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Periodismo a pesar de todo

Antonio Ruiz del Árbol

Periodista. Especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones. Ha trabajado y dirigido estas áreas en el diario económico Cinco Días. Fue fundador de Radio 3 de Radio Nacional de España, con los programas Ateneo y Visto y Vivido, con el programa Suya es la Palabra de Radio 1.

El destino de 1.340 trabajadores provoca una huelga en Renfe de 46 horas

Los trabajadores de Renfe y Adif están llamados a la huelga. EFE

Un año más, las fechas clave de la salida masiva de las vacaciones de agosto coinciden con una convocatoria de paros en un sistema de transporte masivo. En esta ocasión, los medios afectados son el AVE y los trenes de larga distancia, y los promotores de la protesta, los sindicatos de Adif y Renfe.

Como la experiencia se ha vivido en otras ocasiones, el tira y afloja se ha convertido en una liturgia en la que las partes en litigio siguen un guión conocido. A la convocatoria de paros en fechas punta, el Ministerio de Fomento responde siempre con unos servicios mínimos casi desmesurados: en este caso del 77% en el AVE y del 65% en larga distancia. Más tarde, la empresa operadora del servicio, Renfe, reajusta la programación afectada y recoloca a los pasajeros. En la fecha prevista de los paros, el sistema suele funcionar mejor que un día normal. Eso sí, los viajeros son reubicados en horarios que no habían elegido y van comprimidos en los trenes.

Este año la convocatoria de huelga afecta a las 46 horas que discurren desde la una de la madrugada del jueves 31 de julio hasta las 23 horas del 1 de agosto. Las motivaciones de la protesta, apoyada en principio por todos los sindicatos de los comités de empresa de Adif y Renfe, son diversas. El foco informativo se ha centrado en la negativa de las centrales a apoyar un plan del administrador de la red ferroviaria para el traslado forzoso de 400 trabajadores de sus actuales bases.  

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Víctimas de grandes accidentes de transporte denuncian los pactos para pagar la menor indemnización

Imagen del tren siniestrado en Santiago de Compostela en 2013. EFE

Coincidiendo con el primer aniversario este jueves del siniestro del tren veloz Alvia en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela con el resultado de 79 muertos, la Red de Victimas Españolas (REVES) multiplica su actividad. La asociación, lanzada el 17 de mayo, denuncia lo que califica de “estrategia de intereses comunes” entre las empresas aseguradoras y la Administración en el tratamiento de las consecuencias de los grandes accidentes de transporte ocurridos en España en la última década. El objetivo: “Minimizar el impacto sobre su imagen y sus cuentas de resultados”.

Según el manifiesto elaborado por la Red, esa estrategia común tiene un guión de actuación muy preciso que se cumple en todos los casos: “Ciérrese la jurisdicción penal para evitar imputaciones y responsabilidades, y en la vía civil que sea la compañía aseguradora la que pague la menor indemnización posible”.

En la Red de Víctimas Españolas se integran damnificados de los grandes accidentes colectivos que se han producido en los últimos años en España: las asociaciones creadas a raíz del accidente de Spanair en Barajas, de agosto de 2008; del Metro de Valencia, en julio de 2006; las víctimas del Alvia-Santiago, en julio de 2013; del Yak-42 en mayo 2003; y del Madrid-Arena de noviembre de 2012.

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Afectados del accidente de Spanair denuncian que les quieren indemnizar como víctimas de tráfico

Autobús de MAPFRE / eldiario.es

Un autobús de doble piso, de color rojo vivo y decorado con la leyenda “Mapfre no nos cuida”, recorre las calles de Madrid desde el pasado martes 1 de julio y mantendrá su recorrido hasta el día 8. La iniciativa ha sido pagada mediante una colecta a través de Internet por 70 supervivientes y familiares de fallecidos en el vuelo del avión de Spanair JK 5022, ocurrido el 20 de agosto de 2008. La tragedia se saldó con 154 fallecidos y 18 supervivientes.

La marcha de autobús, desde el que los familiares de fallecidos y supervivientes reparten octavillas y dan explicaciones, ha hecho paradas en diversas oficinas de Mapfre, la empresa aseguradora de la compañía y del avión que sufrió el accidente, y ante la sede de diversos medios de comunicación. Su ruta se puede seguir con la cuenta de Twitter @busdignidad.

Las principales tesis que mantienen los promotores de la acción de protesta se pueden resumir en tres. La primera, que cuando se van a cumplir seis años del siniestro “la mayoría” de los afectados todavía no han sido indemnizados y que una buena parte del colectivo “ni siquiera ha recibido los anticipos legales”. La segunda, que Mapfre se niega a aplicar la legislación en vigor sobre los derechos de los pasajeros aéreos del Convenio de Montreal y trata a las víctimas como si lo fueran “de un accidente de tráfico”. Tercero, que las indemnizaciones que ofrecen, de media 74.500 euros, suman en total 12,8 millones, lo que es una cantidad únicamente un millón de euros superior a los ingresos que obtuvieron en 2012 los directivos de la aseguradora.

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Las constructoras del AVE amenazan con llevar a Adif a los tribunales por los recortes en las obras

Una línea del AVE en construcción

Las principales compañías constructoras de infraestructuras, agrupadas en Seopan, se niegan a aceptar el plan de Adif para reducir drásticamente los presupuestos de los tramos de obra del tren de alta velocidad que, tras ser adjudicados en concurso en su día, ahora se encuentran en ejecución.

La petición formal que la empresa propietaria pública de la red del AVE ha realizado (no solo a las constructoras, sino también a las empresas de electrificación y a los suministradores de señalización) consiste en que acepten una radical modificación de las condiciones de ejecución del proyecto con el objetivo de ahorrar unos 1.400 millones sobre un presupuesto adjudicado de unos 4.000 millones.

Adif justifica la rebaja es la decisión que ha adoptado para tender “en una primera fase” una sola vía, y no las dos (para ida y vuelta) que estaban inicialmente previstas. Tal medida se aplicará en una buena parte de los tramos del AVE que ahora están en construcción.

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Impugnan dos concursos de Adif por 300 millones para la señalización del AVE

Un operario instalando ERTMS 2.

La lucha entre empresas internacionales y nacionales por conseguir un trozo de tarta en los contratos para dotar de seguridad ERTMS a seis tramos del AVE por 1.400 millones de euros, se ha vuelto encarnizada. Al manos en cuatro de estas licitaciones el convocante del concurso, Adif, ha señalado a cinco grupos por haber incurrido en 'baja temeraria', y en dos de ellas se han producido tres impugnaciones por las empresas afectadas.

Los licitantes habituales en este tipo de concursos, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Alstom, Thales, CAF, Inabensa, Indra se han enzarzado en reproches mutuos. Unos, Bompardier, Siemens, Alstom, Thales, los que habitualmente no son descalificados, señalan con el dedo a sus contrincantesy les reprochan que presentan ofertas imposibles en precio para romper el mercado. Los otros, Ansaldo, CAF, Inabensa, protagonistas de las ofertas más agresivas, responden que no existen tales bajas temerarias y se sienten víctimas de una estrategia de concertación de precios de sus oponentes con rebajas inferiores al 5%, que las deja fuera de juego.

Las empresas descabalgadas por ofertar precios bajos indican que, de ser ellos los elegidos, ahorrarían una gran cantidad de dinero a las arcas públicas, “superior a los 100 millones de euros” sobre el montante total licitado de 1.400 millones.

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Fomento hace otro intento de introducir capital privado en la red de transportes

Solo un 21% de la red de aeropuertos de Aena saldrá a bolsa.

El Consejo de Ministros cambió radicalmente la organización de la red de transportes española este viernes. Por un lado aceleró el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios de pasajeros, hoy monopolizados por Renfe. Además intentó poner orden en los planes de privatización de Aena, la empresa propietaria de la red de aeropuertos estatales, limitando la entrada de capital privado a una participación minoritaria.

Como ya ocurriera en la anterior legislatura del Gobierno de Rodríguez Zapatero, el Ejecutivo que preside Mariano Rajoy se ha perdido en planes de desregulación de ambos servicios que no ha sabido o querido aplicar en los tres primeros años de su mandato. Ahora, en la recta final de su legislatura, le entran las prisas para cumplir con unas iniciativas privatizadoras que, en este caso, sí llevaba en su programa electoral. El tiempo que resta hasta las próximas elecciones generales es tan justo que, también en este intento, como ya ocurrió con los planes promovidos por Zapatero, todo puede quedar en agua de borrajas.

El plan anunciado por Ana Pastor para la entrada de un nuevo operador ferroviario que compita con Renfe en servicios de pasajeros en el Corredor de Levante entra dentro de lo que ya se había avanzado. La licencia que se concursará será por siete años y el ganador “tendrá libertad para hacer la oferta de servicio que considere oportuna”. Durante esos siete años Renfe deberá adaptarse para convertirse en una empresa con “auténtica capacidad competitiva”. Tras este “periodo transitorio en el que la libre oferta en el negocio del tren estará limitada a un solo operador privado”, el mercado se abrirá sin restricciones y podrá entrar a competir quien quiera.

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La red de transportes por tierra, mar y aire ya es propiedad extranjera

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El tren comienza ya su proceso de liberalización que enfrenterá a Renfe con un competidor.

Las empresas de transporte han sido puestas a la venta una a una desde hace una década. La integración de Alsa en la británica National Express en 2005 parecía marcar una senda por la que los grupos empresariales nacionales del sector daban un salto hacia la internacionalización de su actividad. Pero de inmediato en 2007 la venta pura y dura del mayor operador privado español de carga ferroviaria, Transfesa, al gigante alemán de la logística DB fue el anuncio de lo que se echaba encima. La confirmación llegó en 2011 con la integración en IAG de Iberia, la compañía estrella del sector de la aviación.

Con posterioridad, la crisis ha acelerado la sangría. Ningún modo de transporte se libra; aerolíneas, navieras, empresas de autobuses, compañías ferroviarias de carga. En algunos casos el movimiento inicial de compra ha estado protagonizado por grupos españoles. Pero en una segunda vuelta de tuerca, el inversor foráneo se ha comido a ambos, comprado y comprador español.

Un repaso de las principales operaciones de venta que se han producido, especialmente tras el estallido de la crisis, muestran que la España del transporte se mueve al ritmo que le imponen desde fuera.

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Aeropuertos, estaciones y carreteras sin viajeros: un pozo sin fondo en gastos de mantenimiento

La entrada del aeropuerto de Ciudad Real.

La empresa de ingeniería española Euroconsult ha realizado un estudio que propone alternativas para rentabilizar el aeropuerto de Ciudad Real, una infraestructura fracasada en la que se invirtieron 450 millones de euros. Tras su quiebra, se ha puesto a la venta con escaso éxito a un precio de 90 millones. Transcurridos seis años desde su inauguración en 2008, el aeródromo no ha logrado atraer vuelos regulares y ahora solo recibe aviones privados de gente adinerada que acude a la zona a practicar la caza.

En su propuesta de recuperación, Euroconsult plantea que el aeródromo frustrado de la capital manchega reenfoque su modelo de negocio y, gracias a su mayor cercanía a la ‘huerta’ del sur de España, compita con el aeropuerto de Vitoria por el transporte de carga de productos perecederos hacia Europa. Recomienda que se convierta Ciudad Real en la cabecera de un puente aéreo entre las factorías europeas de Airbus. Su ventaja radica en que los principales centros en España del gigante de la construcción aeronáutica se encuentran en Madrid, Toledo y Andalucía.

Otras actividades recomendadas son el mantenimiento de aeronaves, un hub de operaciones hacia Latinoamérica para las aerolíneas del Golfo Pérsico, o la creación de un cementerio de aviones, ya que no existe ninguna instalación de este tipo en España.

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España ejerce de anfitrión del programa de aviación humanitaria en el que apenas participa

Unos niños de un campo de refugiados observan el aterrizaje de un avión de carga del Programa Mundial de Alimentos (PMA) en el aeropuerto de Mpoko, en Bangui. / Efe

Toledo se ha convertido por dos jornadas en la capital mundial de la aviación humanitaria. Durante la pasada semana se dieron cita un centenar de profesionales de la aviación, pilotos y responsables de unas 25 compañías aéreas, con el objetivo de analizar "los retos de seguridad y de eficacia en las operaciones de emergencia" del que es el mayor dispositivo permanente de aviación humanitaria que existe en el planeta.

El encuentro ha sido organizado por el Programa Mundial de Alimentos. Se trata de una agencia especializada de la ONU que, desde el año 1962, tiene como misión la distribución por vía aérea de alimentos y de equipos humanos y técnicos hacia zonas de conflicto y emergencia en todo el mundo. De forma excepcional, también actúa en lugares donde la población civil se ha visto golpeada por catástrofes naturales o conflictos armados.

Como anfitrión español de la reunión, ha actuado el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), cuya aportación al operativo se ha visto reforzada con un acuerdo con la agencia de la ONU para la formación específica en este tipo de operaciones de las tripulaciones.

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El sistema de seguridad del Alvia sigue sin funcionar diez meses después del accidente de Santiago

El sistema de seguridad que no funció en el accidente de Santiago sigue sin funcionar

Han transcurrido 239 días desde que, en los accesos a la estación de Santiago de Compostela, descarriló un tren Alvia con el resultado de 79 muertos. En este tiempo el operador de la vía, Adif, y el operador del tren, Renfe, no han logrado solucionar uno de los problemas de gran influencia entre las causas que provocaron el siniestro, según se recoge en los autos del juez que instruye la causa.

El magistrado y alguno de los peritos contratados por las partes indican en sus escritos que los equipos informáticos del sistema de seguridad ERTMS nivel 1 instalados en la vía (suministrados por el consorcio Thales, Dimetronic, y Cobra) fueron incapaces de entenderse con los equipos informáticos embarcados en el tren Alvia (suministrados por el fabricante Bombardier).

Esta incompatibilidad, mantenida en el tiempo, fue la que determinó que el sistema de seguridad ERTMS adjudicado en concurso público por 163,9 millones, instalado por las empresas citadas y aceptado por Renfe y Adif, se encontrara desactivado aquel fatídico 24 de julio de 2013 en la explotación de los trenes Alvía, y por tanto no pudo actuar en favor de la protección del convoy el que sufrió el accidente.

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  • Internacional

    Alex Salmond piensa ya en la constitución de una Escocia independiente

    La normalidad debierea presidir todos los procesos soberanistas. La voluntad de decidir una vez planteada, tiene que encontrar una vía pacifica de expresión. En todos los paises democráticos hay múltiples consultas a lo largo de los años. las integraciones de comunidades y las escisiones deb en de llegar a formar parte de la normalidad. El histrionismo de los políticos que bociferan en favor y en contra de las voluntades de soberanías ajenas ha tenido que ver mucho en la historia de los conflictos del mundo en este y en el pasado siglo

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