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Antonio Ruiz del Árbol

Periodista. Especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones. Ha trabajado y dirigido estas áreas en el diario económico Cinco Días. Fue fundador de Radio 3 de Radio Nacional de España, con los programas Ateneo y Visto y Vivido, con el programa Suya es la Palabra de Radio 1.

Los 65 helicópteros de urgencias médicas pueden quedarse sin permiso para volar el 28 de octubre

En plena crisis del ébola los helicópteros medicalizados se pueden quedar en tierra

En el peor momento posible, con la crisis del ébola en el centro de las preocupaciones sanitarias en España, la amenaza de un nuevo conflicto aparece en el horizonte inmediato. La flota de 65 helicópteros dedicados a urgencias médicas y operaciones de rescate que existe en España puede quedar sin licencia para volar el 28 de octubre. “Las insalvables diferencias” entre las compañías y la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) para fijar los requerimientos de los planes de vuelo de rescate, surgidas por la aplicación de real decreto 965/2012 que traspone las nuevas normas europeas sobre seguridad aérea, “amenazan dejar a las aeronaves en el suelo”, denuncia Jaime Arqué, presidente de la patronal AECA Helicópteros.

“La gravedad de la situación” ha provocado una reunión urgente esta semana de empresas de helicópteros afectadas, entre las que se encuentran Inaer, Faasa, Sky Coyotair, Hispánica o TAV. Durante el encuentro se decidió exigir a la directora general de AESA una reunión urgente para “intentar desbloquear la situación”. Al parecer esta reunión se ha fijado para el próximo día 24 de octubre.

En España existe una flota de unos 300 helicópteros de uso civil. Las aeronaves que se ven involucradas en este contencioso son unas 65 y se dedican a realizar vuelos medicalizados, traslado enfermos y de órganos para trasplantes, evacuación de heridos en accidente de carretera y rescates en alta montaña. También están en la misma situación los aparatos que llevan personal a plantas de extracción de petróleo.

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El Estado ha tenido que rescatar a una de cada tres autopistas de peaje desde 1967

La autopista AP-36 Ocaña-La Roda, una de las que están en quiebra y que rescatará el Gobierno.

El Gobierno ha utilizado una vía atípica para presentar ante el contribuyente español la operación de la nacionalización de nueve autopistas radiales de peaje que están en quiebra casi desde el momento de su inauguración hace más de una década. Su rescate, por un pasivo de 3.400 millones, se negocia con las concesionarias arruinadas y con la banca acreedora desde hace dos años.

El Ministerio de Fomento presentó el viernes, minutos antes del cierre del Juzgado Mercantil número 6 de Madrid, una propuesta de convenio de acreedores para las ruinosas radiales R-3 y R-5 de los accesos a la capital. En su comunicación, el departamento que dirige Ana Pastor reconoce que tiene previsto agrupar en el mismo paquete a otras siete infraestructuras de alta capacidad en quiebra (las radiales 2 y 4 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 de Madrid a Toledo, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la Cartagena-Vera), que entre todas suman un riesgo para las arcas públicas de 3.400 millones de euros. Para digerir tal atracón de deuda, plantea refinanciarla con una quita del 50% y convertir el resto en un bono a 30 años para que al final del proceso la rentabilidad de estos títulos pueda rozar el 2%.

Más allá de la atípica vía por la que se materializa una multimillonaria nacionalización de activos y empresas ruinosas y de las promesas de la titular de Fomento de que “la operación no costará un euro al erario público”, la oficialización del proyecto del nuevo ‘banco malo’ de las radiales supone un nuevo reconocimiento de la incapacidad del sector privado para construir y gestionar grandes infraestructuras de manera rentable, al menos en España.

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Adif se zafa del caso Alvia mientras la red de seguridad del AVE sigue con problemas

Adif tiene más problemas en las vías que en los tribunales.

El juez de la Audiencia Provincial de A Coruña se ha apuntado a la tesis de la única responsabilidad del maquinista en el siniestro de un tren Alvia que el 24 de julio de 2013 costó la vida 78 personas a la entrada de la estación de Santiago. Para desimputar a 12 directivos del dueño y gestor de la red del tren veloz, Adif, el magistrado se instala en el criterio de que en el siglo XXI los trenes circulan como en el siglo XIX cuando sus velocidades no excedían de 80 kilómetros por hora y las ayudas a la conducción consistían en una rudimentaria palanca de bloqueo para evitar que el maquinista se durmiera.

Al juez, aunque menciona la anomalía, le parece irrelevante que no estuviera operativo un ultramoderno equipamiento de seguridad ERTMS cuya dotación en la línea Ourense-Santiago había costado 164 millones, y que en la curva de la tragedia ni siquiera se hubiera instalado una baliza de 6.000 euros para detener al tren en caso de despiste del maquinista.

Pese a lo controvertido de esta última decisión judicial y al tiempo transcurrido tras el accidente de Santiago, los responsables de la seguridad de la red ferroviaria de alta velocidad y las empresas nacionales y multinacionales suministradoras del sofisticado y caro sistema de seguridad ERTMS continúan enfrentados, lo que tiene dos consecuencias fundamentales.

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Los Presupuestos de 2015 ponen a punto la privatización de las infraestructuras

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La ministra de Fomento, Ana Pastor. EFE

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha asegurado esta semana que los Presupuestos Generales del Estado para 2015 "son los de la consolidación de la recuperación económica” y los del “esfuerzo de devolver a la sociedad lo que ha aportado para hacer posible la recuperación".

De análisis sobre los dineros del Presupuesto asignados en 2015 al Ministerio de Fomento para invertir en las principales infraestructuras del transporte del país (6.141 millones de euros), a los que se deben sumar los recursos propios adicionales generados por su grupo de compañías (3.609 millones), se deduce más la voluntad de preparar a los distintos sistemas del transporte nacional para el calendario de privatizaciones programadas que ese espíritu de recompensa a la sociedad por sus esfuerzos para salir de la crisis.

Aquellas actividades e infraestructuras del transporte, hoy estatales, que generan beneficios (aeropuertos y puertos del Estado) se colocan en la rampa de su privatización. Las inversiones que se movilizan para ellas, tanto en dinero proveniente de los Presupuestos, como de los recursos generados por las propias empresas, están fundamentalmente destinados a mejorar los ratios del balance de las compañías, en especial, su deuda. A la par, se minimizan los gastos destinados a mejorar sus activos alegando que “gracias a la inversiones realizadas” durante los últimos años, ahora hay que “obtener un buen aprovechamiento, incrementando sus niveles de actividad y ocupación”.

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Rafael Catalá, el gestor de infraestructuras que privatizó y nacionalizó a la vez

El próximo ministro de Justicia, Rafael Catalá. EUROPA PRESS

En este periodo de paréntesis en el que el todavía secretario de Estado de Infraestructuras se prepara para jurar el cargo la semana próxima al frente de Justicia, su legado podría resumirse con la frase “nacionalizó pérdidas y privatizó beneficios”. El diagnóstico, sin dejar de ser veraz, no refleja en su entera magnitud las habilidades desplegadas por Rafael Catalá en los últimos tres años como segundo de Fomento.

En los mismos asuntos y territorios en los que sus antecesores socialistas se estrellaron con dudas ideológicas y de conciencia, el futuro ministro ha sabido manejar con desparpajo los agobios e intereses de concesionarias, lidiar las presiones de la banca y de los fondos de inversión, ningunear pretensiones autonómicas, poner en saldo activos valiosos y comprometer fondos públicos o aumentar la deuda del Estado para rescatar a nombres notables en apuros.

Durante la feria ferroviaria Innotrans que se celebra esta semana en Berlín, y donde conoció el nuevo destino de Catalá, un relevante empresario español de infraestructuras calificaba de “filosofía gallega” la forma de actuar que se ha aplicado en el Ministerio de Fomento durante los tres primeros años de la legislatura: “Buenas palabras para todos, anuncio reiterado de proyectos e inversiones, cambios de planes continuados, paréntesis inexplicados e inexplicables”. El directivo, quejoso, concluía: “Yo prefiero la filosofía vasca en la que, desde el principio al pan se le llama pan y al vino, vino”.

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Fomento paga una factura millonaria pendiente con las concesionarias antes de rescatar las autopistas

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Las autopistas que rescatará Fomento pierden un 3,2% de su tráfico hasta agosto

Había expectativas de que el Consejo de Ministros del viernes 12 de septiembre aprobara la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra, con la creación del llamado ‘banco malo de las radiales’. No fue así y el Gobierno presentó como tema estrella de su reunión “El plan de acción sobre la estrategia de discapacidad”.

La vicepresidenta Soraya Sáenz de Santamaría, no obstante, anunció de pasada, que el Gobierno había acordado conceder créditos extraordinarios a los Ministerios de Fomento y de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, por un importe total de 725 millones de euros, con el fin de “atender al pago de obligaciones de ejercicios anteriores”. La vicepresidenta apostilló que esta decisión se tomaba porque “unos gobiernos solo se dedican a gastar y otros, como el nuestro, son de los que pagan, incluso las deudas atrasadas de otros”.

La reseña posterior del Consejo Ministros daba algún detalle adicional sobre el destino del crédito de los 725 millones de Hacienda. La mayor parte, 540 millones, estaban destinados al Ministerio de Fomento y su objetivo consistía en atender al pago “mayoritariamente, de expropiaciones, revisiones de precios, certificaciones finales, intereses y liquidaciones de obras”.

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Hacienda y Bruselas dan vía libre al rescate de nueve autopistas quebradas

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Madrid, 16-02-04.- El presidente del Gobierno, José María Aznar (2i), junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre (i), el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos (2d), y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón (d), durante el acto de inauguración hoy de las nuevas autopistas radiales de peaje, R-3 (Madrid-Arganda del Rey), R-5 (Madrid-Navalcarnero) y el tramo oeste de la M-50 comprendido entre la A-5 y el enlace de Majadahonda, cuyas obras han tenido un coste total de 852 millones de euros y han sido realizadas por la empresa concesionaria "Accesos de Madrid". EFE/Manuel H. de León

Después de dos años de tiras y aflojas, la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra parece asunto de pocos días. Las instancias interesadas –Ministerios de Fomento y de Hacienda, las concesionarias y banca acreedora– indican que “está a punto” la creación de la llamada ‘Sareb de las radiales’, ‘banco malo de las autopistas’ o ‘segunda edición de la Empresa Nacional de Autopistas’.

¿Qué ha variado desde abril del año pasado cuando el tema estuvo a las puertas del Consejo de Ministros, pero quedó aparcado, presuntamente por el veto de Cristóbal Montoro?

Los distintos actores aseguran que las condiciones del rescate serán “sustancialmente”  las mismas que estaban pactadas en primavera. Entonces, sin embargo, había unas elecciones europeas en ciernes que aconsejaron no rematar un asunto de muy mala venta ante el votante. Hoy, precisamente como consecuencia de aquellos comicios, existe un Gobierno conservador en Europa, celoso de los intereses de la banca. Además está a punto de desaparecer de los despachos de Bruselas el vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia, que, sin oponerse al rescate de las radiales, protagonizó varias tentativas de interferir la operación.

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La televisión de pago aviva la guerra entre las operadoras

La compra de Digital Plus por parte de Telefónica trae de cabeza al sector.

La operación de compra por Telefónica de Canal+, que ahora debe ser aprobada por el organismo competente, la CNMC, levanta ampollas en el sector de las telecomunicaciones. Los competidores de la empresa que preside César Alierta, en especial Vodafone y Orange, hablan abiertamente de “una vuelta al monopolio”. Durante el curso organizado la semana pasada por la patronal del sector, Ametic, en Santander, directivos de ambas compañías acusaron al antiguo monopolio de volver a incurrir en “abuso de posición dominante” en tres de los cuatro grandes negocios de esta actividad: la telefonía fija, los servicios de ‘telecos’ de las Administraciones Públicas y, ahora, en los contenidos Premium de televisión.

Para Antonio Coimbra, el consejero delegado de Vodafone España y uno de sus principales competidores, “Telefónica sigue teniendo en su ADN tics de monopolista”. El director financiero de Orange, Federico Colom, está convencido de que “toda la regulación en España está encaminada a proteger las posiciones en fijo de Telefónica”.

Coimbra echa mano de los últimos datos oficiales publicados por la CNMC para argumentar esta supuesta ‘remonopolización’ del sector. El hecho de que “después de tres décadas de competencia” Telefónica mantenga unas cuotas en todas las actividades “no tiene parangón en ningún otro país de nuestro entorno”.

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La industria y la economía digital, dos años de retroceso en Europa y seis para España

Presentación del informe del sector por la patronal tecnológica, Ametic.

Europa y España se descuelgan en el mercado digital global. Es el mensaje de alerta en el que han coincidido los presidentes de Telefónica, Cesar Alierta, y de Vodafone, Vittorio Colao, en el encuentro de telecomunicaciones y economía digital que se celebra esta semana en Santander. Un informe de la patronal española del sector, Ametic, presentado por su presidente, José Manuel de la Riva, ha puesto las cifras al desastre.

El mercado español de las telecos y de la economía digital facturó 93.213 millones de euros en 2013. Esta cifra supone un retroceso del 2,1% en relación con el año precedente, del 5,3% si lo comparamos con 2011, y un desplome del 18% si establecemos la referencia con el ejercicio de 2008.

Todos los segmentos de la actividad económica digital se retrajeron en España durante el último año con la excepción del comercio electrónico y los contenidos digitales que, con una cifra de negocio de 29.961 millones, crecieron el 6,9%. La facturación de electrónica de consumo se contrajo el 14,1%; la industria electrónica perdió el 1,4%; las tecnologías de la información se redujeron un 5,5%; y los servicios de telecos, el 7,2%.

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Metro de Madrid pone en venta los terrenos de su sede de forma opaca

Nave de Motores de Madrid, propiedad del Metro y dentro del terreno que se subasta. Foto: Antonio Tajuelo

El pasado 22 de julio el Boletín Oficial del Estado publicó el anuncio de "convocatoria pública, por procedimiento abierto, para la enajenación del recinto denominado Granada-Cavanilles, propiedad de Metro de Madrid". Se trata de una parcela de 18.500 metros cuadrados situada en el centro de la capital (al sur del parque del Retiro) donde se ubica la sede de la compañía pública que gestiona el servicio de tren metropolitano madrileño.

La licitación llama la atención porque el bien de propiedad pública que se pone en venta resulta un bocado apetitoso por su ubicación en el centro de una zona urbana en la que no queda suelo disponible. Pero, además, han sorprendido las condiciones del concurso que ha sido calificado de "puja a ciegas" entre fuentes conocedoras de la actividad inmobiliaria. La parte fundamental de pago será "en especie" mediante la construcción de la nueva sede de Metro de la que los candidatos no conocerán su coste real ni su proyecto antes de la puja.

Otro aspecto que ha sorprendido es que en la exposición de motivos con la que Metro de Madrid justifica la venta de los terrenos de su sede se afirma que "se obtendrán zonas verdes para uso público a expensas del suelo hoy infrautilizado por Metro". Sin embargo, según "una modificación puntual del plan de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 que cuenta con la aprobación definitiva de del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid de 26 de junio de 2014", únicamente 3.210 metros de los 18.500 que se venden (esto es, el 17%) se dedicarán a zona verde, mientras que más del 40% de la superficie se destinará a construir oficinas. 

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  • Internacional

    Alex Salmond piensa ya en la constitución de una Escocia independiente

    La normalidad debierea presidir todos los procesos soberanistas. La voluntad de decidir una vez planteada, tiene que encontrar una vía pacifica de expresión. En todos los paises democráticos hay múltiples consultas a lo largo de los años. las integraciones de comunidades y las escisiones deb en de llegar a formar parte de la normalidad. El histrionismo de los políticos que bociferan en favor y en contra de las voluntades de soberanías ajenas ha tenido que ver mucho en la historia de los conflictos del mundo en este y en el pasado siglo

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