DATOS
Un trayecto en Rodalies desde Barcelona es hoy hasta media hora más lento que hace 25 años
El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.
El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.
Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.
A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.
El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.
La R4, la más lenta y peor parada
El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.
De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.
Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.
Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.
Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.
La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.
Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.
Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà
Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.
Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.
Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).
Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento
En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.
Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.
Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.