Guaguas Municipales: un trayecto de 40 años de ida y vuelta

Guaguas Municipales, la empresa de transporte público de Las Palmas de Gran Canaria, cumplió en 2019 cuarenta años desde su municipalización. Aquí están recogidos los testimonios de tres personas clave que vivieron directamente los primeros años (alguno sigue todavía trabajando) de este hito histórico del transporte urbano: el sindicalista Feluco Marrero, el gerente Ricardo Ramírez y el concejal de Transportes de la época Enrique Caro.

En sus comienzos, la Asociación Patronal de Jardineras Guaguas (el germen de la actual Guaguas Municipales) estaba compuesta por cobradores que eran empleados de la empresa, mientras que los conductores eran asalariados de los patrones, totalmente independientes, rememora Feluco Marrero, mítico sindicalista de Guaguas y miembro del comité de empresa por el Sindicato Unificado de Guaguas.

Durante muchos años fue una empresa boyante, “un negocio que crecía al mismo ritmo que los tranvías eléctricos se iban muriendo”. Tal era la cuestión, que hubo una época en la que los equipos de fútbol que fichaban a los grandes jugadores canarios, como Miguel Pérez o Molowny, les pagaban comprándoles guaguas. También los emigrantes que volvían a Canarias, desde Venezuela o Guinea, adquirían guaguas, “pues era una forma de inversión muy segura y lucrativa”, apunta Marrero.

Dicho esto, escapaba a la lógica que si una guagua dejaba una buena cantidad de dinero para mantener al propietario, al conductor y al cobrador, “cómo era que no había dinero para negociar un convenio colectivo”.

Es ahí, en ese descontento, donde nace la semilla de la lucha del obrero por conseguir un salario justo y la identificación de los/as guagüeros/as con la historia del movimiento obrero canario. “Nacimos y crecimos bajo el yugo de una dictadura y alcanzamos la madurez en la democracia”, señala Marrero.

El movimiento asambleario fue sólo el principio; luego vendría la organización en despachos laboralistas como los de Carlos Suárez, el Látigo Negro, Fernando Sagaseta, Augusto Hidalgo o Gonzalo Angulo. “Teníamos reuniones periódicas con colectivos como los portuarios, la Policía Local, servicio de limpieza y recogida, funcionarios del Ayuntamiento, la [cervecera] Tropical, los aparceros del Sur...”. “Grandes compañeros de la época colocaron las primeras piedras que nos permitieron conseguir grandes objetivos. El camino fue muy duro, pero mereció la pena. Como trabajadores y trabajadoras demostramos siempre estar bien organizados, con reuniones continuas cualquier día y hora, asambleas, encierros, marchas lentas, huelgas o huelgas discontinuas”, como las ocurridas todas las semanas durante seis meses entre 1995 y 1996.

“Es muy importante destacar que siempre tratábamos de mantener informados a los ciudadanos, bien a través de las asociaciones de vecinos -que no estaban manipuladas por ningún partido político-, o bien recorriendo en nuestros coches cada rincón de los barrios con megafonía, anunciando cuándo se producirían las huelgas. Es cierto que no poder desplazarse en transporte público no era del agrado de los vecinos, sin embargo, siempre nos apoyaron y gracias a los usuarios de guaguas hemos salido adelante”.

Este año pasado de 2019 que acabamos de dejar atrás se celebraron los cuarenta años de la municipalización del servicio de transporte colectivo urbano de viajeros, “aunque desde diez años antes ya estábamos en la batalla”. En este período de cincuenta años consiguieron reconvertir a la empresa y reciclar a la plantilla, transformándose los cobradores y los conductores en agentes únicos (conductores-perceptores) como personal auxiliar del Ayuntamiento. Hay que recordar que los primeros vigilantes de zona azul fueron guagüeros.

Todos los conductores y patronos que formaban la Asociación Patronal de Jardineras Guaguas, y quisieron continuar su trabajo en la empresa, pasaron a formar parte de la plantilla de la sociedad municipalizada. “Mientras que a los dueños de las guaguas, incluso los que no trabajaron, el Ayuntamiento les reembolsó el valor de su propiedad”.

Fue una reconversión sin despidos, en la que se formó al personal y se posibilitó que todos los trabajadores que lo quisieran -cobradores básicamente- pudieran obtener el carnet de conducir a través del PPO (Promoción Profesional Obrera), “objetivo que logramos”.

Fueron muchos los pasos que se dieron y los logros que se fueron consiguiendo. “Nosotros, como sindicalistas, primero del SOC (Sindicato Obrero Canario), luego como Colectivo Independiente y ahora como Sindicato Unificado de Guaguas, siempre hemos sabido que lo más importante es que si no hay trabajadores y trabajadoras no hay empresa. Por mi experiencia, puedo decir que mi universidad ha sido Guaguas Municipales. Mis profesores: los compañeros y compañeras. Como asesores, los mejores de la época: Carlos Suárez, Joaquín Sagaseta y Javier Armas. No olvido a todos aquellos que en estos años han estado en la lucha continua, a los que tengo grabados en mi corazón”.

Recuerda que en los años setenta, en la época del gobernador civil Fernández Escandón, “era tal el deterioro de la patronal, que empezó a pagar los salarios con vales. Había un grupo de patronos que era muy fuerte, porque eran propietarios de un número importante de guaguas. Su interés era claro: subir tarifas o recibir subvenciones del Ayuntamiento, pero sin poner en riesgo sus propiedades”.

Para los trabajadores había cuatro opciones: crear una cooperativa similar a la que ya existía en Pamplona, insularizar la empresa, municipalizarla o crear una sociedad anónima laboral similar a la de Salcai, nacida en 1973. “Mientras se tomaba una decisión final, los trabajadores presionamos y el Ayuntamiento intervino la empresa. Llegó la etapa del alcalde Manuel Bermejo, de Enrique Caro, concejal de UPC, y luego, con Juan Rodríguez Doreste, nos consolidamos como empresa municipal”.

Los trabajadores negociaron el primer convenio colectivo en 1980. Dos años después, sería despedido el comité de empresa por negarse a establecer la modificación de la jornada con el turno partido. Una sentencia obligó a la readmisión de todos los compañeros. La sentencia fue dictaminada por el Juzgado de lo Social, dirigido por el juez Alejandro Macías. El recurso al Tribunal Supremo, en Madrid, fue llevado a cabo por la abogada del comité de empresa, Cristina Almeida.

Un gran logro social fue la constitución de la cooperativa de viviendas del barrio de Tres Palmas, que fue fundada por los trabajadores de la Patronal de Guaguas a finales de los años sesenta.

“Nunca hemos bajado la guardia”

“Nunca hemos bajado la guardia y seguimos avanzando en la consecución de mejoras de los derechos de los trabajadores de Guaguas. Llegamos incluso a renunciar a las mejoras del convenio colectivo para que se compraran 72 guaguas en los años 80. Hubo algún político que, sin analizar ningún dato, se atrevió a decir que Guaguas Municipales era un saco sin fondo. Nunca tuvimos padrinos ya que para nosotros los intereses de los trabajadores no son ni de izquierdas ni de derechas. Nuestra meta como sindicalistas fue consolidarnos como empresa”.

En 1990 los trabajadores propusieron a Óscar Bergasa como gerente, pero no aceptó el puesto. “Como no había más opciones, propusimos a nuestro asesor Carlos Suárez, y este aceptó. Desde la esfera municipal tampoco tuvimos respaldo. Todo lo contrario. En 1995-96 contratan como gerente al mercenario Álvaro Duque, con la única finalidad de exterminarnos. Durante casi seis meses despidió a cuatro miembros de Comité de Empresa. Abrió expediente disciplinario a más de 500 trabajadores y nos reclamó un IPC que ya había sido abonado, pero que nos obligaba a devolver”.

La empresa dirigida por Duque presentó demandas individuales contra toda la plantilla, “demandas que ganamos por prescripción en 1995-96. Todas las semanas -durante más de seis meses- estuvimos convocando huelgas parciales (dos horas por la mañana y dos por la tarde) en las horas punta dos días a la semana, logrando negociar y volver a la paz laboral”. En ese periodo, “fue tal la paranoia y la campaña constante de acoso y derribo a los representantes de los trabajadores que sólo por declaraciones indebidas en un programa de Radio Popular fuimos sancionados con tres meses de sanción Paco, el CP201, ya fallecido; Antonio Cabrera y yo mismo. De esa época nos viene el triste recuerdo de los compañeros fallecidos en el accidente del Río Orinoco, que tanta huella amarga dejó en la familia guagüera”.

“Pasada esta etapa gris, nuestra empresa siguió su camino de consolidación, pero su dueño político volvió a desenterrar el hacha de guerra en 2009. Intentó privatizar la empresa pública, que es propiedad de todos y cada uno de los ciudadanos de este municipio, a cambio de unos miserables ocho millones de euros. Querían regalarnos a Global, Satocan y una empresa operadora de transporte de Alicante. Esta canallada no pasó de eso, de una nueva traición, porque logramos abortar esta crisis movilizando a nuestra gente y luchando con honor y tesón”, afirma Feluco Marrero.

En los años siguientes, con Ángel Sabroso al frente de la Concejalía de Movilidad, el Ayuntamiento “aplicó una política que es la antítesis a la propuesta anterior del socialista Saavedra. Se apuesta decididamente por Guaguas Municipales y la nueva dirección de la empresa establece un plan de futuro. Remodela la red de líneas y convierte a la empresa municipal en protagonista de la movilidad de Las Palmas de Gran Canaria. Impulsa con fuerza el proyecto de la Metro Guagua, que será la gran solución para el transporte público en la ciudad y que alcanzará unos niveles de calidad desconocidos hasta ahora. Todo esto gracias a los actuales mandatarios municipales”.

El sindicalista cree que ha valido la pena luchar “para llegar a donde hemos llegado. Me siento orgulloso de ser guagüero, de batallar por lo que creo y por los logros conseguidos. Queda mucho camino que recorrer, pero todos/as juntos podemos”.

Feluco Marrero afirma que “nosotros cogimos eso en la transición, en el año 79, que fue cuando la empresa pasó a pública. Fue con el primer ayuntamiento democrático, primero con Manuel Bermejo y luego con Juan Rodríguez Doreste”.

En aquella época las guaguas eran de los patrones. “Había unos 160 y pico patronos, la Patronal Jardineras de Guaguas, donde los dueños tenían a los conductores, y los cobradores pertenecían a la empresa. Tenían nombrados un presidente y un secretario de la asociación”.

En un momento determinado empezó la empresa a funcionar hasta que “en el 79 hicieron un pacto de grupo donde consiguieron que aumentaran la tarifa para poder subsistir y poder pagar los salarios a los trabajadores, pero pasando el tiempo la empresa fue entrando en crisis porque no dejaba dinero. Nosotros los trabajadores empezamos a apretar desde el despacho de Carlos Suárez (el Látigo Negro), con Sagaseta y Augusto Hidalgo”. Estos despachos de abogados estaban enfrentados a los del sindicato vertical de la época. “Nosotros organizamos el sindicato a través de Carlos Suárez cuando vino del exilio.

Empezamos a hacer reuniones, primero en la calle Perojo y después en Canalejas, Viera y Clavijo y Cano. Empezamos a luchar hasta que conseguimos que el ayuntamiento municipalizara el servicio de guaguas.

Había tres alternativas pero nosotros optamos por la empresa municipal y nos salió bien el tiro. Lo logramos. Fue un éxito total. Aquello fue increíble“.

“Yo era un cáncamo que acababa de llegar de Teror pero me metí con esta gente y me fui culturizando. Porque yo de universidad nada, aprendí en la calle. Con ellos me formé y tiramos para adelante. Seguimos sus directrices y entre todos los trabajadores logramos el objetivo. Los trabajadores de guaguas de antes estaban hechos de una pasta especial, eran luchadores natos, se organizaban en el Puerto, en la zona del teatro, en San Nicolás, y cuando decíamos vamos p’alante no nos paraba ni dios”.

Luego entró Batllori como interventor. “Era como un agente del régimen que estaba metido en la empresa. Él estaba en el sindicato vertical y el gobernador Fernández Escandón lo metió en las guaguas para que las controlara. Pero nosotros no los dejamos”.

Los trabajadores se mantenían firmes en los encierros, huelgas, protestas y manifestaciones. “Nosotros echábamos un pulso al poder establecido en el ayuntamiento, fuera el PSOE, UCD o AP. La empresa siempre la trató de controlar el PSOE, y de hecho todos los cuadros de la empresa eran gente vinculada al PSOE. El primer gerente fue Andrés Domínguez, de Teror, y luego fue Elías Castro, también Ricardo Ramírez, el Pífano, Sansó, Bartolomé... Ellos fueron los que empezaron. Entraron todos juntos y el paquete lo metió el PSOE”.

Esa era la parte oficial de la empresa, y luego en la parte laboral “estábamos con Carlos Suárez, el Látigo Negro, Antonio Cardona y todo el equipo nuestro muy batallador. Nosotros conseguimos todo lo que reivindicamos, que la empresa fuera pública, que en 1980 se firmara el primer convenio colectivo de Guaguas Municipales y hemos conseguido todo, aunque hoy hay otros que se aprovechan de los logros nuestros pero la historia marca la línea y todo el mundo sabe que fuimos nosotros los primeros de la historia”.

Lograron un gran convenio colectivo y consolidaron una empresa en el mundo de la movilidad. “Con todas las fuerzas hemos logrado mucho. El objetivo se logró totalmente, ahora estamos en un momento dulce. En 2009 Jerónimo Saavedra la intentó privatizar, pero sobrevivimos a esa batalla y a la crisis económica. No perdimos ningún derecho y seguimos vivos.

La empresa la intentaron coger Satocan, Global y una compañía de Alicante para formar una UTE y quedarse con Guaguas. En el futuro será una bicoca porque recibe subvenciones y ayudas. Además, controlar el transporte público es muy importante. Eso se ha demostrado con Nueva Canarias, que era partidaria de privatizar la empresa y ahora no porque está en el poder y muy contenta de llevar esa parcela“. La empresa tiene viabilidad y futuro, según el sindicalista. ”Hemos pasado todo este trayecto entre huelgas e historias, encierros en el ayuntamiento, pero ha merecido la pena. Yo llevo toda mi vida laboral ligado a Guaguas Municipales. Empecé con 17 años, como si me hubieran traído encima de una baca de un coche de hora. Mi universidad nació y creció en Guaguas Municipales“.

Enrique Caro, concejal de Transportes, Tráfico y Policía, de la Unión del Pueblo Canario (UPC) también recuerda aquella etapa con gran énfasis. “Todos los que vivimos aquella experiencia lo hicimos con gran intensidad porque fue un acontecimiento muy trascendente. Fue una decisión política de envergadura que además se consiguió por unanimidad en el pleno municipal. La UCD estaba en la oposición y este asunto no estaba en su programa político. La UPC sí lo tenía”.

“Estábamos muy identificados con todo este proceso porque parte de la UPC también se constituye con todas esas bases sociales. Aquello era insostenible. Por un lado estaban los guagüeros, que se llevaban por la noche las guaguas a sus casas, la aparcaban delante y algunos tenían seis o siete, lo que poseían más recursos, pero todavía había un número importante de propietarios individuales. Ellos eran los que cuidaban las guaguas, miraban, las aparcaban delante de la casa y ya está. Era una empresa que no tenía ya mucho sentido”.

Cuando UPC entró a gobernar en el ayuntamiento en 1979, la empresa estaba ya intervenida municipalmente por esa crisis latente que atravesaba. “Nos encontramos con un terreno abonado. La empresa ya estaba gestionada por el ayuntamiento, no por la asociación patronal de Jardineras Guaguas, con un señor, Batllori, que estaba ahí de interventor. Lo había puesto Olarte y había sido una decisión política del ayuntamiento en la transición, antes de las primeras elecciones. Batllori ya estaba gestionando la empresa desde un organismo centralizado. Era todo muy improvisado”.

Cuando Caro llegó al primer consistorio democrático tras el franquismo, al nuevo gobierno no agradó el trabajo de Batllori, “que había creado allí un equipo de lealtades personales que no nos gustó, ni tampoco al comité de empresa. Entonces lo cesamos y nombramos a una persona del equipo municipal que llamamos equipo técnico de municipalización, en donde estaba Ricardo Ramírez, Antonio Domínguez, que fue el primer presidente pero que lo dejó en dos meses por razones personales, estaban también Tato Sansó y Juan Carlos Domínguez Gutiérrez”.

Era gente joven, Caro tenía veintitantos años y todos ellos eran de esa quinta. “La situación de la empresa era insostenible e hicimos un trabajo de urgencia de replanteamiento de toda la organización de la empresa y ya se puso en marcha con el nombramiento del nuevo equipo provisional hasta que ya culminamos el proceso de municipalización, que no era un proceso lento y que para sorpresa de los asesores que teníamos, que nos decían que aquello iba a tardar más tiempo, nosotros empezamos en abril y en octubre ya estaba municipalizado el servicio. Y eso que nos topamos con la legislación franquista”.

Había un acuerdo profundo en la municipalización, una buena sintonía sindical y política y todo iba bien con los trabajadores. “Creo que luego se creó cierta desconfianza en el colectivo, que estaba muy radicalizado. En algunos momentos hasta me gritaron e insultaron. Hubo momentos de tensión. La decisión de municipalizar fue muy importante. Las guaguas, que estaban en el imaginario popular y canarión como un recurso de todos, definitivamente se municipalizaron. Eso fue una gran conquista política. Era poner los servicios públicos con gestión pública”.

Antes cada guagua tenía su patrono, su chófer, su cobrador y su mecánico. Muchas veces los mecánicos eran ellos mismos. La ciudad había crecido y se había complicado. Las guaguas cada vez respondían menos a las necesidades del servicio de transporte, comunicación y movilidad.

La municipalización estaba en primer plano en las pancartas de los guagüeros en las manifestaciones del movimiento sindical de la época. Los guagüeros la reivindicaban desde diez o quince años antes y la izquierda también la defendió siempre.

La derecha lo tuvo que aceptar al final porque había un gran consenso social al respecto. “Todo el mundo, a nivel popular y de organizaciones sociales, estaba por que había que municipalizarlas. Creo que fue una conquista muy popular”.

Los guagüeros estaban bajo la dirección política de Carlos Suárez, el Látigo Negro, “y yo creo que se pasó de rosca en algunos momentos. Planteaba cosas que eran difíciles de entender. En vez de ayudar a solucionar, hacía propuestas que complicaban las cosas aún más. Él fue fundador del movimiento popular y del nacionalismo político aquí, pero cuando se fundó la UPC él se quedó fuera porque su tendencia en la coalición, el Partido de la Revolución Canaria de Gonzalo Angulo y otros más, perdió la batalla tras un conflicto interno. Se salió y empezó a hacer su trabajo político de otra manera”.

Hubo intentos del empresariado de transporte por comprar y hacerse con la empresa. “Cuando Jerónimo Saavedra estuvo en la alcaldía también apreció esa salida cuando anunció la posibilidad de privatizar las guaguas, pero hubo tanto rechazo social que se echó atrás. Fue un gran logro, un triunfo. Ha sido un elemento que nos ha articulado a los canariones en la ciudad. En estos momentos la empresa está muy consolidada porque los gobiernos municipales que han ido sucediéndose no se han atrevido a hacerlo, ni siquiera el PP”, sostiene Caro.

En el ayuntamiento eran conscientes de que el transporte es un servicio primordial y estratégico en la ciudad. “Nosotros en aquella época llegamos a alcanzar los diez u once millones de viajeros anuales. Es que en aquel momento había menos coches y todavía los trabajadores no compraban tanto. La empresa está consolidada y ahora está con la metroguagua”.

El carril guagua

El carril bus comenzó a implantarse en la etapa de Caro como concejal del ramo. “Nosotros pusimos carril por todo Tomás Morales y Venegas hasta el Puerto, fueron varios, aunque no estábamos muy preparados. Cuando nosotros nos fuimos del gobierno los redujeron, pero los primeros carriles guagua se pusieron en aquel momento”.

Ricardo Ramírez, gerente de Guaguas Municipales en los inicios de Guaguas Municipales, estuvo en el 79 cuando se inició la municipalización de Guaguas. “Nosotros, Elías Castro y yo, estuvimos un mes antes. Elías fue el primer gerente de Guaguas. Yo fui después gerente de Guaguas, fundador de Sagulpa y once años gerente”.

Tuvo un papel preponderante en las olimpiadas de Barcelona 92 como responsable de transportes. “Fui el jefe de transportes de la familia olímpica”. El exgerente recuerda que la Metroguagua fue una idea suya. También fundó Sagulpa, a la que dirigió durante once años. “Le puse el nombre a Sagulpa: Sociedad Anónima de Aparcamientos y Gestión Urbanística de Las Palmas”.

Primero en Guaguas Municipales fue gerente el palmero Elías Castro hasta el 87, pero luego se marchó a Titsa en Tenerife “y yo me quedé de gerente dos años y pico”. Luego se fue a Prensa Canaria y posteriormente a Barcelona para trabajar en el transporte y a movilidad de las olimpiadas de 1992.

Recuerda que el 23 de octubre a las siete de la mañana fue a la sede de entonces de Guaguas. “Yo era el encargado de la cuestión financiera y junto con otros miembros del equipo de municipalización de Guaguas fuimos a la calle Aguadulce, que era donde estaba la antigua patronal de Guaguas. Allí tenía los talleres y los aparcamientos. Teníamos que hacernos cargo, mediante inventario, de todo aquello que era de la antigua patronal de Guaguas y que ahora pasaba al ayuntamiento, desde las propias guaguas hasta las piezas de talleres, las herramientas, todo”.

Ramírez tenía 26 años en aquel entonces. “Empezamos habitación por habitación a hacer el inventario de las cosas que había, y había una habitación que ponía 'barbería'. Entonces me di cuenta de que había tres letreros. En uno decía ”Prohibido hablar de política“‘para , que eso era muy común. Luego había otro que decía ”Prohibido hablar de deportes“ y alguien había puesto debajo ”Excepto de la Unión Deportiva“. Y después había un tercero que me alucinó y que decía ”El sombrero no guarda el puesto“.

Le preguntó al barbero qué quería decir eso y le dijo que antes la gente llevaba sombrero porque parecían más del régimen. “Los comunistas no llevaban sombrero. La gente iba a pelarse, dejaba su sombrero y se iba al bar a echarse algo. Luego llegaban otros, quitaban el sombrero y se montaban unos carajales, por lo que tuvieron que poner un letrero que decía que el sombrero no guardaba el puesto. Hablamos del 79 pero imagina diez años antes, en pleno franquismo”.

En los años 20 del siglo pasado llegaban los indianos ricos que regresaban de América y veían que las guaguas eran un negocio, “hasta que los árabes y los israelíes se metieron en la guerra de los Seis Días, el petróleo subió cinco veces y todas las tarifas quedaron fueran de servicio. No se podía poner la tarifa real porque era muy cara, con el hundimiento de la patronal de Guaguas aquí y de todas las empresas de transporte en el resto de España”.

La crisis del petróleo

Con esa crisis mundial de petróleo no se podía cargar al viajero el coste real del servicio. “El petróleo pasaba de cincuenta céntimos a tres pesetas. Por eso se hundieron todas las empresas, pero los güagueros en su época gloriosa tenían médico y barbería porque eran patrones. El negocio lo llevaban ellos o sus familias y cuando crecían mucho y tenían dos o tres guaguas ya contrataban a primos o gente por ahí. El guagüero era el indiano rico. En otros sitios de la península igual ponían una fábrica o gente a trabajar en el campo, pero aquí ponían a trabajar las guaguas”.

La primera gran crisis mundial del petróleo afectó a todo el mundo. Casi todas las empresas de transporte fueron municipalizadas en los cinco años siguientes a la Guerra de los Seis Días: en Zaragoza, Valencia, Santander, en las grandes urbes. “Cuando se compró Guaguas se hizo no solo con el material inventariado sino con las deudas que tenían también con la Seguridad Social y otros organismos. La guerra árabe-israelí fue en el 73 y de ahí la crisis mundial del petróleo”.

El principio de la municipalización se inicia cuando está Franco vivo. “Se hizo la intervención municipal, que era una figura jurídica que duraba cuatro años como máximo, y al terminar la fecha había que dar una resolución. O lo compraba el ayuntamiento, asumiendo todo el personal y la deuda, o se devolvía la empresa a los patrones”.

Ramírez y su equipo entraron un mes antes del 23 de octubre de 1979, muy jovencitos, para preparar la asunción por parte del ayuntamiento de toda la patronal de Guaguas. “En julio de ese año, con Manolo Bermejo de alcalde y Enrique Caro como concejal del ramo, al que hay que hacer un homenaje, aunque no era de mi partido sino de la UPC. Ellos tomaron la decisión de municipalizar las guaguas. La municipalización era una figura jurídica que se hizo efectiva unos años después cuando el ayuntamiento paga todos los materiales y asume el personal. Compra la patronal. Y es cuando se empieza a llamar Guaguas Municipales siendo gerente Elías Castro”.

Por eso no se pueda hablar con rigor de los 40 años de municipalización, según el exgerente. “En el 79 fue el inicio y en esos primeros años se fue formalizando la municipalización. El 23 de octubre de 1979 el ayuntamiento asumió a su costa el servicio”. Luego la empresa pasó a ser gestionada por el ayuntamiento con su propio personal, “de tal manera que unos años después se pagaron las deudas y ya se pasó a ser empresa municipal llamándose Guaguas Municipales. De la imagen amarilla y azul de las guaguas pasó a ser solo amarilla. Hubo que cambiar el nombre y la imagen de la empresa. La G del logotipo de Guaguas Municipales se ve que son tres puntos del recorrido del transporte”.

En el consistorio capitalino se aprobó por unanimidad la municipalización. “Ya venía todo de una lucha sindical liderada por Feluco Marrero, al que también hay que reconocerle su labor, y a todos los trabajadores. No había quien comprara las empresas municipales, pero la razón por la que se hizo fue la crisis económica por la guerra del petróleo”.

Según Ramírez, no puede funcionar el servicio de transporte urbano colectivo de viajeros en guaguas si no hay una fuerte subvención, entre un 30% y un 70%, según la empresa en España. “El transporte público siempre será deficitario porque si recae el coste real sobre el viajero habría familias enteras que no podrían ejercer el derecho a la movilidad. Ni para ir a trabajar. Hay que ver no la rentabilidad económica sino la social. Además, si no hubiera transporte público, la ciudad se llenaría de coches particulares y entraríamos en colapso permanente”.

Entre los trabajadores había dos grupos: el que dependía de una empresa y el que era el antiguo propietario, que también entró en la municipalización. “El trabajador por cuenta ajena estaba muy fuerte porque estábamos en la época de los últimos años del franquismo y los sindicatos ya funcionaban desde esa época. Tras el sindicato vertical vino la democracia. Hablamos del 79, cuando las primeras elecciones municipales, recién estrenada la Constitución”.

En esa época no había experiencia de negociaciones por parte de los trabajadores ni por la parte empresarial, en este caso municipal. Se empezaba a negociar colectivamente. Hicieron posible la intervención primero y la municipalización después. La intervención fue del Estado. “El servicio no era bueno en aquella época y costó un pastón de aquel entonces. Todos en aquella época estábamos aprendiendo. Los sindicatos, los representantes municipales, los propios trabajadores...”.

Hay que recordar que dos años después, en 1981, fue el golpe de Estado de Tejero. “Fue una época difícil. Elías Castro era el gerente municipal de Guaguas y yo el jefe de administración. Cuando el golpe de Estado fuimos al despacho del vicealcalde y concejal, que estaba al lado del alcalde, para escuchar por la radio el golpe en directo a las cinco de la tarde”.

“Cuando empezaron los primeros disparos nos avisó un bedel del ayuntamiento. Estábamos negociando los presupuestos de Guaguas Municipales el 23 de febrero de 1981. Luego entramos al despacho de Juan Rodríguez Doreste. Yo era jovencito y ahora estoy jubilado. Los presupuestos se negociaban mientras se daba el golpe de Estado”, añade.

En las antiguas guaguas había un conductor y un cobrador. “Había unos pocos conductores-perceptores, pero la mayoría era conductor con cobrador. El conductor solía ser propietario o algún familiar o un trabajador contratado, pero el cobrador no, que estaba en peores condiciones sociales. Cuando nosotros nos hicimos cargo de las guaguas también vino un montón de conductores”.

El cobrador sabía que cuando terminaba de cobrar tenía que hacer una señal al conductor para que arrancara. “Decía, tras agarrar el cartable de los billetes y el cajón del dinero: ”¡vámoslos!“, pero no solo para avisar al conductor sino para que los viajeros pudieran agarrarse bien antes de arrancar. Porque al meter la primera aquello era un terremoto y se movía todo bruscamente. En algunos casos había un retranque que te podía tirar”.

En cuarenta años, Guaguas pasó de ser una empresa de supervivencia con vehículos muy antiguos con una necesidad terrible de financiación a tener un buen transporte del siglo XXI. “Hoy tenemos en Las Palmas un transporte muy digno. Es de los servicios punteros en España. La suma total es muy positiva. Ahora hay guaguas articuladas que son una maravilla”, concluye Castro.