El administrador concursal de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” detrás del proyecto de coche eléctrico vasco, el Hiriko, que se tragó hasta 18,9 millones de euros en ayudas públicas, ha explicado este martes en el juicio que se sigue contra los promotores por haber agravado presuntamente la situación de insolvencia del proyecto que Hiriko era endeble desde sus orígenes. Mientras grandes empresas automovilísticas habían dedicado hasta 100 millones de euros y seis años de I+D para prototipos con menos avances tecnológicos que el que se ideó en Vitoria, Afypaida, con empresarios sin experiencia en el sector, empezó con apenas 5 millones de euros puestos por el Ministerio de Ciencia, a quien también ha señalado como corresponsable.
“Esto es un proyecto dado 'a dedo' y echa a andar con cinco millones. No es la manera perfecta de gestionar ni por quien financia ni por quien actúa”, ha señalado en su extensa comparecencia Francisco Javier Escobosa, quien se ha ratificado en su informe que señala la responsabilidad de Jesús Echave, empresario cercano al PNV, de José Luis Bengoechea, de Fernando Achaerandio y de Iñigo Antia, exconcejal nacionalista que ejerció como director general del proyecto. Les señala por haber retrasado de 2013 a 2015 la declaración de concurso, con el consiguiente perjuicio económico para los acreedores. “Aquí no va a cobrar ni el Estado”, ha llegado a ironizar en un momento de su intervención.
Escobosa ha recordado, además, que el proyecto original acordado con el prestigioso MIT de Boston fue desechado para terminar convirtiendo el Hiriko en “un coche más convencional”, aunque tampoco fructificó. “El proyecto varió a lo largo del tiempo porque se vio que no se llegaba. De manera apresurada se da un golpe de timón y se gira hacia un coche más convencional”, ha indicado. Ha añadido, por ejemplo, que los promotores nunca estuvieron “a punto” de lograr la homologación del automóvil -imprescindible para su comercialización- y que los supuestos acuerdos internacionales para distribuir Hirikos por todo el planeta eran simples “cartas de intención, no contratos”.
El administrador concursal, igualmente, ha enfatizado que cuando Hiriko entró en crisis en abril de 2013 sus promotores sí buscaron nuevos inversores (en el juicio se ha aludido a Sapa, uno de los proveedores, y a capital de Japón, Irán o Kazajstán) aunque en ningún caso se rascaron el bolsillo para salvar su proyecto. “No entro a valorar si podían o no podían, pero la junta intenta buscar una solución pero sin aportar dinero”, ha reseñado. Hiriko, como Epsilon, fue un proyecto sin apenas capital privado que fue regado con subvenciones, en este caso principalmente del Gobierno central fruto de los acuerdos presupuestarios del PNV con un José Luis Rodríguez Zapatero en minoría en el Congreso.
Respecto a los ejemplos concretos de mala gestión, Escobosa ha dado algo de tregua a los acusados -sólo Antia está acudiendo regularmente a las vistas de esta pieza mercantil de Hiriko- y ha matizado algunas tesis de la Fiscalía y de la Abogacía del Estado, que exigen una condena millonaria en este proceso. El administrador, por ejemplo, no ha considerado gravoso que los talleres se ubicaran en unos locales propiedad de Echave, el edificio Alas, que se autoalquiló las instalaciones con cargo a las subvenciones estatales. Según Escobosa, el precio que se fijó era “de mercado”. Y ha dicho también que no se puede dar por “incumplido” el contrato por el cual Hiriko abonó a Maser una elevada cantidad para adquirir 80 roborruedas, una de las grandes innovaciones del primer modelo ideado con el MIT. “Hay acusaciones cruzadas de incumplimiento”, ha apuntado.
El inútil coche de carreras que costó 600.000 euros
Sin embargo, Escobosa sí ha sido muy tajante a la hora de criticar la operación por la cual Afypaida adquirió por unos 600.000 euros un coche de carreras sin motor de Epsilon tasado en apenas 60.000 euros. “El coche ni servía ni se utilizó para el proyecto”, ha repetido el administrador. Otro de los comparecientes, Daniel Alfonso, jefe de taller de Hiriko, ha dado más detalles: “El coche es un vehículo de carreras que se sacó de Epsilon. Estuve en la entrega del vehículo. Se llevó al Alas pero se depositó [no en la sede de Hiriko] sino en la exposición del concesionario [de Echave, ubicado allí mismo]. No se utilizó ni se hizo nada. Nada tiene que ver con un coche eléctrico”. Incluso Mikel Elosegui, del 'staff' económico de Afypaida y propuesto por la defensa de los acusados, ha señalado que “una partida de más de medio millón de euros” tenía que haber tenido “mayor seguimiento”. “Había que acreditar la utilidad de ese vehículo”, ha indicado.
La titular del juzgado mercantil que analiza esta pata del 'caso Hiriko' María Teresa Trinidad Santos, quiere dejar el caso “visto para sentencia” este próximo viernes. Se da la circunstancia de que aún no han comparecido dos personajes fundamentales, Joan Villadelprat y Armando Gaspar. El conocido comentarista de Fórmula 1 Joan Villadelprat, promotor de Epsilon-Euskadi, se ha dado como ilocalizable desde que arrancó el proceso el 15 de septiembre a pesar de tener una intensa actividad pública en medios de comunicación y en redes sociales. En cuanto a Gaspar, exdirector de la planta de Mercedes-Benz en Vitoria y luego mandamás en Hiriko, reside en Alemania y no se ha conseguido montar en estas semanas una videoconferencia para que preste declaración. Su señoría ha planteado abiertamente que las acusaciones prescindan de estos testigos, como también demanda acortar algunos interrogatorios para acelerar el desarrollo de las vistas. “Dudo mucho que la testifical de Villadelprat vaya a modificar el sentido de mi sentencia. Tengo material más que suficiente para resolver”, ha llegado a asegurar sobre el primero. Y sobre Gaspar, ha invitado a la fiscal, Cristina Vicente Briansó, a que analice para la siguiente sesión, la del viernes, si es posible renunciar también a su participación. Cabe destacar que todos los acusados, para limitar sus responsabilidades, están señalando a Gaspar como parte muy implicada en algunas decisiones polémicas, incluida la compra del coche de carreras sin motor por 600.000 euros.