Cerca de medio millón de catalanes utilizan a diario Rodalies, el servicio de Cercanías de Renfe que cose el Área Metropolitana de Barcelona. Unos usuarios para quienes los retrasos y los trenes cancelados no son una realidad ajena. Gracias a una solicitud de transparencia, elDiario.es ha accedido por primera vez al detalle de todas las incidencias que a lo largo del año 2022 produjeron retrasos acumulados de más de 100 minutos y que en total provocaron la cancelación de más de 2.000 trenes (1.976 de Rodalies y 183 de Media Distancia).
Estos datos, oficiales y elaborados por Adif, permiten situar cada suceso en un lugar específico y una fecha, así como las razones detrás de cada incidente. En conjunto, el pasado año hubo 284 días con alguna incidencia grave, lo que supone 4 de cada 5 días con problemas en uno o varios puntos de la red. Hubo además un total de 17.667 trenes de Rodalies afectados por retrasos, lo que supone afectaciones en torno al 5,6% de los convoyes operados, además de otros 3.933 de Media Distancia.
Las cifras también muestran que la causa determinada que provocó más minutos perdidos fue la falta de personal de conducción en el inicio o relevo, aunque si se suman los distintos tipos de averías estas ascienden al primer motivo de retrasos. Además, pese a que Adif (la infraestructura) y Renfe (la operadora) registran un número similar de sucesos, los que se imputan a la operadora generan más del doble de perjuicios para los usuarios tanto en trenes retrasados como en tiempo.
En el siguiente gráfico cada barra corresponde a un día de 2022, comenzando el 1 de enero y acabando el 31 de diciembre. La longitud de las líneas representa el total de minutos de retraso que acumularon las incidencias registradas ese día, cuanto más largas, más minutos. El récord lo ostenta el día 1 de septiembre, con 9.300 minutos acumulados entre todos los trenes que salieron tarde.
Lo que ocurrió en los días 31 de agosto y 1 y 2 de septiembre tiene que ver con el espectacular temporal que azotó Catalunya aquellos días de fin del verano, con granizo en algunas zonas y violentas descargas de aguaceros en toda la provincia de Barcelona.
La primera incidencia importante se registra a las 15:30 en el trayecto entre Bellvitge y El Prat. Se inscribe como “agentes atmosféricos” y se detalla que implica “presencia de personas u obstáculos en la vía”. Pronto la alerta se extiende y se registran incidencias en seis puntos más de la comarca del Baix Llobregat. Comienzan las averías. “Aguja no se mueve o no comprueba”, se alerta desde Sant Vicenç de Calders, que imputa el hecho a una “falta de suministro de energía”.
Esos primeros contratiempos crecen exponencialmente el siguiente día, con retrasos generalizados y averías que se van sucediendo ya en la propia ciudad de Barcelona, donde el sistema es más crítico.
Hay problemas con el material móvil de la Estació de França desde la media noche. “Avería sistema de tracción del tren”, alerta Plaça Catalunya a mediodía. De nuevo “avería sistema de tracción del tren”, ahora en la bifurcación de Aragó. Y así durante tres días. El resultado son retrasos en 767 trenes, prácticamente un tercio de todos los operados. Algunos registraron demoras de más de dos horas y hubo un 3,2% de servicios directamente suprimidos.
Esta es, a través de los datos registrados por Adif, la autopsia de una de las peores jornadas ferroviarias de 2022. Pero los días aciagos en Rodalies van mucho más allá de un episodio extraordinario de lluvias.
Marzo negro con incidencias 29 de los 31 días
En el siguiente gráfico hemos pintado cada día del calendario con colores más fuertes cuantos más problemas sufrió el sistema ferroviario catalán. El resultado salta a la vista: más de una jornada caótica por mes durante todo el año, y muy pocos días sin algún retraso. En marzo hubo incidencias significativas 29 de los 31 días. El mejor mes fue en noviembre, cuando 21 de los 30 días registraron problemas.
“Yo siempre comparo Rodalies con un hotel. Si tienes un hotel de cinco estrellas pero hace 30 años que no inviertes, lo que tienes es una fonda”. Quien habla es Jordi Julià, uno de los grandes expertos ferroviarios catalanes, consultor y miembro del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. “Desde los tiempos de Aznar, allá por el año 96, se dejó de invertir en cercanías para centrarse en Alta Velocidad. Y cuando esto podría haberse revertido, a principios de la década pasada, vino la crisis y no había dinero”, apunta Julià.
Los expertos apuntan a un déficit histórico de inversiones, que hacen que la infraestructura, dependiente del Ministerio de Transportes a través de Adif, sea muy vulnerable, aunque también hay problemas de material y personal, imputables a Renfe. “Las inversiones se han retomado desde la entrada del nuevo Gobierno y ahora mismo no paran de salir proyectos. Pero, con un retraso de tres décadas, necesitamos mantener este ritmo de inversiones otros 10 o 15 años”, asegura Julià. Y advierte además que las obras también generan molestias para el usuario.
Es un diagnóstico con el que coincide Adrià Ramírez, presidente de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP). “La situación es mala y es causa de una falta de inversión crónica. Si miramos datos de la AIREF se ve que desde los años 90 se han destinado 50.000 millones a Alta Velocidad. Y de lo que se ha destinado a Cercanías, la mayor parte ha ido a Madrid. Tenemos por tanto un grave problema en Rodalies Catalunya y en el resto de cercanías del Estado que nos costará más de una década resolver si se empiezan a hacer las cosas bien ahora”, asegura.
En el siguiente mapa se muestra la red completada de Rodalies y Regionals Catalunya, con sus 209 estaciones a lo largo de 1.200 kilómetros de vías. Cada estación indica, según su color y tamaño, la gravedad de las incidencias sufridas durante el año 2022. El gráfico proporciona además información adicional situando el cursor en cada punto. En cada estación se registran las incidencias computadas a la misma o a un trayecto que pasa por ella.
Tal como se observa, los puntos negros se apelotonan alrededor de Barcelona ciudad, repartidos entre las estaciones de França y Sants, y también en nudos ferroviarios importantes como L'Hospitalet y Montcada.
“Hay más incidencias donde hay más tránsito. Por la estación de Sants pasan la mayoría de los trenes que circulan en el sistema de Rodalies, más de 300.000 al año. Por estadística tiene que ser una estación donde pasen más cosas, pero no significa que sea peor”, explica Antonio Carmona, portavoz de Renfe y una de las personas que más conoce el sistema de Cercanías de Catalunya.
Según Carmona, lo mismo ocurre en la Estació de França, que es la cabecera de toda la red sur. El portavoz insiste en que la puntualidad de los trenes es del 92-93% y alude a la complejidad de la gestión de una red tan extensa y utilizada.
La R4, la línea con más incidencias
“Depende del día, pero yo diría que son más las veces que hay retrasos que las que va bien”, asegura Giorgia, vecina de Premià de Mar de 34 años y que trabaja en una empresa de comercio electrónico en L'Hospitalet. Ella utiliza la R1 al menos dos veces por semana y no es raro el día que un trayecto de unos 45 minutos se convierte en más de dos horas de viaje. “La última vez fue el viernes de la semana pasada, me acabé bajando en Barcelona y cogí el metro”, ilustra Giorgia con resignación.
En el siguiente gráfico puede verse cómo la percepción de Giorgia no está tan lejos de la realidad. Su línea, la R1, registró a lo largo de 2022 incidencias el 35% de los días. Esto obviamente no quiere decir que un tercio de los usuarios viajara con retraso, pero sí que esos días hubo uno o varios convoyes que acumularon al menos 100 minutos de demora.
Como se observa, la línea que acumula más incidencias por día fue la R4, que también es una de las más largas y da servicio a varias zonas del sur, la comarca del Baix Llobregat y a la Catalunya central, seguida por la RG1, que es la principal de las comarcas de Girona. Sin embargo, si se dividen las incidencias por las estaciones de cada línea, la peor parada es la R17, la que une Barcelona y Tarragona con Port Aventura.
La siguiente más castigada es la R2 Sud, que da servicio a toda la zona sur del Área Metropolitana de Barcelona y recientemente famosa por haber tenido una incidencia el pasado martes, con pronóstico de seguir afectada varias semanas.
Estas cifras han llevado a que Rodalies sea uno de los transportes que obtiene puntuaciones más bajas en encuestas como el CEO de la Generalitat, solo superado por los taxis y los trenes convencionales de Renfe. Sin embargo, la compañía considera que con el nuevo Plan de Rodalies, los viajeros ya están notando los cambios.
“Hasta 2025 está prevista una inversión de más de 3.000 millones, de los que más de 1.000 ya se han gastado”, afirma Pere Macias, director del Plan Rodalies. Según indica, antes de dos años se habrá solucionado “prácticamente todo lo que era descapitalización de la red”. A partir de aquí, el objetivo a más largo plazo es aumentar capacidad, lo que debería hacer que las incidencias se desplomasen.
Según los datos del Ministerio de Transportes, la inversión ejecutada por Adif entre 2020 y marzo de 2023 es de 955 millones de euros, lo que representa casi el 46% del presupuesto previsto durante el período 2020-2025. “Los datos son claros, las medidas progresistas del Gobierno funcionan”, aseguraba el pasado viernes la ministra de Transportes, Raquel Sánchez.
Las mejoras, según defiende Macías, ya se están notando en algunos puntos, como en la nueva estación de Santa Perpètua de Mogoda, en la mejora de la señalización de la R4 hacía Manresa o en la mejora de la accesibilidad en Mollet, Sant Fost, Molins de Rei, Vilafranca, Vacarisses o Llinars. Los datos de Adif indican además que, aunque se han recuperado los viajeros de antes de la pandemia, 2022 tuvo menos incidencias que el récord de 2019.
¿Cuál es la razón de que, pese a que las inversiones suben, las incidencias no bajen? La principal explicación a la que aluden los expertos es el déficit histórico. “En perspectiva, acaban de comenzar a revertir el problema, y además es muy importante que no nos durmamos”, asegura Adrià Ramirez, quien indica que los problemas van más allá de la red de Adif: “Renfe va muy justa de personal y si tuviera más recursos podría paliar los problemas de la red”.
¿Faltan maquinistas?
La reflexión sobre el personal de Ramirez trae a colación una de las grandes polémicas que acompañan a Rodalies desde hace tiempo. ¿Sus problemas son imputables solo a una red antigua y descuidada, responsabilidad de Adif, o también a problemas de la operadora, Renfe?
Esta pregunta, que podría parecer muy técnica, en realidad tiene una importante dimensión política, pues la Generalitat y otras administraciones vienen haciendo reclamaciones diversas bajo la idea del “traspaso” de Rodalies, que tanto puede aludir a la red como a la operadora. En estos momentos ambas son dependientes del Ministerio de Transportes.
Según los datos oficiales que elabora mensualmente Adif, la falta de maquinistas fue la segunda causa que más retrasos generó durante el año 2022. En total fueron 3.089 los trenes que se quedaron sin salir a su hora a la espera de conductor, lo que representa en torno al 18% de los problemas. Un porcentaje solo superado por la causa genérica “otras incidencias de operación”. Los datos reflejan además que estas faltas de personal ocurren sobre todo los lunes, día que comienzan los turnos, y no parecen asociadas a días clásicos de absentismo laboral individual, como serían las jornadas laborables entre festivos.
Desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF), su secretario general, Diego Martín, niega que Renfe sufra un problema de falta de personal. “Que falten maquinistas tiene que ver con la gestión de la plantilla, no quiere decir que no haya personal sino que está mal gestionado. Lo que suele ocurrir es que si hay una avería, un maquinista puede quedarse en un tren retrasado, y eso desencadena retrasos a los siguientes. Pero las ratios de personal por circulaciones son los adecuados y la plantilla en Rodalies es similar a la del resto de Cercanías”, asegura Martín.
Macías, por su parte, asegura que los retrasos por falta de maquinistas tienen que ver con un problema puntual ocurrido en el año 2022 y que ya está solventado. “Fue durante y después de la pandemia que se jubilaron algunos maquinistas. Para que se incorporen nuevos necesitan la homologación en cabina, pero por las distancias de seguridad se dejó de hacer o se hacía con un único alumno. Por todo ello, la reposición de nuevos maquinistas fue más lenta de lo normal”, indican desde Renfe.
Desde SEMAF insisten en apuntar a los problemas de la infraestructura como causantes de los retrasos. “Las incidencias de parque motor son parecidas en todos los lados, pero las incidencias por infraestructura son mucho mayores en Rodalies porque hay muchas obras, por ejemplo en la Sagrera o L'Hospitalet. Y en Catalunya también hay muchos más sabotajes que en otras autonomías”, afirma Martín.
Desde el sindicato indican que cerca del 85% de los maquinistas que trabajan en Catalunya son originarios de fuera de la comunidad, lo que genera gran movilidad de personal. A su juicio, eso también explica por qué hay una importante oposición al traspaso del servicio a manos autonómicas.
Tal y como se detalla en la lista anterior, otras causas frecuentes de los problemas de Rodalies tienen que ver con el tránsito indebido o la presencia de personas u obstáculos en las vías. Ambas cuestiones están estrechamente ligadas con las características de la red, por ejemplo, con si hay pasos a nivel o no.
Algunas de las obras emprendidas por Adif son el soterramiento de vías, una larga reivindicación de ayuntamientos como el de L'Hospitalet o Montcada i Reixac. Mientras que colectivos como la PTP consideran que esto se trata más de mejoras urbanísticas que ferroviarias, otros expertos consideran que son una intervención necesaria para la infraestructura.
Continuando con las causas de las incidencias, hay que tener en cuenta que las averías están divididas en diversas categorías muy específicas. Pero, si se suman, los problemas de funcionamiento y roturas afectaron a 3.431 trenes. Es decir, una de cada cinco incidencias están directamente relacionadas con las averías.
Otra cosa es la atribución de los fallos y el siempre polémico reparto de responsabilidades entre Adif y Renfe. En el siguiente gráfico se muestra la atribución de cada incidente, según los datos oficiales. Pese a que operadora e infraestructura son causantes de prácticamente el mismo número de incidencias, las que provoca Renfe acaban siendo mucho más graves y generan más del doble de retrasos.
Más allá de esto, fuentes del Ministerio de Transportes y las empresas Renfe y Adif destacan que la mayoría de las incidencias, el 37%, fueron ajenas a la explotación ferroviaria (vandalismo, condiciones meteorológicas adversas, arrollamientos y otros).
Es la primera vez que estos datos salen a la luz de forma detallada. Los documentos son los oficiales que Adif envía mensualmente a la Generalitat, y fueron obtenidos por elDiario.es a raíz de una petición de transparencia cursada el 4 de noviembre de 2022. En un primer momento, la Generalitat entregó un escueto resumen, tras lo que este diario acudió a la Comisión de Garantía de Acceso a la Información Pública (GAIP).
En ese contexto, el departamento de Territori de la Generalitat presentó alegaciones en contra de dar acceso a esta información. La conselleria alegó el interés comercial de Renfe para defender que los datos sobre incidencias no debían divulgarse. Pese a eso, en una resolución dictada por la GAIP el 30 de marzo pasado, el organismo acabó dando la razón a este medio y reconociendo el derecho de acceder a estos datos de acuerdo con la ley catalana de transparencia, debido entre otras razones a su interés informativo.
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