Kia Stonic, un coche muy razonable pero ya no asequible
La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.
En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.
La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.
La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo.
El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.
Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.
Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.
Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.
Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.
El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.
Ligero y eficiente
Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.
Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.
Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.
A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.
De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.
Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.