embargo, no rigen en el caso de Mazda.
Empapada por el llamado “espíritu de Hiroshima”, que no fue otra cosa que una terrible adaptación al cambio que supuso el bombardeo de la ciudad natal de la marca al final de la segunda guerra mundial, los empleados de Mazda a cualquier nivel se han situado en los límites del automóvil en reiteradas ocasiones. Ni sus motores son como los de los demás, ni sus carrocerías se calculan o pintan de forma corriente, ni el futuro de la movilidad se encara de la misma forma. Buscando cinco hitos que lo ejemplifiquen, conviene conocer:
1. El motor rotativo
Los años sesenta eran tiempos de cambio, en lo político, en lo cultural y también en lo relacionado con la ingeniería. La turbina se comía al motor de pistón en la aviación y parecía lógico que el motor de cilindros y pistones alternativos también pudiera estar en retirada. El ingeniero alemán Félix Wankel había patentado un motor redondo, con solo tres partes principales móviles, equilibrado de forma tan natural que, con dos rotores, igualaban la potencia y suavidad de uno de seis cilindros. Y, sin embargo, experimentado por muchos, nadie en Europa daba con la llave de su fiabilidad: las juntas de sus cámaras de combustión. Nadie, hasta que, en 1965, Mazda lo puso a funcionar después de centenares de pruebas bajo el capó del Mazda Cosmo Sport: nacía el deportivo con motor rotativo que, de forma prácticamente ininterrumpida y única en el mundo, definió a la familia de deportivos RX hasta finales de 2012. ¿Su futuro? Tan garantizado como la perseverancia de los equipos que lo fiabilizaron: regresará como propulsor auxiliar para futuros vehículos eléctricos donde su ligereza y sencillez volverán a ser clave.
2. La estrategia del gramo
A finales de los años noventa, la gama de modelos Mazda se ponía patas arriba para la llegada del nuevo milenio. La marca se encaminaba decidida hacia la independencia industrial y para ello comenzaba a ponerse también a juicio cada componente del automóvil. En palabras de Kenichiro Saruwatair, responsble de I+D en Europa, la apuesta para el futuro desarrollaba una denominación que era en sí misma una declaración: la “Gram Strategy”. La persecución de eliminar cada gramo superfluo con el objetivo de conseguir coches más manejables, ligeros, divertidos de conducir, con menos consumo de ruedas y combustible, y “menos impacto en la carretera”. El cuidado por el entorno elevado al extremo más incomparable en cualquier otra marca del mundo. Cualquier Mazda está repleto hoy en día de esos detalles que colaboran siempre en la ligereza final. En el Mazda MX-5, por ejemplo, la palanca para regular la distancia del asiento delantero es una sencilla leva metálica: fácil. O la carcasa de la caja de cambios, suave y sin labios ni acanaladuras para eliminar material: difícil. Detalles que hoy en conjunto, son los puntales de la tecnología SKYACTIV para motores, chasis y transmisiones, donde prevalecen los materiales más ligeros y resistentes para conseguir que los Mazda no sean más rápidos solo basándose en la potencia, sino porque se detienen y aceleran antes en las curvas.
3. El rightsizing SKYACTIV
Por quinto año consecutivo, Mazda ha sido galardonada en Estados Unidos como la marca más eficiente atendiendo a la media de emisiones de CO2 y consumo de combustible (187g/km y 7,91l de gasolina cada 100 kilómetros). Cuatro cilindros, una carrera más larga que el diámetro de los pistones, y la recuperación de la energía mediante un condensador pequeño para no incrementar el peso ni el tamaño de la batería definen al propulsor SKYACTIV, aunque su mayor virtud reside en que reduce el consumo un 20% sin perder un ápice del agrado de conducción que proporciona un motor ‘grande“. Cabe señalar que, cuando la mayor parte de las marcas se centraron en diseñar motores pequeños turboalimentados para cumplir con las homologaciones correspondiente, Mazda apostó por el camino inverso: fabricar motores grandes y mejorar cada pieza para incrementar su rendimiento. El tiempo (y los números) ha acabado por demostrar que tenía razón.
4. El límite termodinámico SKYACTIV-X
¿Cómo sería un motor de ciclo diésel que se alimente con gasolina? Explorado por algunas marcas en los últimos treinta años, los motores de ciclo estratificado no habían conseguido pasar de la fase de prototipo. Hasta que Mazda llegó, lo revolucionó durante más de cinco años para incluirlo en menos de un año en la nueva generación de Mazda 3. En esencia, el SKYACTIV-X combina el carácter de régimen elevado de la gasolina con la eficiencia y la respuesta de un diésel, lo que le asegura un mejor rendimiento, mayor potencia con un consumo y emisiones más bajas. Así, llega a entregar un 30% más de potencia con un 20% menos de consumo y emisiones.
5. La electrificación en entorno Zoom-Zoom sostenible
La visión de Mazda para el futuro también difiere de la corriente general. Para Mazda, las emisiones deben reducirse en todo el ciclo de producción de energía, desde el “pozo”, no solo en el tubo de escape. Todo esto sin denostar ninguna tecnología y teniendo en cuenta la situación real de cada región y las circunstancias energéticas y reguladoras. Así es como Mazda observa un futuro en el que aún queda mucho camino que recorrer, sobre la base por ejemplo de su motor estratificado SKYACTIV-X, al que una hibridación ligera colocaría “alrededor de los tres litros a los cien con 190 caballos”, según palabras del máximo responsable de Mazda en España.
Además de optimizar la combustión interna, Mazda contará con vehículos eléctricos e híbridos a partir de 2019, con el objetivo de tener un abanico de tecnologías que se adapten a las necesidades de cada cliente y de cada mercado. El objetivo de la marca no es el de satisfacer regulaciones legales, sino buscar el límite de la eficiencia.
