Movilidad y gobernanza metropolitana

Participé recientemente en una jornada organizada por la Universitat de València  sobre ‘Movilidad en el área metropolitana de València’ y ahora intento ampliar algunas ideas que allí esbocé.

La dana ha agravado los problemas que ya teníamos. No solo afectan a los miles de personas que cada mañana van como sardinas enlatadas a sus puestos de trabajo o estudio, los nadies como los llamaría Eduardo Galeano. Los padecen también los que prefieren ir por su cuenta o porque no tienen otra opción.

Hace tiempo que nuestro país pasó a ser una destacada excepción en el ámbito europeo en esta materia. Disponemos del mayor y sobredimensionado parque público de autovías y líneas de alta velocidad de Europa mientras tenemos peores servicios de transporte colectivo. En lugar de apostar por las formas de desplazamiento más respetuosos con el medio, más justos socialmente y más económicos, lo hemos hecho acentuando la hegemonía del transporte por carretera, ahondando en la dependencia del petróleo. Y, por otro lado, dejando la escena urbana a merced del dominio de los coches, con enormes costes ambientales y sociales que paga toda la ciudadanía.

Yendo al área metropolitana de València, hay un catálogo de normas y planes que, simplemente, nunca se han aplicado: la Ley autonómica 6/2011 de Movilidad estableció, entre otras obligaciones, la de formular planes racionales para aquellas instalaciones en las que se produce gran afluencia de personas. Objetivo: reducir sustancialmente el uso individual del coche, puro sentido común. Fórmulas: miren en Internet.

Qué oportunos habrían sido esos planes, por ejemplo, para quien más ejemplo debería dar, la propia Administración: los campus universitarios, el nuevo hospital La Fe, el nuevo ‘Complejo Administrativo del 9 de octubre’ o también los polígonos industriales. La respuesta fue ampliar aparcamientos. Aún estamos a tiempo ahora que hablamos de repensar las ciudades. Tampoco es que los gobiernos progresistas hayan puesto mucho empeño en cambiar sustancialmente el escenario.

El primer Plan de Movilidad Metropolitano (PMoMe) se sometió a información pública en verano (sí, en verano) de 2022 y luego pasó al limbo. Una pena, porque necesitó 527 páginas de intensas tablas, cuadros y diagramas para explicar cómo nos movemos y cómo deberíamos movernos, algo que algunos sabíamos de sobra y lo ofrecíamos gratis.

La crisis del transporte ferroviario, la abordamos hace unos días en una sesión de la plaça debats, puede que haya llevado a algunos usuarios a pasarse al coche, pero resulta que ahí se han encontrado con unas carreteras y autovías sometidas al atasco y por tato a la incertidumbre. La crisis de la vivienda también está causando efectos perversos para los desplazamientos, porque ha empujado a una parte de la población hacia municipios cada vez más alejados de la capital.

El abandono de la ciudad, en otros casos para ir a vivir ‘la ilusión del campo’ ha alejado de las viviendas los centros de trabajo y otros grandes equipamientos, colegios y universidades que, sin otras opciones, han exigido el uso del automóvil. 

Por parte de la ciudadanía, no habrá cambios de hábitos individuales si no hay limitaciones que los hagan inevitables, así de claro. Hay viajes en coche (un 25% del total) menores de 1,5 km cuyos usuarios mañana mismo lo podrían dejar en el garaje. En los pueblos, con distancias internas mucho menores, el uso del coche es insultante.

Además, las facilidades para aparcar en las áreas centrales son un permanente imán que va contra ese cambio de hábitos. En París se está reduciendo el aparcamiento en la calle mientras se fomenta el uso compartido del coche.  Aquí, el transporte colectivo en determinadas rutas y horarios resulta agobiante, pero su mejora no va a atraer a nuevos usuarios si no ven que se penaliza el uso individual. Y no veo ningún atisbo de que eso suceda.

No más planes de movilidad

Porque no se aplican, porque acaban sucumbiendo frente a la expansión del “Estado de obras” sin debate, sin justificación. Obras que siguen favoreciendo los desplazamientos motorizados por carretera con nuevas ampliaciones (accesos a la capital, puerto, baipás…) inaceptables para diversos colectivos sociales y que contradicen frontalmente las declaraciones de algunos gobernantes contra el Cambio Climático; con poca convicción, dicho sea de paso.

Son proyectos que mayoritariamente proceden de la Administración Central, que no cohesionan, sino que desestructuran el territorio metropolitano. No he olvidado el disparatado proyecto ferroviario del ministerio para el Área Metropolitana –túnel pasante incluido-  todavía a tiempo de frenar con alternativas de pequeña escala.

Todo ello, unido a otros factores, condiciona a mi juicio la gobernanza metropolitana tan reclamada últimamente por instancias académicas y municipales. Por eso creo que debiéramos conformarnos de momento con gobernar el territorio a través del urbanismo.

Podríamos tomar como referencia el inédito Plan de Acción Territorial Metropolitano de València (PATEVAL 2016) que coordinó el reputado arquitecto José María Ezquiaga, (por cierto, miembro del actual Consejo Asesor de Urbanismo del Ayuntamiento de València, un órgano del que no nos ha llegado ninguna señal). 

Aquel plan contenía algunas ideas valiosas que, si bien hoy pueden parecer políticamente inviables (por razones que no necesito explicar) merece la pena recordar:

Sobre la movilidad, no se trata de inventar de nuevo la rueda, basta con ver y aprender sobre lo que sucede en algunas áreas urbanas de nuestro entorno desde hace tiempo.

P.S. A punto de enviar este texto para su publicación, me entero de que la alcaldesa de la capital, la señora Catalá, anuncia un ‘plan director del área metropolitana’ que suma al que llama ‘un nuevo Plan Sur’. Atentos.