Xinatown al costat de l’andana 12

Ixes de l’estació central, gires pel costat menys monumental, travesses un carrer o dos i apareixen restaurants xinesos, supermercats asiàtics, basars, agències de viatge, perruqueries, magatzems, hostals. A voltes és un Xinatown oficial, amb arcs i fanalets. A voltes ningú l’anomena així, però el clúster és evident.

Passa a València, darrere de l’Estació del Nord. Passa a Sydney, a Haymarket, al costat de l’Estació Central. Passa a Seattle, on el Chinatown-International District s’ubica al costat de la King Street Station. I a Los Angeles la relació és encara més dura: Union Station es va construir, en part, sobre el vell Xinatown, desplaçant la comunitat que hi vivia.

Probablement no és casualitat. Durant dècades, els voltants de les grans estacions centrals van reunir una combinació urbana que hui ens sembla quasi extinta: eren llocs cèntrics, accessibles i relativament barats.

L’estació connectava amb tota la ciutat i amb el món, però també produïa soroll, trànsit i molèsties i una població constantment en moviment habitant hotels de mala mort. Davant de l’estació solia aparéixer la ciutat representativa: la plaça, l’hotel elegant, l’avinguda monumental, els grans comerços. Als costats i darrere quedava una altra ciutat. El desllunat del centre.

No era perifèria en termes de distància. Al contrari: podia estar a cinc minuts caminant de l’ajuntament. Però sí que era perifèria econòmica i simbòlica. Locals més barats. Habitatges modestos. Xicotets tallers-magatmems: carrers amb menys prestigi i més flexibilitat d’usos. Llocs on poden arrelar les economies de les persones que arriben.

Els estudis sobre migracions utilitzen l’expressió infraestructura d’arribada per parlar de barris, negocis, institucions i xarxes que faciliten assentar-se a una ciutat: trobar una habitació, una faena, algú que traduïsca un document, un restaurant on reviure els sabors de casa, una associació, un primer client.

Aquesta infraestructura rarament la construeix l’administració. La construeixen els que arriben primer. Una botiga és també un lloc d’informació. Un restaurant pot ser una oficina informal de contractació. Una associació és alhora xarxa social, ajuda administrativa i espai cultural.

No és que els migrants arriben sempre en tren. El que importa és que hi ha determinades peces de ciutat capaces de combinar tres condicions extraordinàriament valuoses per a qui comença amb poc capital: barat, flexible i connectat.

Seattle és un dels llocs on aquesta relació es veu amb més claredat. L’actual Chinatown-International District ocupa un tros de ciutat al sud del centre, prop del port i de les grans infraestructures ferroviàries. King Street Station va obrir a principi del segle XX, i al seu voltant es van concentrar hotels, restaurants, comerç i serveis vinculats a una població que estava constantment de pas.

Però Seattle mostra també l’altra cara d’aquesta història. Les comunitats asiàtiques havien patit expulsions, segregació i limitacions per accedir a altres parts de la ciutat. I dècades més tard noves infraestructures tornarien a intervenir sobre el mateix territori. L’autopista I-5 va travessar el districte als anys seixanta. La infraestructura que connecta també pot segregar. La que crea centralitat també pot acabar expulsant.

A Los Angeles la història funciona al revés. L’Old Chinatown no va créixer al costat d’Union Station: Union Station es va construir sobre una part considerable de l’Old Chinatown. Als anys trenta es van expropiar i demolir habitatges, botigues, tallers i magatzems. Milers de residents van haver de marxar. A voltes el Xinatown apareix al costat de l’estació. A Los Angeles, l’estació apareix damunt del Xinatown.

És una advertència contra qualsevol lectura massa amable de la centralitat. Els mateixos espais que durant un període permeten instal·lar-se a comunitats amb poc poder econòmic poden convertir-se després en objecte de grans projectes urbans precisament perquè són centrals.

Sydney permet veure encara millor la lògica econòmica. El Xinatown actual de Haymarket no va ser el primer de la ciutat. Durant el segle XIX hi havia negocis i residents xinesos en altres parts del centre. Però una nova concentració va aparéixer al sud, al voltant dels grans mercats.

Els llauradors xinesos que venien la seua producció necessitaven allotjament prop del mercat. Al seu voltant van aparéixer pensions i comerços. Els lloguers eren més baixos i les parcel·les, més grans que en altres parts del centre. Alguns fabricants de mobles hi van traslladar els seus tallers. Després arribaren botigues d’alimentació, restaurants, carnisseries i altres negocis. Una demostració literal de la fórmula: barat, flexible i connectat.

Central Station completa aquesta geografia, però el mecanisme essencial és més ampli. Haymarket era un lloc on persones, productes i informació circulaven. Mercat, tren, tallers, allotjament i comerç es reforçaven mútuament. Moltes dècades després aquell ecosistema acabaria convertit en la imatge formal que hui identifiquem amb un Xinatown. Primer existeix l’economia urbana. Després arriba la representació: els arcs, la senyalètica, la marca, la identitat oficial.

València és un cas més recent i probablement més subtil. La construcció de l’Estació del Nord, entre 1906 i 1917, va transformar la Roqueta molt abans que existira una concentració significativa de negocis xinesos. L’estació va deixar una geografia pròpia: carrers extraordinàriament centrals però secundaris respecte de l’Eixample o la plaça de l’Ajuntament.

Quan dècades després una nova comunitat comercial troba oportunitats a Pelai, Matemàtic Marzal o Convent de Jerusalem, no arriba a un espai neutre. Arriba a una forma urbana que ja estava preparada per absorbir activitats noves. Això és important. No és necessari que els migrants arriben en tren perquè l’estació siga rellevant. L’estació pot actuar indirectament, produint durant dècades un tipus específic d’espai urbà.

I la mateixa infraestructura pot jugar després un paper diferent. Hui l’Estació del Nord permet que gent de tota l’àrea metropolitana i de molts pobles arribe fàcilment a Pelai per menjar, comprar o passar la vesprada. El lloc que primer va funcionar com una centralitat accessible per als que arribaven es converteix progressivament en una destinació per a tota la ciutat.

Hi ha altres casos que obliguen a ampliar la hipòtesi. Usera no està darrere d’una estació central. Però forma part d’una altra geografia de l’arribada: el sud industrial de Madrid, els eixos viaris, els antics espais productius i la proximitat a grans àrees de magatzems i comerç majorista. Cobo Calleja, a Fuenlabrada, n’és l’expressió extrema: naus, càrrega i descàrrega, distribució i una enorme concentració de negocis vinculats al comerç xinés.

El tren és només una il·lustració de la importància de l’accés. Ports, estacions, mercats, carreteres, polígons industrials. Infraestructures diferents poden produir el mateix tipus d’oportunitat: llocs connectats amb xarxes molt més grans que el mateix barri i, almenys durant un temps, prou assequibles perquè algú que encara no té accés al centre formal puga entrar-hi.

Amb els anys, moltes de les condicions que havien fet possibles aquests barris desapareixen. Els magatzems es transformen en habitatges. Les estacions es renoven. El sòl augmenta de valor. Els hotels barats es converteixen en hotels boutique. Les noves generacions ja no necessiten viure al costat del negoci familiar. La mercaderia ja no arriba en tren.

Però el Xinatown pot continuar allí. Perquè mentrestant s’ha creat una altra infraestructura, molt més difícil de traslladar: reputació, relacions, clientela, coneguts, proveïdors, associacions, celebracions, memòria.

Ja no hi va només la comunitat que el va construir. Hi va tota la ciutat a sopar. Hi van turistes. Hi ha festivals. Arriben inversors. L’ajuntament posa fanalets o planteja construir un arc. Allò que havia començat com una resposta pràctica a l’accés a locals barats passa a convertir-se en identitat urbana. I ací apareix una altra pregunta: qui governa un Xinatown quan deixa de ser només un clúster de negocis?

Els comerciants? Els veïns? La comunitat xinesa, encara que molts dels seus membres ja no hi visquen? L’ajuntament? Els propietaris dels locals? Els restauradors que depenen d’una clientela metropolitana? Els nous residents que han pagat molt més per viure allí? La discussió ja no és només sobre preservar una identitat. És sobre qui té dret a definir-la.

A València ho veiem quan es debat si Pelai necessita arcs xinesos, senyalètica específica o una marca pròpia. Pot semblar una discussió estètica, però no ho és. És una discussió sobre representació, governança i quotidianitat.

Un Xinatown no és només una porta decorativa. És el supermercat on compra algú cada setmana. És un restaurant familiar que paga lloguer. És una xarxa d’ajuda. És una falla. És un carrer on conviuen negocis xinesos, bars de tota la vida, migrants d’altres orígens, habitatges turístics, nous residents i la catedral de la pilota!

Potser la lliçó més interessant d’aquests barris no siga que els Xinatowns apareixen al costat de les estacions. És que, durant un temps, algunes parts de la ciutat van aconseguir ser simultàniament centrals i assequibles. I eixa aparent anomalia va permetre acollir persones, economies i cultures que probablement no hi haurien tingut lloc d’una altra manera.

Ara moltes ciutats estan fent exactament el contrari. Transformen els entorns de les estacions en noves centralitats immobiliàries: districtes de negocis, habitatges cars i espais impecablement dissenyats.

La part de darrere del centre podia ser sorollosa, imperfecta, poc monumental i fins i tot ineficient. Però també era una reserva d’oportunitat: un lloc on encara era possible arribar. Potser el problema no és que desaparega la part “lletja” de la ciutat. És que amb ella desaparega també l’espai per començar.