Los afectados por el vuelo JK5022 lamentan los “pocos avances” en seguridad, siete años después

Este jueves se cumplen siete años del accidente del vuelo JK5022 de la desaparecida Spanair en Madrid-Barajas, en el que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas, en una de las mayores tragedias aéreas que ha sufrido España.

Las familias rendirán un homenaje a las víctimas, acompañadas por familiares de los fallecidos del accidente de Swiftair en Mali --del que el pasado 24 de julio se cumplió un año--, y del vuelo de Germanwings en los Alpes franceses.

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que esta tragedia y, lo ocurrido después, sirva de “referente” al reconocimiento de los derechos de todos los afectados y víctimas de accidentes aéreos.

En estos siete años, el balance para la asociación es “importante” en asistencia en víctimas, donde abrió camino en Europa, pero “descorazonador” en aspectos como la seguridad aérea.

“La seguridad aérea en España va a peor y no solo en nuestro país, sino en el mundo. Ha dado un giro brutal a peor”, ha asegurado la presidenta de la asociación de Afectados del vuelo JK5022, Pilar Vera, en una entrevista con Europa Press.

Vera, que también preside la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreas y sus Familias (FIVAAF), afirma que los afectados están “desengañados” ante los “pocos avances” en seguridad aérea.

“Hay que plantearse porque los aviones que antes sufrían accidentes en las maniobras más peligrosas como los despegues y aterrizajes ahora caen en vuelo”, apunta.

Vera considera que la aviación comercial ha avanzado límites insospechados pero en su escaparate. “Hoy un avión no es como hace 10 años, pero en sus tripas, por dentro sigue siendo igual que hace 50 años, el mismo tipo de cableado y fabricación”.

Según denuncia, “no hay formación suficiente en los pilotos ante una eventualidad, falta compromiso de las aerolíneas por hacer visible la seguridad, las escalas técnicas en tierra son cada vez más reducidas y se vuela con averías diferidas --aquellas que permiten volar el avión según su manual de mantenimiento--”.

“En 30 minutos se vacía una aeronave con 200 plazas y vuelve a llenarse de viajeros y maletas. En Europa con 500 horas de vuelo puedes controlar un A320, en EE.UU. se exigen 1.500 horas”, apunta.

“Tiran la toalla” ante la falta de inspectores

Evitar tragedias como la de Spanair --Vera distingue entre tragedia y accidente aéreo cuando el error humano es imprevisible-- es “cuestión de prevenir”. “Se requiere de un cuerpo de inspectores y de un buen órgano que investigue hasta el final”, defiende.

Pese a admitir logros en el Plan de Asistencia a Víctimas, aprobado en 2013, desde la AJK5022 han “tirado la toalla” ante la inexistencia de un cuerpo de inspectores en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que reclaman desde 2008.

“Con la AESA hemos tirado la toalla. Conseguimos en 2010, dos años después, que se aprobara una cualificación de puestos de trabajo para crear un cuerpo de inspectores, que a día de hoy no existe”, lamenta.

Recuerda que un avión sin certificado de aeronavegabilidad en vigor no puede volar y critica que los inspectores que trabajan en la AESA no tengan atribuciones para inmovilizarlo.

“Lograr justicia y verdad”

“Nacimos para lograr justicia y conocer la verdad de lo que ocurrió, y no hemos logrado ninguna de las dos cosas con el agravante de van de la mano”, se lamenta.

Califica de “fracaso absoluto” las comisiones oficiales de investigación del transporte en España y cree necesario un órgano multimodal similar al de la Junta Nacional de Seguridad del Tranporte de EE.UU. (NTSB), que investiga más del 80% de los accidentes en todo el mundo y detecta cada falta sistémica, independientemente de la labor de la Administración Federal de Aviación (FAA).

La Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes Aéreos (CIAIAC) no dio respuesta a por qué no se activó la alarma del TOWS, que avisa a los pilotos cuando el avión está mal configurado. Un diagnóstico “inadmisible” para cualquier investigación oficial que, en su opinión, provocó que la investigación judicial no prosperara.

El caso quedó sobreseído por la Audiencia Provincial de Madrid, que levantó la imputación a los dos técnicos juzgados y consideró que su actuación había sido correcta y no constituyó imprudencia.

Las indemnizaciones, en los juzgados

Siete años después y tras el cierre de la causa penal, los afectados aún luchan por sus derechos y por las indeminizaciones a las víctimas en los tribunales, con una veintena de procesos abiertos, y por que no se aplique el baremo de un accidente de circulación.

Mapfre ha pagado 20,5 millones de euros y ofrece 12,8 millones por la responsabilidad de la aerolínea, lo que “no cubre ni el 10% de la póliza en vigor de 1.500 millones de dólares suscrita con Spanair”, denuncia Vera, frente a los 43 millones que se reclaman.

En julio, una sentencia condenó a la aseguradora a abonar 5 millones a 71 demandantes de 31 víctimas y un superviviente, un nuevo varapalo que ya ha sido recurrida por la asociación, en la que se fijó no obstante un pago por la demora de estos siete años transcurridos.

Un antes y un después

Y es que la tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia.

La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013, recuerda Vera.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.

También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33.

Pese a ello, los Afectados del vuelo JK5022 de Spanair continuarán luchando por el desarrollo internacional de asistencia a las víctimas, de la regulación de la aviación comercial del futuro, de la mejora de la seguridad operacional, de los derechos de los pasajeros y de la investigación oficial de los accidentes aéreos.

Homenaje a las víctimas

Los afectados del accidente conmemorarán este jueves el séptimo aniversario de la tragedia con una ofrenda floral alrededor del Monumento en Memoria y Recuerdo a los Pasajeros del Vuelo JK5022 del Parque Juan Carlos I de Madrid, situado en su entrada principal.

Música y poemas acompañarán al homenaje a las víctimas que continuará en la Terminal 2 de Barajas, acto al que asistirá la ministra de Fomento, Ana Pastor.

Allí se depositarán rosas blancas en las placas colocadas tanto en los jardines como en el interior del aeropuerto. Tras dedicar unas palabras, la asociación celebrará una rueda de prensa.

Los actos concluirán en el lugar del accidente, en el anexo de la pista 36L, donde se guardará un minuto de silencio a las 14.24 horas --hora a la que se estrelló el avión-- y se celebrará un responso oficiado por el capellán del aeropuerto.

Asimismo, durante la mañana se desarrollarán varios actos en Las Palmas de Gran Canaria en homenaje a las víctimas; y por la tarde, se celebrará un misa en la Catedral de Las Palmas de Gran Canaria en recuerdo y memoria de los 154 fallecidos que murieron el 20 de agosto de 2008 en el vuelo que se estrelló poco después de despegar en Barajas y que debía cubrir la ruta Madrid-Gran Canaria.