Renfe calcula que ceder sus talleres a Iryo costará 60 millones y exigirá quitar trenes en rutas clave, como Madrid-Barcelona

Renfe ha calculado cuánto le puede costar la exigencia de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de ceder sus talleres al operador privado Iryo, participado por el Estado italiano, para realizar en ellos reparaciones y mantenimiento pesado, que conllevan trabajos complejos y de varias jornadas.

Un requerimiento por parte del supervisor de los mercados al que Renfe ha tenido que dar respuesta en 10 días y que la empresa estatal ha llevado ante la Audiencia Nacional, por considerar que puede suponer un golpe para el servicio público. En concreto, asume que puede afectar al mantenimiento de rutas clave y conllevar la retirada de trenes, por ejemplo, en el Eje Atlántico, en los servicios de Avant a Valladolid y, también, en el corredor que une Barcelona y Madrid. Un golpe que puede suponer a la empresa pública 60 millones de euros anuales.

La medida de ceder sus talleres, según indican fuentes de Renfe, iría en contra de sus propias reparaciones y mantenimiento y afectaría tanto a servicios comerciales como a trenes sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP). Por ello, cree que podría provocar un fuerte recorte diario de la oferta de trenes en varios de los principales corredores del país.

Esa exigencia de “hacer hueco” en sus talleres a los convoyes de Alta Velocidad de Iryo, supondría elevar la carga de trabajo en instalaciones de mantenimiento críticas, que en muchos casos ya están saturadas, explican las citadas fuentes.

Por ello, en contra de lo que apunta Competencia, argumentan que no se trata de “un mero ajuste administrativo”. “Supone restar capacidad industrial” a Renfe. Eso, en la práctica, obligaría al operador público español a “sacar de los talleres sus trenes” para “dar entrada a material de otros operadores”. Hay que recordar que Renfe mantiene un choque similar con Competencia, porque también obliga a la cesión de sus instalaciones a Ouigo, el operador de origen francés. 

“La consecuencia inmediata sería menos trenes disponibles cada día y, por tanto, la supresión de servicios públicos en la programación habitual”, explican desde el operador público español. “La menor capacidad de mantenimiento pesado tendría además un efecto en cadena y podría derivar en una paralización progresiva de la flota en pocas semanas”, advierten.

El motivo, que “si no se realizan a tiempo las intervenciones obligatorias al alcanzar determinados umbrales de kilometraje, los trenes deben inmovilizarse por seguridad”, argumentan. “Eso carga la operación sobre un parque cada vez más pequeño y se traduce en menos trenes en servicio día tras día”.

Y reducir el servicio tendría un coste económico, que Renfe calcula en 60 millones de euros anuales, tanto por la caída de ingresos que experimentaría como por los desajustes operativos derivados de la reducción de la oferta. 

Los corredores más afectados

Renfe, en sus estimaciones sobre el impacto de esta medida que requiere Competencia, ha calculado el impacto concreto en los corredores más afectados, por ejemplo, el que une Madrid y Barcelona, el Eje Atlántico o los Avant que unen la capital y Valladolid. En total podría afectar a casi una treintena de circulaciones diarias.

Respecto al primero, las citadas fuentes de Renfe señalan que “el impacto sería especialmente notable” en ese corredor. “La menor disponibilidad de trenes de la Serie 103”, que circulan entre Madrid y Barcelona, “podría suponer una reducción de hasta 650.000 kilómetros al año, la supresión de unas 1.100 circulaciones y la pérdida de más de 450.000 plazas ofertadas”, enumeran.

Eso, en términos operativos, conllevaría retirar “de forma estable alrededor de dos trenes al día por sentido, es decir, unas seis circulaciones menos cada jornada en uno de los ejes con mayor demanda, con un recorte cercano al 10% de la oferta diaria”.

Por otro lado, la menor disponibilidad de mantenimiento en talleres clave afectaría a corredores donde se emplean trenes de las Series 120 y 121, como en el Eje Atlántico, Huelva y Euskadi. En estos casos, la estimación de Renfe “apunta a 1,5 millones de kilómetros menos al año, más de 3.300 circulaciones suprimidas y cerca de 800.000 plazas menos”.

Es decir, en estos servicios, la reducción “equivaldría a disponer de hasta ocho trenes menos en el conjunto de los corredores donde opera esta familia, lo que afectaría a unas 16 circulaciones diarias en su conjunto”.

También se verían afectados los servicios Avant, que operan en el corredor entre Madrid y Valladolid. En él, podría conllevar la supresión de seis servicios Avant al día o a eliminar composiciones dobles en horas punta, reduciendo de inmediato la capacidad ofertada.

Las argumentaciones jurídicas

En este choque entre Renfe y el organismo presidido por Cani Fernández, el operador público argumenta desde el punto de vista jurídico que la tramitación acelerada –le ha exigido la cesión de los talleres en un plazo de 10 días, que Renfe ha recurrido– y la adopción de medidas presentadas como cautelares “estarían produciendo efectos estructurales y difíciles de revertir, al anticipar en la práctica decisiones de fondo sin una ponderación suficiente del interés general ni del impacto sobre la prestación diaria del servicio público ferroviario”.

Es decir, las exigencias de la CNMC conllevarían, según Renfe, “redefinir el marco técnico y jurídico del mantenimiento pesado” ferroviario. “Esto alteraría las reglas del sistema a través de una decisión urgente y conllevaría el riesgo de reordenar capacidades industriales críticas ya comprometidas con el servicio público, trasladando el coste a los viajeros en forma de trenes que dejan de circular cada día”, recalcan.

“En la práctica”, añaden las citadas fuentes, “el requerimiento desplazaría a la operadora pública de sus propios talleres para facilitar la entrada de otros operadores vinculados a grandes grupos empresariales extranjeros, mientras el sistema público asumiría el impacto operativo, económico y social de esa decisión”.

Además, las fuentes consultadas insisten en que “no hay alternativas técnicas reales para absorber estas actuaciones en otros talleres, a diferencia de las opciones disponibles” en otros países, como en Francia o Italia. “El resultado”, concluyen, es que “en última instancia, el coste no recaería en quienes acceden a las instalaciones, sino en los ciudadanos, mediante una merma efectiva de su movilidad y de la continuidad de servicios ferroviarios esenciales”.