'Bloqueada' una patente canaria sobre seguridad aérea y naval
“Importante hito”, “magnífico exponente de I+D+I” o “buena herramienta de control y predicción”. Son algunos de los calificativos que mereció el procedimiento sobre seguridad aérea y naval que el grancanario Miguel Cabral patentó en 2008, cuatro años después de iniciar las diligencias para obtenerla. La Dirección General de la Marina Mercante, Bureau Veritas, DNV, la Confederación Canaria de Empresarios, la Fundación Universitaria de Las Palmas o la compañía Binter alentaron entonces a Cabral a desarrollar un proyecto que ahora se encuentra enfangado, según su creador, por la falta de voluntad política y empresarial y por “los intereses creados”.
La catástrofe del Prestige, el petrolero monocasco que en 2002 vertió 77.000 toneladas de crudo frente a las costas de Galicia, constituyó el punto de partida del denominado Procedimiento de Medida de la Resistencia, Fatiga, Envejecimiento y Rigidez de una Estructura. Miguel Cabral, que posee estudios de Ingeniería Naval, ideó un sistema para controlar a tiempo real e incluso predecir el comportamiento de las estructuras de los aviones y los barcos, sometidas a fuerzas de flexión y torsión, con el objetivo de detectar la más mínima anomalía o deformación y evitar así accidentes.
Para ello, se basó en la teoría sobre la resistencia de los materiales de Stephen Timoshenko, considerado el padre de la ingeniería mecánica moderna, y en los principios de Isaac Newton sobre la fuerza de la inercia. Al analizar el accidente del Prestige, Cabral detectó que los sistemas de cálculo y predicción en el campo de las estructuras se encontraban “obsoletos” al tomar como referencia solo puntos fijos e introdujo la principal innovación en este procedimiento de medición: el movimiento.
De esta manera, con una serie de sensores dispuestos a lo largo del fuselaje y las alas del avión o del casco del barco, el procedimiento ideado por Cabral monitoriza el comportamiento de los materiales tomando muestras con una frecuencia de 1,2 segundos, atendiendo a parámetros como los ángulos de giro y cotejando los datos entre los distintos sensores. “Hasta entonces no existía un indicador de medida en tiempo real considerando su variación en el tiempo. Este sistema es infalible desde el punto de vista de la exactitud y de la mecánica y permite reaccionar enseguida, en cuanto se detecta el fallo”, explica.
Tras su presentación en sociedad, el proyecto despertó el interés de diversas entidades e inició un recorrido que partió de la Fundación Universitaria de Las Palmas, donde ofrecieron a Cabral una beca, y pasó por la Confederación Canaria de Empresarios y el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), que acabó por referenciarlo a otra empresa pública, la Sociedad para el Desarrollo Económico de Canarias (Sodecan).
A través de Sodecan se planteó realizar un ensayo del sistema en un avión de Binter, El director técnico de la compañía aérea, según consta en un escrito al que ha tenido acceso este periódico, se mostró “encantado” en poder implantarlo “siempre que reciba la autorización de la Dirección General de Aviación Civil o del fabricante”. Este ensayo sería un paso previo a su envío a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) para solicitar su aplicación obligatoria en todas las aeronaves.
Sin embargo, a pesar del “entusiasmo” inicial, Sodecan nunca llevó el proyecto al Consejo de Administración ni invirtió en él. Fuentes de la empresa pública señalan, no obstante, que esto “no significa que fuera un mal proyecto”. Cabral, por su parte, achaca este “bloqueo” a los “enormes intereses económicos” de las grandes compañías aeronáuticas, que “no quieren perder su hegemonía”. Incluso sostiene que el sistema de monitorización que Boeing presentó en noviembre de 2005 adapta parcialmente su procedimiento. Cabral había enviado un correo en mayo de ese mismo año informando a la compañía de su innovación.
Prueba en un ferry de Armas
El sistema sí que pudo ser probado, en cambio, en el sector naval, con un ensayo en el ferry Volcán de Tejeda de la compañía Armas. “El ferry tiene una de las estructuras más rígidas. Un barco está sometido a unas tensiones y torsiones tremendas. Ahí es donde se ve la prueba de fuego”, explica Cabral, quien mantuvo contactos regulares con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) con la finalidad de solicitar su aplicación obligatoria ante la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Según explicó el responsable del área de Tecnología y Apoyo Técnico de la DGMM en un escrito dirigido a Cabral en 2010, para llegar a ese punto era necesario trazar un complejo recorrido burocrático que pasaba por activar un comité, que éste aceptara crear un grupo de trabajo para desarrollar el borrador, terminarlo y convertirlo en norma, homologarlo y certificarlo. Meses después, el mismo técnico lamentaba en otro correo no poder ayudarle, “sobre todo en estos momentos de crisis en los que hacen falta buenas ideas”.
Cabral, que ha intentado llevar el caso a los juzgados en alguna ocasión, trabaja ahora para incorporar otra innovación al sistema.
