INTRODUCCIÓN. La discusión sobre la adecuación (o no) de una rotonda debe plantearse desde parámetros estrictamente técnicos: seguridad víal, funcionalidad de la intersección, integración urbana, costes del ciclo de vida y compatibilidad con la movilidad sostenible.
La ejecución de una rotonda en el cruce de Vara de Rey, Pérez Galdós, Pío XII y Avenida de España responde a objetivos técnicos y urbanos: mejorar la seguridad en la intersección, descongestionar el eje longitudinal de Vara de Rey y optimizar la conexión con la Estación de tren y de autobuses en un entorno que ha de ser un nodo intermodal. El proyecto forma parte de la planificación del equipo de Gobierno para mejorar y regenerar el entorno de la vieja estación y la propia calle San Antón.
Desde ese enfoque, y no desde posiciones ideológicas, conviene aclarar varios aspectos relevantes.
EVIDENCIA. En primer lugar, la evidencia científica es contundente al respecto. La conversión de cruces convencionales en rotondas reduce de forma consistente la gravedad de los siniestros de tráfico. Diversos análisis y estudios constatan disminuciones significativas de accidentes graves y mortales cuando se sustituye una intersección semaforizada por una glorieta bien diseñada.
Estas reducciones se explican por la menor velocidad de acceso, la eliminación de conflictos frontales y laterales de peligro y la mejora de la legibilidad para los conductores. Y esta no es una cuestión de opinión, sino una conclusión reiterada por la investigación internacional en ingeniería de tráfico.
En segundo lugar, las principales guías de diseño europeo, como las holandesas CROW y SWOV, la recomendaciones PIARC o la guía FHWA, reconocida también en Europa, coinciden en señalar que la rotonda es una solución idónea cuando los flujos de tráfico, el tipo de movimientos y la morfología urbana requieren reducir velocidad, ordenar giros y mejorar la seguridad sin introducir ciclos semafóricos que penalizan la fluidez y la eficiencia energética. La idoneidad de una rotonda no es una decisión arbitraria sino que responde a criterios objetivos y cuantificables de demanda, geometría, visibilidad y ratio peatón-vehículo.
CONTEXTO HISTÓRICO. Tampoco es cierto que una rotonda sea incompatible con los objetivos de movilidad sostenible. La rotonda moderna es una infraestructura fundamentalmente europea y estrechamente ligada a los países que han liderado la transición hacia modelos de movilidad sostenible, segura y calmada. Su expansión durante el siglo XX se dio precisamente en los países que más han priorizado la seguridad víal, la reducción de velocidades y la organización eficiente del espacio público.
De hecho, Países Bajos, referente absoluto en movilidad ciclista y diseño urbano sostenible, es el país con más rotondas por habitante, formando parte de su estrategia para reducir la accidentalidad eliminando conflictos directos. La guía holandesa CROW, de referencia internacional, recoge a la rotonda como uno de los elementos más eficaces para mantener velocidades bajas.
Francia, Reino Unido, Suiza o Dinamarca son los países con más rotondas del mundo, en contraste con Estados Unidos, donde el planeamiento urbano si se ha centrado históricamente en cruces de gran sección y semaforizados, giros protegidos y amplias calzadas. Lo cual sí que es propio de un enfoque orientado al coche.
PARADOJA. Resulta llamativo y me llama poderosamente la atención que, precisamente, quienes más acusan de “cochecentrismo”, es tal su obsesión y se ven tan atrapados por el concepto que acaban orbitando y dedicándole más atención al coche que nadie. Las paradojas del urbanismo…
ACLARACIÓN. Llegados a este punto, conviene aclarar que la conveniencia de una rotonda en una intersección en concreto no convierte esta solución en universal ni aplicable de manera indiscriminada. La ingeniería del tráfico y el urbanismo trabajan siempre con el principio de “solución adecuada para el problema adecuado”. Las rotondas pueden ser muy eficaces pero solo bajo determinadas condiciones. Que nadie se piense que estoy planteando hacer rotondas en todos los cruces. Evidentemente, no. Cada intersección requiere un análisis específico y para eso existen los manuales anteriormente citados y la literatura técnica basada en criterios objetivos.
JUSTIFICACIÓN Y ENFOQUE. Y en este caso, sí responde a los criterios técnicos al tratarse de un nodo con cinco brazos, flujos complejos y descompensados; necesidad de conexión eficiente con la estación de tren y autobús; espacio suficiente; reducción de semaforización redundante en la avenida e integración en la jerarquía viaria este-oeste.
El enfoque no es “más rotondas” o “menos rotondas”, sino “mejores intersecciones”. Tampoco se trata de multiplicar soluciones, sino de aplicarlas donde funcionen mejor. En algunas intersecciones serán rotondas, en otras semáforos, en otras plataformas únicas y en otras supermanzanas. Cada caso exige su diagnóstico técnico, no dogmas.
Además, afirmar que una rotonda “impide” un carril-bus, una vía ciclable o un itinerario peatonal es técnicamente incorrecto y simplista. Las rotondas actuales incorporan soluciones consolidadas para garantizar la permeabilidad peatonal y ciclista: pasos de cebra retranqueados, isletas de refugio, deflectores que aseguran velocidades de entrada moderadas, cruces ciclistas y otras soluciones. De igual manera, las guías internacionales documentan como integrar carriles bus o plataformas de transporte público. La clave es el diseño, no la forma geométrica.
ENTORNO. También conviene aclarar que la intervención propuesta no se trata solamente de una rotonda al uso sino de la reurbanización completa de todo ese cruce, la plaza Donantes de Sangre, el acceso a la calle San Antón mediante una “puerta de entrada” y la renovación completa de las redes de saneamiento, abastecimiento e iluminación, como antesala a la futura renovación de la propia calle San Antón. Va ligada a la finalización de las obras del nuevo centro intergeneracional en la vieja Estación de Autobuses, la futura peatonalización del tramo de la calle Belchite con la Plaza de la Alhóndiga, la conexión con el Parque del Carmen y el nuevo paradigma que ha supuesto la puesta en marcha de las nuevas estaciones y su necesaria mejora de conexión e integración en la malla urbana.
CONCLUSIÓN. En definitiva, la discusión pública es legítima y necesaria, pero debe apoyarse en criterios objetivos y contrastados, sin descontextualizar. Criterios que son los que el Gobierno local ha seguido en el diseño e impulso de la futura rotonda en el cruce de Vara de Rey, Pérez Galdós, Pío XII y Avenida de España.
Las rotondas, cuando responden a una necesidad técnica demostrable y se diseñan con estándares actuales de movilidad sostenible, constituyen soluciones seguras, eficientes y plenamente compatibles con la ciudad que aspiramos a construir. No se trata de dogmas ni de polarizarlo todo entre “rotondistas” o “no rotondistas, ”cochecentristas“ o ”no cochecentristas“; se trata de evidencia y literatura técnica.