La ampliación del aeropuerto que se llevó por delante la 'Capilla Sixtina' de la arqueología mallorquina

Los aviones tocan tierra sin descanso en Son Sant Joan, el aeropuerto de Palma, sobre lo que fue uno de los grandes conjuntos ceremoniales de la prehistoria de Mallorca. De sus construcciones monumentales solo se consiguió salvar un pequeño santuario de piedra, desmontado bloque a bloque a finales de 1970 y vuelto a levantar en 1971 en un rincón de la mediana de la autopista del aeropuerto, sin señalización y escondido entre la maleza.

Con las obras desaparecieron un túmulo escalonado de 25 metros de diámetro, un laberinto de corredores y celdas y otras construcciones de un conjunto que incluía talayots, cuevas artificiales y necrópolis. Los arqueólogos que lo excavaron, Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps, lo despidieron en 1973 con una frase que hoy suena a resignación: “Una destrucción inevitable, por desgracia”.

Años después, el propio Rosselló Bordoy firmó junto a Maria Magdalena Riera Frau y Mateu Riera Rullan un estudio sobre los materiales conservados del yacimiento en el que afirmaban que “el mantenimiento in situ de los monumentos sí era posible, pero la voluntad política de mantenerlos fue inexistente”.

“Era un yacimiento espectacular”

“Era un yacimiento espectacular”, resume David Javaloyas, arqueólogo y profesor asociado de la Universitat de les Illes Balears (UIB). Mateu Riera Rullan, coautor de aquel estudio de 2005 y profesor asociado de la Universitat Autònoma de Barcelona, no llegó a verlo, pero conoce sus planos y maquetas y lo describe sin vacilar: “Se cargaron la Capilla Sixtina de la arqueología de Mallorca. No tengo en mente un yacimiento que tuviera todos los elementos que tenía Son Oms”.

Se cargaron la Capilla Sixtina de la arqueología de Mallorca. No tengo en mente un yacimiento que tuviera todos los elementos que tenía Son Oms

Mateu Riera advierte de que tampoco era un conjunto intacto. Durante siglos se habían extraído sus piedras para hacer cal o parcelar terrenos, como si fuera una cantera. Aun así, lo que había sobrevivido reunía una extraordinaria variedad de edificios y vestigios de distintas épocas. Carlos Garrido, periodista y coautor de la Guía arqueológica de Mallorca (junto a Javier Aramburu-Zabala y Vicenç Sastre. Ed. Olañeta. 1994), sostiene que “probablemente lo que está debajo de la pista de aterrizaje sea la protoPalma y se la cargaron”.

Para imaginar aquel territorio hay que retirar mentalmente las pistas, las carreteras y las urbanizaciones y devolver el agua a la albufera del Pla de Sant Jordi, desecada durante los siglos XIX y XX. A su alrededor se distribuían numerosos asentamientos, lugares de culto y espacios funerarios.

Garrido sugiere que la cala de Can Pastilla pudo ser un primer puerto y que el islote de sa Galera pudo servir de referencia a los navegantes. En ese paisaje se sitúa también el conjunto funerario de Son Sunyer, “magnífico y poco habitual”, y un Son Oms “muy grande y monumental”, bien situado respecto a la bahía.

Riera añade que la albufera habría ofrecido refugio a las naves y condiciones favorables para cargar y descargar. Incluso plantea que el pecio de Ses Fontanelles, un barco mercante romano del siglo IV, procedente de la zona de Cartagena, hundido frente a la actual Playa de Palma y recientemente extraído, pudo tener el entorno de Son Oms “como lugar de carga y descarga o como lugar de parada”.

La bahía de Palma ya estaba densamente ocupada en la prehistoria, recuerda David Javaloyas. Aquellas sociedades no vivían aisladas: sobre todo desde época postalayótica, hacia el 550 a. C., mantenían un comercio intenso con el mundo púnico a través de Eivissa y, después, con el romano.

Garrido insiste en que la cultura talayótica duró casi un milenio y dejó su huella en las posteriores. Su posición periférica, señala, no justifica la imagen de atraso o salvajismo que transmitieron las fuentes clásicas: era una sociedad compleja de la que sabemos muy poco sobre su lengua, sus creencias o su cultura.

La protección fue “papel mojado”

El 25 de abril de 1963, un decreto declaró monumento histórico-artístico el conjunto talayótico de Son Oms. Su tutela quedó en manos del Ministerio de Educación. Javaloyas explica que la protección llegó precisamente por la amenaza: la zona se parcelaba y urbanizaba a marchas forzadas, mientras Rosselló Bordoy insistía en la necesidad de proteger y seguir excavando.

En esa época el tráfico del aeropuerto de Palma crecía con rapidez. En 1962 había superado el millón de pasajeros anuales y en 1965 ya rebasaba los dos millones. La inminente ampliación de Son Sant Joan debía multiplicar el desarrollo de una actividad que proporcionaba ingentes cantidades de divisas al Estado franquista.

Había “una asimetría muy clara” entre los organismos encargados del patrimonio y quienes decidían sobre las grandes infraestructuras, explica Javaloyas. “Si hubiera sido otro tipo de construcción, quizá habría sido posible modificarla. Pero estamos hablando de una pista de aeropuerto”. La suerte de Son Oms quedó ligada a aquel trazado. Las obras de la segunda pista comenzaron a finales de 1970 y terminaron en 1972. La declaración de protección acabó siendo, en palabras de los autores del estudio de 2005, “simple papel mojado”.

No era la primera vez. Javaloyas cita Es Mitjà Gran, destruido en los años veinte por la construcción de las vías del ferrocarril de Palma a Llucmajor y del que tenemos “apenas un croquis”. Que monumentos declarados y defendidos por el propio Gobierno “pasasen a una vida mejor” no era nuevo en Mallorca, escribían los investigadores.

¿Quién dio la orden para poner la pista sobre Son Oms? Rosselló Bordoy y Camps dejaron escrito que “se impuso la destrucción” y que, “de común acuerdo”, la Dirección General de Bellas Artes y la Dirección General de Infraestructura del Ministerio del Aire organizaron una campaña de excavación y salvamento que recuperó materiales y documentación, pero no consiguió conservar el conjunto monumental que se les deshizo entre las manos. Mateu Riera cree que faltó voluntad de buscar otra solución: “Se tendría que haber buscado una alternativa a la pista. Este es mi punto de vista. Seguro que había una. Lo que pasa es que el patrimonio no importó en aquel momento”.

“Fue desolador”

La cronología del salvamento la dejó escrita el propio Rosselló Bordoy. En 1969, ante la inminencia de la segunda pista, se reanudaron las excavaciones bajo el patrocinio de Bellas Artes y se intervino en el talayot y el laberinto. Las lluvias de otoño obligaron a parar hasta febrero de 1970, cuando se excavó la cueva múltiple y comenzaron los trabajos en el santuario.

Solo este último pudo rescatarse parcialmente y trasladarse. Se numeraron y fotografiaron sus bloques y se elaboró una ficha sobre el estado de conservación de cada uno. El desmontaje se hizo a mano, con palancas, entre noviembre y diciembre de 1970. Las piedras se depositaron en la mediana de la autopista Palma-Aeropuerto para reconstruir allí el edificio. Al quedar expuestas después de siglos enterradas, algunas losas se cuartearon y varios bloques se partieron.

El resto del complejo no tuvo esa suerte. Según el relato de la intervención, el talayot y el laberinto estaban demasiado degradados para poder moverlos. Los servicios de Infraestructura propusieron demolerlos “de un modo racional” y estudiar al menos su arquitectura. El tamaño del túmulo dificultaba su traslado, así que se desmontó para investigarlo y debajo apareció una doble naveta, algo excepcional en la arqueología mallorquina que hubiera permitido saber cómo los antiguos reciclaban las estructuras de los más antiguos.

El talayot y el laberinto estaban demasiado degradados para poder moverlos. Fueron desmontados para investigarlos y debajo apareció una doble naveta, algo excepcional

“Fue desolador ver cómo bloques de dos y más toneladas, al ser izados por las grúas, se desintegraban, quedando reducidos a fragmentos”, escribieron Rosselló Bordoy y Camps en 1973. Años después, Rosselló describió el balance de la primera jornada como “descorazonador”: había sido “un intento quijotesco, luchando por salvar un jirón del pasado de nuestra historia, ante la indiferencia de muchos”.

Los investigadores Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps escribieron que 'fue desolador ver cómo bloques de dos y más toneladas, al ser izados por las grúas, se desintegraban, quedando reducidos a fragmentos'

3.000 años de asentamientos continuados

Lo perdido se entiende mejor por partes. El túmulo escalonado medía unos 25 metros de diámetro en su primera grada y cuatro de altura. Un corredor en zigzag conducía a la plataforma superior y varias habitaciones se adosaban radialmente a su estructura. A él se añadió una sala hipóstila oval, sostenida por columnas y reutilizada como lugar de enterramiento. Bajo el túmulo apareció la doble naveta, con un hogar formado por tres bloques verticales de arenisca y cerámicas fechadas hacia 1250 a. C. Javaloyas considera esa estructura lo más singular: “No lo hemos visto en otros sitios”.

El laberinto acabó convertido en horno de cal. Había además un talayot circular con columna central, cuevas artificiales de varias cámaras y, a unos 250 metros, una necrópolis de recién nacidos enterrados en urnas de arenisca y vasijas. Entre los recipientes figuraba un kálathos, un vaso cerámico ibérico.

En el conjunto patrimonial había un talayot circular con columna central, cuevas artificiales y una necrópolis de recién nacidos

El santuario tenía seis columnas y cuernos de cápridos. Sus materiales permitían distinguir varios momentos de uso, desde un nivel indígena-romano anterior al cambio de era hasta otro con lucernas del siglo II. También aparecieron cerámicas con grafitos, entre ellos los nombres de Júpiter y Mercurio.

Pero Son Oms guardaba más historia de la que se había podido leer durante las excavaciones. La revisión de los materiales del Museu de Mallorca permitió identificar, cuatro décadas después, una ocupación de los siglos V al VII, en época vándala y bizantina.

Once inhumaciones sin datar y sin un ritual aparente abrieron preguntas que ya difícilmente podrán responderse. ¿Muertes violentas? ¿Una epidemia? Los autores plantearon una posible relación con la incursión vándala de 425, la conquista de 455 o la bizantina de 535, sin poder atribuirlas a ninguno de esos episodios. La “vergonzosa destrucción” del yacimiento, escribieron, hace que sea “prácticamente imposible” contestar.

Para Guillem Rosselló Bordoy y Joan Camps hubo una 'vergonzosa destrucción' del yacimiento que hace que sea '"prácticamente imposible' contestar a las preguntas que han quedado en el aire sobre él

Tampoco sabemos con certeza qué puede quedar bajo la pista. Riera recuerda que desmontar un edificio no siempre elimina toda la información arqueológica de su subsuelo. Quedan materiales, planos, fotografías y maquetas, pero falta el lugar al que regresar para excavar de nuevo y recuperar la memoria acumulada por cientos de generaciones durante más de 3.000 años de asentamientos continuados y superpuestos.

¿Podría volver a ocurrir?

Queda por saber qué ocurriría hoy ante un conflicto idéntico al de la segunda pista del aeropuerto. Javaloyas admite que hoy tenemos “muchos más mecanismos” y leyes “bastante conservacionistas”. Aun así, sostiene: “Sigo pensando que puede volver a suceder algo parecido”.

“Son Espases ocurrió hace dos días”, añade. Alude al yacimiento localizado durante las prospecciones para el hospital de referencia de Mallorca y a la hipótesis de que allí hubiera un campamento romano anterior a la fundación de Palma. Lo cita como uno de los muchos ejemplos de la tensión entre una gran infraestructura proyectada y el patrimonio que aparece en su camino.

Mateu Riera quiere pensar que un desastre como el de Son Oms no se repetirá, pero tampoco lo da por imposible. “La presión urbanística da miedo”, advierte. Y la capacidad de destrucción es inmediata: “Hoy, con una retroexcavadora, puedes cargarte un yacimiento para siempre”.

Por su parte, David Javaloyas señala dos debilidades concretas de la protección actual: la falta de especialistas municipales y los catálogos de patrimonio pendientes. “Te podría contar con los dedos de una mano los municipios que tienen técnicos de patrimonio”, afirma. Los ayuntamientos tramitan las licencias urbanísticas, pero, según su diagnóstico, muchos carecen de esos profesionales y de un catálogo aprobado. Propone reforzar los equipos, también mediante técnicos compartidos entre municipios, y mejorar el conocimiento del territorio antes de proyectar las obras.

Para Javaloyas, las garantías no dependen únicamente de los especialistas y de las normas. “Por mucho conocimiento técnico, leyes y mecanismos de protección que tengamos, la verdadera protección está en la gente”. Su pregunta remite a dos desenlaces de la historia reciente de Mallorca: ¿por qué sa Dragonera no se urbanizó y Son Oms se destruyó? Carlos Garrido responde: “Porque la gente se movilizó. Es la gente de la calle la que tiene que entender, apreciar y proteger el patrimonio arqueológico”.