El tren como vertebrador del territorio
En 1992 se inauguró la primera linea de alta velocidad en España entre Madrid y Sevilla con motivo de la Exposición Universal de la ciudad hispalense que, junto a los JJ.OO. de Barcelona, mostraron al mundo hasta qué punto nuestro país había llegado a la modernidad, tras 40 años de dictadura, siete años de transición política a la democracia y 10 años de gobierno socialista con Felipe González.
Hasta entonces, sólo Japón, con los famosos trenes bala, desde 1964, y Francia, con las lineas del TGV en funcionamiento desde 1981, disfrutaban de líneas de alta velocidad que permitían alcanzar velocidades superiores a los 250 km/h. A partir de 1992, tal fue la apuesta de los distintos gobiernos españoles, tanto del PSOE como del PP, por esta red de ferrocarriles que, a día de hoy, ostentamos el segundo lugar del mundo en longitud de vías de alta velocidad, con cerca de 4.000 kms., sólo por detrás de China, que posee 38.000 kilómetros (y la previsión de construir 15.000 km más). En Europa, Francia cuenta con una red de 2.800 kms, y Alemania, 1.700, dos países que, sin embargo, cuentan con mayores poblaciones que nuestro país.
A la sombra de la burbuja inmobiliaria, a partir de 2002 comenzó, con los gobiernos de Aznar y Zapatero, la fiebre inversora en alta velocidad, multiplicándose el presupuesto destinado a la red de AVE, desde los poco más de 2.000 millones ese año, hasta alcanzar los 10.000 millones de euros en 2008, con un total de 65.000 millones. La crisis económica causada por el pinchazo de la burbuja inmobiliaria hundió la inversión a partir de ese momento, dejando varios proyectos aún inacabados a día de hoy, como son el Corredor Mediterráneo, entre Almería y Barcelona, la linea al País Vasco o el AVE a Extremadura.
Este crecimiento espectacular de la alta velocidad en España en poco más de 30 años se ha realizado a costa de sacrificar multitud de lineas convencionales, con la desaparición de 500 kms de este tipo de vías y el cierre de más de 400 estaciones, dejando a centenares de pueblos, sobre todo en la España interior, incomunicados por ferrocarril. Algunos de estos casos los hemos vivido en la Región de Murcia, incluso desde antes de la aparición de las lineas de AVE. Así, la linea Murcia-Granada, activa desde finales del siglo XIX, dejó de estar operativa parcialmente en 1985. Los más antiguos del lugar recordarán la linea Murcia-Mula-Caravaca, puesta en funcionamiento en 1933 y cerrada en 1971, cuya estación alberga hoy Aguas de Murcia y cuyo trazado se ha convertido en la Vía Verde del Noroeste, tan utilizado por los amantes de la bicicleta y el senderismo.
Es significativo que, a pesar de la multimillonaria inversión en alta velocidad, de los 665 millones de pasajeros que usaron el ferrocarril en 2023, sólo el 6% utilizó el AVE, el 8% la media distancia y la inmensa mayoría, el 86%, hizo uso del servicio de cercanías, sobre todo en Madrid y Barcelona. También hay que destacar que el transporte de mercancías por tren en España es testimonial, siendo el transporte por carretera el que se usa mayoritariamente, con los problemas de circulación y contaminación atmosférica que ello conlleva.
Todo ello hace que, aunque tenemos la segunda red más extensa de alta velocidad del mundo y la primera de Europa, el uso de este medio de transporte sea mucho más bajo que en los países de nuestro entorno. Así, según al OCDE, el país europeo que más rentabilizó el tren en 2023 fue Austria, con 1.585 km por pasajero, seguido por Francia, con 1.465 km por pasajero. En España cada pasajero recorrió 720 km en un año. En cuanto al transporte de mercancías, si en Alemania se transportaron 3,8 toneladas por kilómetro de red en 2023, en España apenas se alcanzaron las 0,6 toneladas por kilómetro, todas en la red convencional. Los altos precios medios de los viajes en AVE, sumado a su variabilidad, son dos de los factores que hacen que el uso de este medio sea mucho más escaso de lo que se esperaría en relación a la longitud de la red.
Una red de alta velocidad sobredimensionada, con grandes dificultades para hacer un mantenimiento óptimo, como se ha comprobado tristemente en el reciente accidente de Adamuz y las diversas incidencias que surgen de forma más o menos regular, el abandono de la red convencíonal, todo ello aderezado por la carrera de las diferentes Comunidades Autónomas en conseguir la alta velocidad por intereses electoralistas han llevado a una situación en la que se prima la rentabilidad a la consecución de un servicio público que alcance a más personas, con precios competitivos para los consumidores. Aún estamos lejos de los países de nuestro entorno en la generalización del transporte ferroviario, el más ecológico y sostenible frente al transporte privado por carretera. Debe ser el objetivo optimizar las inversiones para que este medio de transporte sea el más usado por la ciudadanía, con garantías de seguridad y fiabilidad, y que se consiga la vertebración de todo el territorio de una manera eficaz, contribuyendo a la lucha contra el cambio climático.