Vecinos contra la eliminación de carriles bici por parte de la derecha: “Que no les salga gratis destruir”
El centro de Valladolid, donde el tráfico normalmente está restringido, acogió en enero de 2026 una concentración de motoristas. El evento, convocado por el club Pingüinos, atrae cada año a moteros de distintas ciudades a este municipio castellanoleonés. Entre el 6 y el 11 de enero, decenas de miles de motos circularon por la zona central, haciendo acrobacias y ondeando sus banderas, muchas de ellas rojigualdas. El ayuntamiento, bajo la batuta de una coalición PP-Vox desde 2023, suspendió las restricciones de acceso a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) para celebrar el encuentro.
Desde junio de 2025, los vehículos sin distintivo ambiental A no pueden acceder a la zona restringida a la circulación. Pero la normativa contempla que, cuando el Gobierno lo decide, se pueden hacer excepciones. “En la ordenanza está previsto que, cuando hay circunstancias de especial interés turístico u otras que pudieran ocurrir, [las restricciones] se puedan suspender”, explica el concejal de movilidad y tráfico de Valladolid, Alberto Gutiérrez. Siempre y cuando, eso sí, se justifique que la decisión no compromete los objetivos de esta zona.
Gutiérrez señala que no hubo un pico de contaminación durante la concentración de motoristas. Los datos de calidad del aire de esos días reflejan otra cosa. Los niveles de NO2 y de pequeñas partículas PM10 fueron más elevados ese sábado respecto a los días anteriores y posteriores a las dos marchas motoristas. Las asociaciones vecinales y ecologistas de Valladolid recurrieron la decisión de anular las restricciones por la concentración de Pingüinos.
Valladolid y todas localidades de más de 50.000 habitantes están obligadas por ley a implementar una Zona de Bajas Emisiones para proteger la salud de sus ciudadanos. La del nuevo ayuntamiento de Valladolid tiene una superficie de 110 hectáreas —no llega al 1% del municipio—, una tercera parte de la diseñada por el equipo de Gobierno anterior, del PSOE, liderado por Óscar Puente.
Además de la ZBE, reducida a su mínima expresión, los compromisos electorales de PP y Vox cristalizaron rápidamente en otras reversiones en movilidad, como el desmantelamiento de carriles bus y de algunos de los principales ejes ciclistas de la ciudad en Paseo Isabel la Católica, Avenida de Gijón, Avenida Gloria Fuertes, Puente del Poniente, Plaza de la Universidad, Calle López Gómez, y Avenida de Miguel Ángel Blanco.
“El carril bici más importante, el que tenía mayor uso, es el del Paseo Isabel la Católica. Lo han suprimido, y ha sido lo más lesivo para la movilidad ciclista de la ciudad: se ha entregado el espacio de nuevo a la circulación de vehículos privados”, denuncia Miguel Ángel Ceballos, geógrafo y técnico urbanista, portavoz federal de contaminación de Ecologistas en Acción.
Vecinos, sindicatos, defensores de la bici y ecologistas recurrieron la ordenanza ante el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León. En 2024, este tribunal dio la razón a los ecologistas. El ayuntamiento recurrió la sentencia ante el Supremo, que rechazó tramitar ese recurso de casación y confirmó la nulidad de la ordenanza.
El reto ahora es que el Ayuntamiento de Valladolid vuelva a instalar los carriles bici. Desde el equipo del alcalde, Julio Carnero, no se muestran predispuestos. El concejal de movilidad defiende que su departamento eliminó el carril bici del Paseo Isabel la Católica que iba por la calzada, pero solo para construir uno que fuera por el parque y, así, hacerlo más seguro. Ese cambio, dice, aunque mucho más costoso —la anterior ciclovía consistía en poco más que pintura sobre asfalto—, ha aumentado el uso del carril en un 6%. Pero ahora, en vez de restar espacio a los coches, compite con los peatones.
A la pregunta de si ese aumento de usuarios de la bici ha retirado tráfico motorizado de la carretera, Gutiérrez devuelve esto: “¿Cómo va a haber menos coches por que haya un carril bici? ¿Qué es lo que queremos: promover la bicicleta o que haya menos coches?”.
Según los datos que maneja la organización Ecologistas en Acción, la ciudad de Valladolid supera los valores recomendados por la OMS en dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas finas (PM2,5). La principal fuente de contaminación, precisa el documento, sigue siendo el tráfico a motor en la urbe.
En total, la ciudad ha recibido financiación en las dos convocatorias de ayudas del Ministerio de Transportes, a través de los fondos NextGenerationEU, para Zonas de Bajas Emisiones y transformación sostenible del transporte urbano. Suman, en total, 22 millones de euros. Desde el ayuntamiento aseguran que, por el momento, no han tenido que devolver ni un euro a la Administración General del Estado. Aunque la traba que se encuentran ahora, reconoce Gutiérrez, es conseguir subvenciones para otros proyectos de movilidad.
Logroño: la disputa entre el carril bici y la doble fila
Revertir carriles bici y recuperar aparcamientos para coches había sido la promesa electoral de Conrado Escobar, del PP. Dicho y hecho. El nuevo edil puso en la diana las medidas que se habían impulsado en el marco de la estrategia Calles Abiertas, un plan de expansión del uso del espacio público que llevaba años en un cajón y que se activó durante la pandemia.
Empezó por desmantelar la red de carriles bici que se había extendido en los últimos años mediante urbanismo táctico: intervenciones ligeras de bajo coste y muy rápidas —bolardos, pintura, mobiliario en la calzada para pacificar zonas—, que sirven para ensayar estos cambios y son fácilmente reversibles. Esa red era reciente y muchos vecinos ya veían los beneficios. Así lo constata Julio Romero, residente en Logroño y coordinador de movilidad en ConBici.
En mayo de 2023, Escobar ganó las elecciones con mayoría absoluta. “Y nos quedamos solos”, dice Romero, en alusión a asociaciones ciclistas, ecologistas y algunos urbanistas que comparten su visión. Para ellos, los avances que recién empezaban a disfrutar desde 2019 eran los frutos de varias décadas de esfuerzos. “La estrategia Calles Abiertas supuso las mayores transformaciones urbanas de los últimos 30 años en Logroño, que requieren de coraje político y tiempo para ser entendidas y asumidas por las naturales resistencias al cambio”. Pero, lamenta, “la dejaron morir”.
Esta guerra por la movilidad de Logroño se dio sobre todo en el carril bici de una calle estratégica: la avenida de Portugal. “Si te lo cargas, inhabilitas la funcionalidad de todo el eje que comunica la ciudad de punta a punta”, incide Romero.
Los defensores de la bici no lo tomaron como una derrota: contestaron con manifestaciones en bici multitudinarias. Romero compareció también ante la comisión de peticiones del Parlamento Europeo. Junto a Ecologistas en Acción, pidieron a Bruselas que investigase el “mal uso” de los fondos europeos en Logroño y otras urbes españolas donde se había dado el mismo retroceso en movilidad. Desde entonces, para Romero, esa ha sido la batalla a la que, en sus palabras, ha dedicado su vida: “Que no les salga gratis destruir”.
La ciudad riojana había recibido en 2022 un total de 6,5 millones de euros para actuaciones a favor de la movilidad sostenible. En 2024, el Ministerio de Transportes intervino, y advirtió al ayuntamiento de Escobar de que, si no construía los carriles bici previstos, tendría que devolver las subvenciones. Ballena Blanca ha intentado en repetidas ocasiones contactar con el consistorio, sin éxito.
Santander y la pelea por la Zona de Bajas Emisiones
La capital de Cantabria inauguró en enero de 2026 una ZBE mínima, con un área que representa menos del 1% del municipio. Algunos de sus habitantes se han metido en un contencioso-administrativo para mejorarla. Además de su tamaño, se quejan de que la medida se ha aplicado “donde menos se necesitaba”.
El lugar elegido para las restricciones es el Ensanche de Santander, una zona que estaba ya semipeatonalizada y donde además predomina el ocio. “Cuando tiene más tráfico es los fines de semana, cuando la zona de bajas emisiones no está en vigor”, apunta José Antonio Sánchez Raba, maestro y pedagogo, ya jubilado, miembro de la Asamblea Santander Saludable, una plataforma ciudadana que formaron los vecinos.
Sánchez Raba enumera otras de las carencias de la ZBE de la capital cántabra: “No cuenta con un plan de movilidad urbana sostenible, algo obligatorio según la Ley de cambio climático; tampoco fija Zonas de Especial Sensibilidad (en colegios, centros de salud y hospitales), áreas muy contaminadas, según los datos de Ecologistas en Acción; no existe informe de movilidad y género, no se han puesto en marcha aparcamientos disuasorios, no hay planes de última milla (reparto de mercancías), no hay una buena red de carriles bici (solo pensados para el turismo), no hay un buen transporte público”.
A su juicio, desde el Ayuntamiento de Santander —que rige desde hace una década la 'popular' Gema Igual— se ha activado la ZBE sobre el papel, “pero no cumple los requisitos”. Desde esta administración local no han contestado a nuestras preguntas.
Isabel Pombo es una vecina indignada que decidió sumarse a la plataforma ciudadana tras las informaciones engañosas del consistorio sobre la contaminación de la ciudad. Ella mira a Londres y París como ejemplos a seguir en la implantación de estas ZBE: “Han demostrado que con pequeñas acciones se puede mejorar enormemente la calidad de vida de los residentes”.
Pero Pombo percibe que su ciudad ha ido en el sentido contrario al tomado por estas capitales europeas: “Durante años se ha fomentado el uso del vehículo para prácticamente todo dentro de la ciudad. De hecho, hay muchos hogares que cuentan con dos o incluso tres vehículos. Gran parte del espacio urbano se ha cedido al coche, en detrimento del espacio para el peatón y para el desarrollo de la vida en la ciudad”. La Asamblea inició la vía judicial y ahora los vecinos están esperando su resolución. Pombo se siente frustrada: “El Ayuntamiento de Santander no cree realmente en la participación ciudadana”.