El decano del Colegio de Caminos, Emilio Grande, reclama “consenso político” ante la paralización de las infraestructuras en Tenerife

Emilio Grande Azpeitia, ingeniero de Caminos Canales y Puertos y decano del Colegio de Caminos, pidió, durante su intervención en el Ciclo Movilidad, Transporte y Descarbonización, que organiza la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Tenerife, en colaboración con la Fundación Cultural Canaria de Ingeniería y Arquitectura Betancourt y Molina, a los gobernantes que “lleguen a un acuerdo sobre el modelo de planificación territorial de la Isla”, porque la prevista en el Plan Insular de Ordenación de Tenerife (PIOT), que se aprobó en 2002, “está paralizada” y es necesario ejecutar lo planificado para atender la necesidades actuales de la población de la Tenerife.

Grande, que realizó un repaso de todas las infraestructuras pendientes, aclaró que la paralización no solo afecta a las infraestructuras viarias, sino que también se extienden a las educativas, sanitarias, energéticas, de depuración… “que van por detrás de la realidad insular”. Por esta razón, pidió “consenso político” para definir un modelo que responda a esa realidad. La planificación tiene que adelantarse a las necesidades de la población 

Por otra parte, afirmó que, desde la entrada en vigor de la Ley del Suelo y Espacio Naturales de Canarias en 2017, “solo se han aprobado dos planes territoriales especiales (el Complejo Ambiental de Tenerife y Ámbito Extractivo de Guama-El Grillo y las infraestructuras de telecomunicaciones) y no se ha tramitado ningún proyecto de interés insular”.

Asimismo, hizo hincapié en que “los técnicos hemos notado que, desde la crisis de 2008-2010, se han perdido perfiles técnicos en la Administración, que se está burocratizando, y esto también influye en el parón de la planificación. Puede que también sea necesaria la mejora de la legislación del suelo y territorio, pero, sobre todo, lo que hace alta es impulso y consenso político”.

Lo previsto

En este punto, enumeró los planes territoriales de infraestructuras básicas tramitados, que son el sistema tranviario del área metropolitana; el plan viario del área metropolitana; la plataforma logística del sur, asociada al aeropuerto y al puerto de Granadilla, anulada por sentencia judicial; los planes hidrológicos, y el de infraestructuras de telecomunicaciones“. A este respecto aclaró que ”cualquiera de los proyectos que se redacten de estas infraestructuras pueden ser ejecutados“.

Sin embargo, “no se ha llegado ni siquiera a concluir el Plan de Ordenación Parcial de la Ordenación Singular Estructurante del Polígono y el Puerto de Fonsalía, que se empezó a tramitar y también se paró y el del Transporte de Tenerife, que se quedó en la aprobación inicial y no se avanza desde 2012. También se quedó en la aprobación inicial en 2012 el de Infraestructuras del Tren del Norte. La misma suerte corrió el de Infraestructuras de ampliación del Tren del Sur a Fonsalía, que solo llegó a la fase de avance en 2010”.

Recordó que “desde el principio el PIOT tiene como objetivo el desarrollo sostenible y tiene bajo su jurisdicción toda la isla de Tenerife y sus aguas circundantes”.

Según destacó, la principal característica del PIOT es su naturaleza esquemática, porque necesita ser desarrollado mediante otros instrumentos de planificación“, como los planes territoriales especiales o los elementos de ordenación insular. El esquema de infraestructuras que dibuja se basa en la red viaria y, de ellas, ”tiene que colgar el resto, como las eléctricas, las de aguas depurada, potable, etc… para evitar afecciones al territorio“.

El sistema viario

Respecto al sistema viario que dibuja el PIOT, señaló que “están; el corredor sureste, suroeste, el corredor norte y dos cierres: el del área metropolitana y el cierre oeste, hoy en día en ejecución” y la red viaria está planificada en tres niveles: insular, comarcales y locales complementarias.

Según detalló, “los dos corredores que vertebran la red se unen en Santa Cruz, uno por el norte y el otro por el oeste”, según Grande, quien aclaró que “actualmente este modelo está en discusión, puesto que se cuestiona el viario exterior del área metropolitana, la variante de la zona turística de Adeje y el cierre entre Los Realejos e Icod de los Vinos”. Por otra parte, advirtió que los tramos que no están en discusión deben adaptarse a la capacidad necesaria actualmente como los terceros carriles de la TF-1 y la TF5.

En relación con las infraestructuras energéticas, indicó que el Cabildo inició un Plan Energético en 2010, pero “no se llegó a tramitar, porque coincidió con la polémica de las torres de Vilaflor y se paró”. Sin embargo, comentó que el desarrollo de las energías renovables ha sido posible gracias al artículo 79 de la Ley del Suelo de 2017, porque no cuentan con cobertura en el planeamiento general. Así, ante la falta de Plan Energético en Tenerife, “ha hecho falta hacer uso de este artículo para poder desarrollar esos proyectos” y “solo se pueden autorizar en suelo rústico, no categorizado de protección ambiental o agraria”.

Sobre la planificación del transporte guiado, reiteró que está aprobados definitivamente el sistema tranviario del área metropolitana, las infraestructuras del tren del sur. Una vez más, incidió en que la planificación tranviaria “está aprobada, pero sin consenso político para su ejecución y, lo mismo ocurre con el tren del sur, que carece, además de declaración de impacto ambiental”.

El decano del Colegio de Caminos detalló que el Plan Insular canaliza en tres infraestructuras portuarias – Puerto de Santa Cruz, el de Granadilla y Fonsalía - el tráfico de mercancías y pasajeros de la Isla y, en cada uno de ellos, plantea una operación singular estructurante “para adecuarlos a su nueva función y el sistema de transporte regional”. Según aclaró, de estos tres puertos, Santa Cruz está en servicio, Granadilla en ejecución y en servicio parcial, mientras que Fonsalía está en discusión.

Grande se detuvo al describir la planificación de las infraestructuras hidráulicas, porque “han llegado a un sistema que puede ser exportable a las demás y, sobre todo, para saber priorizar lo que se tiene que hacer”. En su opinión, ha sido “definitiva la Directiva marco de Europa, que rige y da o quita dinero, según se cumpla o no”. Además, esta Directiva “conlleva la revisión y actualización del plan hidrológico en ciclos de seis años”. Sobre la importancia de estos planes, destacó que “se están evaluando constantemente las medidas que se han ejecutado y se priorizan nuevas medidas en función de los problemas que hayan surgido en cada ciclo y estas medidas son financiables por el Estado si están en la planificación hidrológica”.

Planes sin cumplir

Una vez hecho el repaso de lo previsto por el PIOT, comentó lo que llamó “paradojas en la planificación de las infraestructuras” y se refirió concretamente al caso de Fonsalía. Recordó que este puerto figura ya en algunos documentos de 1992 y el Eje Transinsular de Transporte de Canarias aprobado en 2006, que lo considera “pieza del esquema de movilidad y accesibilidad”. De otro lado, añadió que el PIOT lo incluye como puerto de primer nivel, con valor estratégico muy elevado y, como consecuencia del planeamiento superior, el Plan General de Guía de Isora de 2010 también contempla la zona reservaba para Fonsalía. Sin embargo, “ahora se da por caducada la Declaración de Impacto Ambiental y este es uno de los casos que hay que plantear de claro incumplimiento de la planificación”.

La autopista exterior

Otro ejemplo del incumplimiento de la planificación en Tenerife que citó a la autopista exterior o vía exterior del área metropolitana, que “en Santa Cruz tiene un trazado más consolidado y se puede desarrollar porque está aprobado el plan territorial”. En cambio, en el tramo de La Laguna “es necesario un plan territorial para desarrollarlo y luego faltaría redactar el proyecto”, añadió. También recalcó que el trazado va, en la mayor parte, por “zonas de expansión urbana”.

En este punto, señaló que el plan viario del área metropolitana aprobado incluía la autopista exterior; la circunvalación a La Laguna; la circunvalación norte, que va por encima de Santa Cruz y llega a La Laguna y el cierre de la vía de ronda de La Laguna. “Esta planificación está tanto en los planes generales de La Laguna, de Santa Cruz y El Rosario”, aclaró.

Grande recalcó que “parece que, igual que sucede con Fonsalía, hay una clara línea de abandonar la planificación, pero ”para derogar este plan hace falta aprobar otro plan y justificar otro modelo diferente“ y destacó que hoy en día circulan por la TF-5 115.000 vehículos diarios por La Laguna, 95.000 en Santa Cruz y otros 82.000 en la TF-2. 

En el caso concreto del área metropolitana, recordó que el Gobierno de Canarias ha sacado a licitación la redacción del proyecto de trazado y proyecto de construcción de circunvalación del área metropolitana de Tenerife, variante TF-5, concretamente la fase Padre Anchieta-Los Rodeos, de la circunvalación de La Laguna. Según describió, el resultado al ejecutar el proyecto es que la nueva vía acogería 90.000 vehículos que pasan hoy por el actual trazado de la TF5, pero “volvemos a tener la misma problemática a partir del Barranco de El Gomero”. En su opinión, “se está quitando tráfico al centro de La Laguna, pero no resuelve el problema del área metropolitana”.

Continuó afirmando que, “si se incluye la autopista exterior, de los más de 80.000 vehículos que circulan por la TF-2, bajarían a 60.000 y esto es muchísimo”, porque “la autopista exterior recogería no solo los tráficos que van al sur sino los que se dirigen a otras zonas de ese entorno”.

En este punto, insistió en que “el modelo que se establezca para derogar el plan del viario del área metropolitana, tendrá que atenerse a estos datos, con o sin anillo insular” y volvió a recalcar que “lo que no podemos tener es una planificación que no se ejecute y esto es vital de resolver para evitar que la demanda de movilidad supere la capacidad para su desarrollo.

Los planes de inundación

Otro de los problemas que planteó es el de los riesgos de inundación y su influencia en la planificación urbana y en el diseño de las infraestructuras de defensa marítima. Aquí apuntó la paradoja de las actuaciones de los organismos estatales, que “frenan el desarrollo de la planificación” por los “mapas de peligrosidad que Costas calculó en 2014 no están adaptados a las costas canarias”. Continuó explicando que “ese modelo, además, no incluía la variación del nivel del mar”.

Grande comentó que “a raíz de un trabajo que hicimos desde el Colegio, se presentaron alegaciones a esos mapas, pero Costas contestó que no era de su competencia a pesar de que no deja variarlos”. Recientemente, la empresa pública Grafcan convocó un concurso público y sacó unos nuevos mapas de riesgo de inundación, ya adaptados a los escenarios futuros con el cambio climático.

Según Grande, para el peor escenario y con los posibles efectos de ese cambio climático en 2100 “los nuevos mapas reducen el riesgo previsto por Costas en 2014, pero éstos son los que siguen vigentes”.

Por estas razones, afirmó que “no se puede declarar una zona inundable en base a escenarios futuros que no sabemos si se van a cumplir o no con la enorme repercusión económica y social que pueden tener. Hay que avanzar en la toma de datos que permitan los estudios de detalle precisos para delimitar las zonas inundables y anticiparse a la evolución en los parámetros de cálculo”.