La guerra del coche que está cambiando la economía mundial

Hace unos días se filtró a algunos medios que el Ministerio de Defensa tiene algunas reservas sobre la construcción en Ferrol (Galicia) de una planta de vehículos eléctricos de la compañía china SAIC, pues argumenta que corre el riesgo de convertirse en un enclave de espionaje por parte del gobierno del Partido Comunista de China. No obstante, pocas horas después el propio Ministerio aclaró que permitiría el proyecto, que además cuenta con el apoyo entusiasta del gobierno tanto nacional (PSOE-Sumar) como autonómico (PP). Sin embargo, lo realmente importante en este caso tiene que ver con la disputa económica entre la Unión Europea y China, y que también alcanza a Estados Unidos.

Mientras la UE es escéptica ante la inversión extranjera china, promoviendo medidas regulatorias para influir en ella, y España muestra claro interés en atraerla, Estados Unidos es mucho más hostil y teme una alineación de los intereses europeos con los chinos. Ese es el fondo geopolítico. Y, ahora mismo, España es uno de los principales terrenos de juego donde se despliega esa redefinición de la política industrial occidental en el contexto de clara superioridad de la industria china del automóvil. Como argumentaré en este análisis, el caso de Ferrol es solo un episodio dentro de una batalla más grande que está reorganizando tanto el sector del automóvil como de la economía mundial en su conjunto.

España es una fábrica de automóviles

España no es una de las piezas principales del tablero por casualidad. Lo primero que debemos tener en cuenta es que la industria del automóvil ha sido un pilar de la economía española desde hace muchas décadas. Con precursores como la compañía Hispano-Suiza, que permitió el desarrollo en Cataluña de un importante tejido empresarial de producción de componentes, España intentó durante la Segunda República impulsar la producción de vehículos nacionales. La guerra civil frustró el proyecto, que solo se retomó parcialmente en los años cincuenta cuando, bajo el franquismo, se creó la compañía Seat con capital mayoritario español (aunque con participación de Fiat, que ponía la tecnología). En aquellos años también entraron en el país las multinacionales estadounidenses, y en 1971 España ya exportaba más vehículos de los que importaba, convirtiéndose en un nodo importante del sector automovilístico internacional.

A lo largo de las siguientes décadas España firmó acuerdos para liberalizar su economía, lo que convirtió a nuestro país en un lugar atractivo para multinacionales que buscaban aprovechar los bajos salarios españoles a fin de convertir el país en una plataforma de exportación de vehículos. Los años ochenta fueron un tiempo de reestructuración que favoreció a las nuevas multinacionales y perjudicó a las que ya estaban asentadas (por ejemplo, Seat fue vendida a la alemana Volkswagen). Tras el proceso, España reforzó su importancia en el sector automovilístico internacional, pero asumiendo un rol secundario y a cambio de renunciar a empresas de capital nacional o incluso públicas.

Pero solo de los segmentos con menos valor

En realidad, ninguna empresa o país fabrica enteramente un vehículo. La razón es que la producción moderna está mucho más fragmentada que hace un siglo, y la reducción de los costes de transporte y de comunicación ha facilitado la expansión de las cadenas globales de valor también en el sector de los vehículos. Lo que comienza en las oficinas de investigación y desarrollo y diseño del producto, sigue en las minas y refinerías con la extracción y procesamiento de recursos naturales necesarios para todas sus partes —desde la chapa hasta la electrónica—, continúa con el ensamblado y termina en las tareas de transporte, distribución, venta y posventa. El objetivo de las empresas es insertarse en los segmentos de mayor valor de esa cadena, que resultan ser los que están al principio (I+D, diseño, etc.) y al final (venta, financiación, postventa, etc.). En economía del desarrollo está asentado que los países que quieren ascender en la escalera del desarrollo deben esforzarse para que sus empresas capturen las tareas de mayor valor y dejen de especializarse en aquellas otras que sólo lo capturan residualmente; un proceso que, en la terminología técnica, suele llamarse upgrading (véase por ejemplo todo el trabajo de Gary Gereffi).

Ese reparto de diferentes tareas dentro de una larga cadena de producción permite hablar de una jerarquía, según la cual algunas empresas (y países) se encargan de las tareas que capturan mayor valor y proporcionan más beneficios a sus economías mientras otras asumen tareas más ingratas o que ofrecen menos rendimiento económico y social. Otra forma habitual de referirse a esta jerarquía es mediante las nociones de centro y periferia (y semiperiferia). En el sector del automóvil, por ejemplo, eso ha sido ampliamente estudiado entre otros por Petr Pavlínek. En su último libro, Pavlínek ha mostrado que esta industria está configurada en Europa de forma que Alemania ostenta una clara posición central, reservándose las tareas que capturan más valor, seguida por Francia e Italia.

Por otro lado, y a pesar de que el sector del automóvil representa en torno al 8% de todo el peso industrial y que la exportación de vehículos y partes de vehículos supuso en el año 2024 el 9,73% de las exportaciones brutas, España entraría en la categoría de semiperiferia, debido principalmente a su escaso control sobre el proceso productivo y su dedicación principal a tareas de ensamblaje. Finalmente, la periferia estaría reservada para los países del Este, que en las últimas décadas han atraído grandes inversiones de capital buscando aprovechar sus bajos salarios y proximidad a los centros alemanes.

Históricamente, los países del centro han hecho importantes esfuerzos para preservar el control de las empresas por parte de capital nacional o, incluso, para mantenerlas directamente bajo control público. Por ejemplo, como se ve en el siguiente gráfico, Alemania es el país de la UE donde más alta es la propiedad nacional en el sector (79%), mientras que en España es del 29% (definida como control superior al 50% del capital accionarial). Este dato es precisamente uno de los elementos que la literatura señala como distintivo entre países del centro y de la periferia, ya que permite a los primeros el control sobre las decisiones de las empresas. Y no es un rasgo general de la economía española, sino una característica específica del sector, porque el control nacional es del 73% en el conjunto de la industria y solo del 29% en automoción.

Otro dato relevante es que Alemania invierte en I+D en el sector dos veces y media más que Francia, Italia y España juntas, lo que se explica porque se ha reservado para sí los segmentos de mayor valor añadido mientras ha deslocalizado y externalizado otros. Ambos datos abundan en la idea de que existe una jerarquía dentro de la cadena que sitúa a España en un lugar subordinado al centro (y por lo tanto, a sus intereses).

La irrupción reciente de China

La aparición del vehículo eléctrico ha cambiado no sólo la composición de las cadenas de valor (donde antes había un motor de combustión, ahora hay baterías y otros productos con distintos requerimientos tecnológicos y de recursos naturales), sino también la geografía económica internacional. El desplazamiento de la economía mundial hacia Asia tiene un vector principal aquí. China inició su upgrading tecnológico en el vehículo eléctrico a principios de siglo al incluirlo bajo el famoso programa 863 sobre alta tecnología. El nuevo objetivo era desarrollar y controlar toda la cadena de valor de la industria del coche eléctrico y sus componentes críticos, tales como las baterías y la electrónica.

Como consecuencia de aquellas decisiones, según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía, actualmente China controla el proceso de refino de hasta el 91% del grafito, el 85% de la separación de tierras raras, el 75% del cobalto, el 70% del litio y hasta el 49% del cobre. Se trata en todos los casos de recursos naturales críticos porque son indispensables para la producción de los vehículos eléctricos (aunque también se requieren para otros productos electrónicos, tales como portátiles o smartphones). Además, China produce el 80% de las baterías mundiales, y tal es la capacidad instalada que existe peligro real de sobreproducción.

Por otro lado, este casi monopolio ha convertido a los países occidentales en altamente dependientes de la producción china, hasta el punto de que la producción en Europa de baterías cubre sólo el 43% de la demanda y el resto se tiene que importar desde China —aunque se espera que ese porcentaje crezca precisamente por las nuevas inversiones chinas anunciadas para Europa—. Estas empresas dominan el mercado mundial con gran diferencia (en 2025, CATL tenía el 39,2%, BYD el 16,4%, CALB el 5,3%, Gotion el 4,5%, y EVE el 2,6%) y claramente por encima de las surcoreanas y las japonesas. Por su parte, las empresas europeas se encuentran, según un reciente artículo de investigación, unos 10 a 20 años por detrás en capacidad tecnológica en el mercado de las baterías.

El dominio sobre las baterías se extiende también al de los vehículos eléctricos en su conjunto. Detrás de este éxito está la política industrial del gobierno chino, aprovechando las economías de escala (con un mercado interno gigantesco), los ecosistemas tecnológicos y los recursos dedicados a investigación y desarrollo. La mayoría de las empresas líderes en baterías son privadas, como BYD y CATL, pero otras empresas de vehículos eléctricos como SAIC —la de Ferrol—, o Chery son de propiedad pública. Aunque la Comisión Europea critique ahora el papel de los subsidios chinos y acuse de competencia desleal a sus competidores, lo cierto es que las décadas de neoliberalismo europeo son, en este sentido, décadas perdidas frente a la mucho más eficaz política industrial de China.

Los datos de producción mundial hablan por sí solos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en el año 2025 se produjeron un total de 22 millones de vehículos eléctricos, de los cuales el 72% se crearon en China. Y aunque la Unión Europea es la segunda región productora, su cuota global fue solo del 14,6%.

Además, de manera creciente los consumidores europeos están comprando vehículos chinos, ya que los fabricantes chinos están logrando precios relativamente bajos con su rápida innovación en baterías, electrónica y software. Como se ve en el siguiente gráfico, en la actualidad el principal proveedor de vehículos a la UE es China, y con mucha diferencia sobre los siguientes, como Turquía, Japón y Marruecos. Se trata de un panorama radicalmente distinto al de hace solo cinco años. No obstante, hay también diferencias cualitativas, ya que la mayoría de vehículos importados desde China y Japón son eléctricos (más del 70%), mientras que en Turquía o Marruecos son de combustión interna.

El papel de países como Marruecos y Turquía debe destacarse aquí porque su crecimiento como países de exportación desvela la creación de nuevas periferias por parte de las multinacionales del automóvil. En la búsqueda de reducción de costes, estos países ofrecen atractivos fiscales, laborales y económicos con los que competir internacionalmente. En este sentido, hasta donde sabemos la transición al vehículo eléctrico no ha implicado cambios en la configuración centro-periferia dentro de la Unión Europea: un reciente estudio de los economistas Manuel Gracia, María J. Paz y Mario Rísquez ha demostrado que Alemania está logrando reforzar su papel dominante en Europa, frente al papel subordinado de países como Reino Unido, España e Italia y a pesar de la creciente importancia de Hungría y Polonia en la producción de las baterías. Sin embargo, el crecimiento de China como gran potencia automovilística sí está afectando seriamente al negocio alemán, como ya vimos en este otro análisis donde comentábamos la crisis económica del país germano y que algunos analistas definen como “China shock 2.0”.

La inversión extranjera directa de China

Preocupadas por la capacidad competitiva de los vehículos chinos, la respuesta de las autoridades de la Unión Europea fue acusar a las empresas chinas de beneficiarse de subvenciones no legales, es decir, de competencia desleal. Eso permitió activar una cláusula antisubvención, imponiendo aranceles altos a las compañías chinas. En el caso de SAIC alcanzan el tipo máximo, de 35,3%, por no haber cooperado. En realidad, no es que la Unión Europea busque frenar la inversión extranjera directa china, sino que quiere condicionar su llegada obligándole a cumplir algunos compromisos a cambio de permitirle producir dentro del territorio europeo. Por cierto, España se abstuvo en la votación sobre los aranceles; algo que quizás explique por qué la planta de SAIC aterrizará aquí y no en Hungría como se barajaba inicialmente.

Otra parte de la respuesta europea ha llegado a través del Industrial Accelerator Act, una propuesta todavía no definitiva y que está claramente pensada para condicionar la expansión de China. De acuerdo con la propuesta, cuando la IED supere los 100 millones de euros y proceda de países con una cuota global manufacturera superior al 40% —léase, China—, las empresas tendrán que cumplir al menos cuatro de seis condiciones tales como no superar el 49% de la propiedad, que la mitad de los trabajadores sean europeos, la transferencia de tecnología, compromisos de I+D en la UE y que se abastezcan de al menos un 30% de insumos europeos. Es una normativa en proceso de aprobación y aún estamos muy lejos de saber si funcionará, aunque pertenece al nuevo espíritu neomercantilista de los países occidentales.

Lo cierto es que en el año 2025 la inversión extranjera directa china en Europa se incrementó un 67%, el mayor nivel desde 2018 —cuando el capital chino se dedicaba a invertir en todo tipo de actividades, muchas consideradas de alto riesgo para el gobierno chino que las acabó frenando—. De hecho, la dinámica de la inversión extranjera directa ha cambiado en los últimos años, pasando de priorizar las fusiones y adquisiciones a invertir en nuevas plantas, como el caso de Ferrol. Es de particular importancia observar que el 45% de esta inversión se ha dirigido al sector automovilístico, y la inmensa mayoría a las cadenas de valor del vehículo eléctrico.

Según los datos de Rhodium Group, la IED china está dirigiéndose de forma creciente a España, aunque todavía en niveles muy reducidos en comparación con las cifras que reciben otros países europeos. Como podemos ver en el siguiente gráfico, la inversión china en el coche eléctrico se ha disparado desde 2019 y, sobre todo, desde 2023. El destino de esas inversiones ha estado fundamentalmente en la periferia y semiperiferia, con un papel destacado de Hungría y recientemente de España. Es lo que podíamos esperar de inversiones que buscan externalizar únicamente las partes del proceso productivo que capturan menos valor. El capital sigue siendo chino, y la I+D y el diseño siguen quedándose en el gigante asiático.

Según la información oficial, la inversión en Ferrol es de cerca de 200 millones de euros, esperándose que se produzcan 120.000 vehículos al año y se creen unos 2.000 empleos directos e indirectos en total. Sin embargo, las operaciones de la planta serán aquellas propias del ensamblaje a partir de componentes y carrocerías previamente fabricados, sin incluir todavía estampación, carrocería ni pintura. Estas otras operaciones, así como la fabricación de otros componentes, se plantean como desarrollos posteriores del proyecto global. Este es el tipo de tareas dentro de la cadena de valor que la literatura señala como propia de países periféricos o semi-periféricos, al no incorporar las tareas previas de I+D y diseño, mientras que las posteriores de venta y posventa quedan en el aire al depender de si los productos son para exportación o para su venta en España.

Las dudas abiertas

Hay varios dilemas que se solapan en todo este análisis. Por un lado, España sigue dependiendo en buena medida del centro europeo en términos del vehículo de combustión interna. La presión de estos fabricantes ya desembocó en diciembre de 2025 en la renuncia de la Comisión Europea a prohibir estos vehículos para 2035. Por otro lado, la transición hacia el vehículo eléctrico está alterando rápidamente las relaciones de poder dentro de la industria y abriendo la puerta a nuevos centros de producción y de decisión. España se ha mostrado, además, partidaria de mantener una cierta autonomía frente a la disputa entre Estados Unidos y China. Esa posición puede proporcionarle una ventaja para atraer inversiones, pero todavía está por ver si se traducirá en una transformación estructural de nuestra posición en la industria.

El problema es que no se trata únicamente de cuánto se produce en España, sino qué se produce, quién lo controla y quién captura el valor generado. Un país puede aumentar su producción industrial, sus exportaciones y su empleo y, sin embargo, mantener una posición subordinada si las decisiones estratégicas, la tecnología, el diseño, la investigación y una parte sustancial de los beneficios permanecen fuera de sus fronteras. El resultado es una enorme vulnerabilidad, además de una estructura productiva menos sólida y rica. Eso es precisamente lo que ha ocurrido en buena parte del desarrollo de la industria española del automóvil, como ya hemos visto: España es una gran fábrica de vehículos, pero las empresas que controlan las principales decisiones estratégicas son mayoritariamente extranjeras.

La llegada del capital chino plantea, además, una paradoja. Puede contribuir a reindustrializar España y, al mismo tiempo, reproducir su posición dentro de las cadenas globales de valor. Sustituir una inversión alemana por una china no supone necesariamente un cambio en la posición que ocupa España en esa cadena. Si las nuevas plantas se limitan al ensamblaje y las actividades de mayor valor añadido —I+D, diseño, tecnología, propiedad intelectual y decisiones estratégicas— permanecen en China, habremos ganado capacidad productiva sin haber ganado necesariamente capacidad económica. Pero tampoco sería correcto asumir que esto ocurrirá inevitablemente. La llegada de SAIC a Ferrol puede crear empleo y actividad económica, pero su verdadero impacto industrial dependerá de si alrededor de la planta se desarrollan proveedores, capacidades tecnológicas, formación, investigación y nuevas actividades de mayor valor añadido. En el pliego oficial aparecen esas ideas como deseo, pero sin garantías de que ocurra.

La respuesta europea es también una paradoja. Durante décadas, la Unión Europea confió en que la liberalización, la competencia y la especialización internacional serían suficientes para mantener su posición industrial. Ahora, ante la competencia china y su liderazgo tecnológico, está recuperando herramientas que durante mucho tiempo había considerado anatema: aranceles, requisitos de contenido local, condicionamiento de las inversiones, ayudas públicas y políticas industriales. Es decir, Europa está girando, aunque sea parcialmente, pero a gran velocidad, a una política industrial de carácter neomercantilista.

Por eso, es un error hacer girar el debate en torno a la pregunta sobre qué nacionalidad queremos que tengan los capitales entrantes, si chinos, alemanes o estadounidenses. Mucho más torpe es reducirlo a un problema de espionaje. Lo más relevante es saber qué queremos hacer con la llegada de esos capitales. Si la inversión extranjera sirve para ampliar las capacidades productivas, tecnológicas y de conocimiento del país, puede ser un instrumento de reindustrialización. El ejemplo histórico chino, precisamente, demuestra que puede ser una palanca viable. Pero si esa inversión extranjera simplemente convierte España en el lugar donde diferentes multinacionales ensamblan sus productos para acceder al mercado europeo, el cambio será mucho más limitado: tendremos más fábricas, pero no necesariamente más control sobre nuestra economía. Estamos encerrados en el dilema clásico que durante un siglo ha atormentado a todos los países periféricos y del Sur Global —y a todos los economistas del desarrollo—. Y eso, en sí mismo, ya nos dice algo.