La paradoja del transporte público en Canarias: limitar el aforo para llevar los mismos pasajeros

La restricción de aforo impuesta por el Gobierno de Canarias para minimizar el riesgo de contagio en el transporte público de las islas en niveles de media o alta incidencia acumulada de COVID-19 no ha supuesto, en la práctica, un cambio sustancial con respecto a la situación previa a esta limitación del 50% del pasaje. La estampa es prácticamente la misma. Así lo atestiguan los usuarios con fotografías de guaguas y tranvías con una elevada ocupación y reducida distancia interpersonal en determinadas líneas y horas. Unas imágenes que han avivado el debate sobre la eficacia de las medidas de contención en estos entornos y recelos sobre la seguridad en un servicio esencial para facilitar la movilidad de las personas. 

Canarias estrenó el pasado 24 de diciembre un nuevo sistema de alertas por la propagación del coronavirus: riesgo mínimo (1), medio (2) y alto (3). La fórmula se actualizó posteriormente con la inclusión de un nuevo nivel, el 4 (muy alto), que de momento solo se ha activado en Lanzarote y La Graciosa después de que se dispararan los casos tras las fiestas navideñas. 

En relación con el transporte público, esta fórmula fija unas pautas comunes para todas las fases. A las empresas operadoras les exige una evaluación de riesgos para analizar la necesidad de reforzar los servicios en franjas horarias y líneas de mayor aglomeración o de establecer sistemas de información continuada por megafonía. También la implantación de medidas para garantizar la renovación del aire en el interior de los vehículos, ya sea a través de la apertura permanente de ventanas o de los sistemas de ventilación forzada. Los pasajeros, por su parte, deben usar mascarilla, no pueden comer, beber o fumar. Tampoco “gritar, cantar o entablar conversaciones con otros pasajeros o a través del teléfono móvil” durante todo el trayecto, un aspecto de la resolución que es desconocido para los usuarios consultados por este periódico, que se quejan de que no se les haya informado de esta recomendación, extendida ya por varias comunidades para prevenir contagios, y que no aparezca ninguna indicación al respecto en los vehículos. La norma canaria también insta a la ciudadanía a evitar viajar en horas punta, salvo para actividades esenciales. 

La única restricción añadida a partir del nivel 2 de alerta es la limitación del aforo al 50%. Y es aquí donde surge la mayor controversia. Gran Canaria, en riesgo alto de transmisión desde el lunes 18 de enero, es uno de los ejemplos. Las propias empresas operadoras admiten que, en la práctica, esta medida les deja en condiciones casi idénticas a las que tenían antes de que se aprobara. Fuentes de Guaguas Municipales, compañía pública de transporte urbano de Las Palmas de Gran Canaria, explican que la anterior normativa, dictada en junio tras el desconfinamiento, permitía la ocupación de todos los asientos de los vehículos y establecía una restricción de dos personas por metro cuadrado para las plazas de pie. Ahora no se contabiliza la distancia, sino el aforo, la capacidad de los vehículos. Para las guaguas de 12 metros de longitud, las más habituales en la flota de la empresa pública, los fabricantes estipulan una capacidad máxima de alrededor de 103 usuarios (26 sentados y 77 de pie), por lo que el aforo permitido a partir del nivel 2 de alerta es de 50 personas. Esta cantidad se eleva a los 70 pasajeros en las articuladas (de 18 metros) y se reduce a los 33 en las de 10 metros y a 17 en las de 8. ¿La consecuencia? “La resultante (el número de viajeros) apenas se altera” con respecto a junio, aseguran desde Guaguas. Hay que recordar que durante el confinamiento de la primera ola de la pandemia se llegó a fijar la obligación de dejar un asiento vacío entre pasajero y pasajero. 

Por otra parte, la norma canaria establece la limitación de aforo para el transporte público regular “urbano y metropolitano”, pero exime de esta restricción a las empresas que prestan servicios interurbanos, como Global en Gran Canaria o Titsa en Tenerife. Lluís Serra, especialista en Medicina Preventiva y Salud Pública y portavoz del comité científico asesor del Gobierno de Canarias durante la pandemia, justifica esta diferencia en la configuración de los vehículos. En las guaguas urbanas y transporte metropolitano, hay más plazas habilitadas de pie que asientos y, además, los pasajeros pueden estar enfrentados. En las interurbanas, la mayor parte del pasaje va sentado y se sitúa en el sentido de la marcha, lo que limita las posibilidades de interacción. Sin embargo, en los últimos días también han circulado imágenes de guaguas de Global, en trayectos de hora punta por el interior de Gran Canaria, llenas y con varios pasajeros de pie. Algunos usuarios reportan además quejas por la ventilación en el interior de los vehículos y aseguran haberse encontrado situaciones en las que, inclemencias meteorológicas aparte, dos de las cuatro ventanillas del vehículo permanecieron cerradas durante el trayecto. 

Lo cierto es que, a pesar de que la regulación canaria no dice nada acerca de las guaguas interurbanas, la Autoridad Única de Transporte de Gran Canaria, dependiente del Cabildo, sí emitió, antes de la entrada en vigor del nivel 3 de alerta en la isla, una instrucción en la que limitaba el aforo de los vehículos de Global. En los mayores, de 15 metros de longitud, pueden viajar 61 personas. En los de 12 metros, 43 usuarios. Y en los de 10 metros, 15 pasajeros. Según Óscar Zamora, director comercial de Global, estas limitaciones tampoco han implicado un cambio sustancial en la práctica con respecto a la situación inmediatamente anterior. El control sobre los aforos corresponde a los conductores, que “en cada momento pueden sacar una toma de control de la expedición” para saber, de forma automatizada, cuántos pasajeros van a bordo.

Debate sobre la seguridad

Los debates sobre los aforos en el transporte público de las islas afectadas por las restricciones se han sucedido en las últimas semanas en las redes sociales. Por un lado, usuarios que, a partir de su experiencia, perciben situaciones de riesgo con independencia del cumplimiento o no de los límites de ocupación autorizados. Las empresas, por su parte, insisten en que están cumpliendo las normas de aplicación y abogan por “hacer pedagogía” y explicar que viajar en transporte público “es seguro”. 

¿Cuál es el riesgo real de contagio en guaguas y tranvías? Benito Almirante, jefe de Enfermedades Infecciosas del Hospital Vall d´Hebrón de Barcelona y portavoz de la Sociedad Española de Enfermedades Infecciosas y Microbiología Clínica (SEIMC), asegura que, “científicamente hablando, no se sabe demasiado, no se ha podido cuantificar el riesgo”. La Universidad de Colorado Boulder, en Estados Unidos, diseñó un modelo para calcular las probabilidades de contagio por aerosoles (partículas suspendidas en el aire) en determinados entornos y concluyó que, en el caso del transporte público, es muy limitado (de apenas un 1% en tres horas de trayecto) si el vehículo está bien ventilado y los movimientos y las conversaciones son “mínimas”. Las empresas operadoras inciden en que en Canarias no se ha contabilizado ni un solo brote de COVID-19 en el transporte público. 

Sin embargo, los expertos consultados por este periódico coinciden en señalar la dificultad de detectar una agrupación de casos en estos lugares. Según el último informe epidemiológico del Instituto de Salud Carlos III, en Canarias se desconoce el origen del 40% de los contagios registrados. Yves Buisson, presidente del grupo COVID-19 de la Academia Nacional de Medicina de Francia, ya advirtió hace meses en la emisora de radio France Info de la posibilidad de que las cifras que hablan de un riesgo mínimo estuvieran infravaloradas. Almirante señala que es “casi imposible” identificar brotes en el transporte público. “En los autobuses urbanos, los pasajeros suben y bajan constantemente. Otra cosa es el transporte discrecional, donde puedes pasar cuatro horas en el mismo sitio”, apunta. 

En la misma línea se pronuncia María del Mar Tavío, catedrática de Microbiología de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). “Uno sabe si se ha reunido con personas que no pertenecen a su ámbito de convivencia, si ha mantenido con ellas medidas de seguridad, en la calle, en el ámbito del trabajo. Pero, ¿quién recuerda exactamente en todos los sitios en los que ha estado? El sistema de detección de brotes lo hace Atención Primaria con una encuesta epidemiológica. ¿Quién puede saber dónde se ha producido exactamente el contagio? Es muy complicado saber si ha sido en el transporte público, en una cafetería, en tu casa o en el trabajo”, subraya. Lluís Serra incide en esta idea. “Desgraciadamente, hay poca gente que está utilizando la aplicación (de rastreo) Radar COVID. Solo se la ha bajado un 15% de la población. Si los ciudadanos la utilizaran, sería mucho más fácil, tendríamos la capacidad de ver cómo los contactos con personas positivas redundan en infecciones, en contagios. Sería deseable que se incentivara su utilización porque podríamos analizar mucho mejor lo que sucede”. 

Los expertos aluden a varios factores para analizar el riesgo de transmisión. Uno de ellos es la ocupación. “Las aglomeraciones no son convenientes en ninguna circunstancia, menos en espacios cerrados y con una ventilación que no sea adecuada”, sostiene Almirante. El jefe de Enfermedades Infecciosas del Hospital Vall d'Hebrón de Barcelona defiende que las restricciones de aforo deben ser más importantes “donde más difícil sea controlar la ocupación del espacio”. “Controlar el 50% de aforo en un autobús es mucho más difícil que en un avión”, cita como ejemplo. “Hasta ahora no sabemos cómo contagia, pero una cosa está clara. Hay millones de personas que utilizan el transporte público a diario en nuestro país. Aunque hay probabilidades de transmisión del virus, parece que se limitan si llevamos las medidas de protección adecuadas. Si no, saltarían muchos más casos”, añade. 

“El riesgo existe, es un sitio confinado, y por ello es necesario que se establezcan aforos máximos para cada tipo de transporte, de manera que se pueda garantizar la distancia interpersonal apropiada”, afirma María del Mar Tavío, que no comparte la interpretación de que el riesgo sea menor en el transporte interurbano por la disposición del pasaje, tal y como sostienen desde la empresa Global, cuyo director comercial también alude a la menor ocupación media de los vehículos en comparación con los urbanos. El mayor tiempo de permanencia en las guaguas interurbanas (con trayectos y distancias entre paradas más largas) influye en las posibilidades de contagio por aerosoles, tercia la microbióloga.

Una de las soluciones planteadas en la norma canaria es el aumento de las frecuencias de paso. Guaguas Municipales afirma que en las líneas de mayor ocupación han cambiado guaguas de 12 metros por las articuladas de 18 para ampliar la capacidad y que la empresa dispone de un retén de una decena de vehículos para acudir a las paradas más saturadas a través del sistema de monitorización en tiempo real. Desde Global, por su parte, afirman que la compañía sabe cuál es la demanda prevista en cada línea y en cada hora y que ante los desajustes que se producen con respecto a esas estimaciones es el departamento de producción quien establece “la necesidad de reforzar e intensificar la expedición”. 

Ventilación, mascarillas y silencio

La ventilación es otro elemento crucial. “No es lo mismo que estén todas las ventanas cerradas a que el transporte esté bien ventilado. También son importantes los sistemas de purificación del aire cuando la ventilación no es la adecuada, como los que hay en los metros de las grandes ciudades de España”, subraya la experta de la ULPGC. Con respecto a los sistemas de aire acondicionado, apunta que no parecen ser “una salvaguarda” frente a la extensión de la enfermedad, ya que el “virus que está en el aire que entra va a estar en el aire que sale”. 

Las empresas de transporte urbano, como Guaguas Municipales, defienden que la constante apertura de las puertas del vehículo en cada parada contribuye a renovar el aire de su interior. “Puede minimizar riesgos, pero no podemos garantizar que sea 100% efectivo”, responde Tavío. Para Almirante, el transporte más seguro es el avión. “Tiene un sistema que renueva el aire entre 12 y 15 veces por hora con filtros como los que se utilizan en los quirófanos de los hospitales. Es prácticamente imposible contagiarse. La ventilación de los autobuses es por abrir y cerrar las puertas, no tiene nada que ver”, agrega el portavoz de la sociedad médica. 

Las otras medidas de contención ponen el foco en el usuario. Varios países de la Unión Europea ya han impuesto el uso obligatorio de las mascarillas FPP2 en determinados entornos, también en el transporte público. En España se está extendiendo entre varias comunidades la prohibición de hablar en estos vehículos para evitar los contagios. “Una mascarilla mal puesta o con un bajo nivel de protección no protege a las personas ni a las personas que están alrededor. Todo influye. Cuantas más medidas consigamos que confluyan y que se respeten, más protegidos estaremos. Y si alguna de esas medidas no son efectivas, estamos reduciendo el nivel de protección y favoreciendo la transmisibilidad”, concluye Tavío.