Los peritos investigan si el fallo del relé proviene de un mal diseño
MADRID, 22 (EUROPA PRESS)
Los peritos de las partes personadas en la investigación del accidente de Barajas del 20 de agosto de 2008 tratan de averiguar si el fallo intermitente del relé R2-5 proviene de un mal diseño de los circuitos electrónicos de esta pieza del avión, que actúa sobre cuatro sistemas de la configuración de la aeronave.
Fuentes jurídicas han indicado a Europa Press que las pruebas practicadas en el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA) constataron que el relé del avión tenía fallos intermitentes, ya que en los días previos al siniestro hubo problemas en el calefactor de la sonda RAT y otros días funcionaba bien.
Este supuesto viene respaldado por las conclusiones del primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC), que determinó que el relé presentaba comportamientos anómalos.
Las mismas fuentes han indicado que esos fallos intermitentes del relé podrían haberse producido por un fallo en el diseño de los circuitos electrónicos del relé.
Por otro lado, los peritos del sindicato SEPLA acudirán el próximo 26 de abril al juzgado de Instrucción número 11 de Madrid para ratificar el informe pericial realizado por esta parte.
FALLOS EN EL RELÉ
Desde hace meses, investigación del accidente se centra en investigar los posibles fallos del relé R2-5. Este aparato actúa sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicación de ventilación del compartimento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de AC.
El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina al disponerse a despegar con una configuración inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avión está en modo vuelo y no en tierra.
Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta a parking del avión.
El informe apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuit breaker correspondiente.
Dicho libro consultado era la MEL --aprobado por Aviación Civil--, en el que se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avión para volar.
El problema es que el hipotético fallo del relé R2-5 habría afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema.
Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los 'flaps' y 'slats' (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos.
