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Periodismo a pesar de todo

Antonio Ruiz del Árbol

Periodista. Especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones. Ha trabajado y dirigido estas áreas en el diario económico Cinco Días. Fue fundador de Radio 3 de Radio Nacional de España, con los programas Ateneo y Visto y Vivido, con el programa Suya es la Palabra de Radio 1.

Metro de Madrid pone en venta los terrenos de su sede de forma opaca

Nave de Motores de Madrid, propiedad del Metro y dentro del terreno que se subasta. Foto: Antonio Tajuelo

El pasado 22 de julio el Boletín Oficial del Estado publicó el anuncio de "convocatoria pública, por procedimiento abierto, para la enajenación del recinto denominado Granada-Cavanilles, propiedad de Metro de Madrid". Se trata de una parcela de 18.500 metros cuadrados situada en el centro de la capital (al sur del parque del Retiro) donde se ubica la sede de la compañía pública que gestiona el servicio de tren metropolitano madrileño.

La licitación llama la atención porque el bien de propiedad pública que se pone en venta resulta un bocado apetitoso por su ubicación en el centro de una zona urbana en la que no queda suelo disponible. Pero, además, han sorprendido las condiciones del concurso que ha sido calificado de "puja a ciegas" entre fuentes conocedoras de la actividad inmobiliaria. La parte fundamental de pago será "en especie" mediante la construcción de la nueva sede de Metro de la que los candidatos no conocerán su coste real ni su proyecto antes de la puja.

Otro aspecto que ha sorprendido es que en la exposición de motivos con la que Metro de Madrid justifica la venta de los terrenos de su sede se afirma que "se obtendrán zonas verdes para uso público a expensas del suelo hoy infrautilizado por Metro". Sin embargo, según "una modificación puntual del plan de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 que cuenta con la aprobación definitiva de del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid de 26 de junio de 2014", únicamente 3.210 metros de los 18.500 que se venden (esto es, el 17%) se dedicarán a zona verde, mientras que más del 40% de la superficie se destinará a construir oficinas. 

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Una empresa británica de defensa toma el mando en las emergencias por vía aérea en España

Un helicóptero en un acto de demostración de rescate. EFE

Los cambios se imponen en Inaer, la empresa de titularidad española, pero con dueños extranjeros, que ostenta casi el monopolio de las operaciones en España de intervención de emergencias por vía aérea. Desde que el pasado mes de marzo culminara la operación de compra de la empresa por la firma británica Babcock International (dedicada a la ingeniería de la defensa y uno de los principales suministradores del Ejército del Reino Unido), se ha acelerado la negociación de un único convenio para la plantilla de 1.500 trabajadores de Inaer y ha aumentado el ritmo para introducir estándares más rigurosos en los protocolos de unas operaciones que, por definición, implican alto riesgo.

La sustitución en la propiedad de Inaer de los dos grupos de capital riesgo, la italiana Invesindustrial y la estadounidense KKR por la británica Babcock, a la que se califica de “dueño más industrial”, ha sido recibida con un cierto alivio por la plantilla y por los sindicatos de Inaer.

Desde 2005, cuando la empresa nacida en Alicante fue vendida al capital financiero y se incorporó al grupo aéreo italiano Avincis, el Colegio de Pilotos (Copac), y los sindicatos Sepla, CCOO y CGT arreciaron en sus denuncias por los “continuos recortes en las condiciones laborales y en los medios técnicos”. Sus criticas de que la empresa estaba siendo gestionada "con los criterios del capital riesgo" recibieron eco mediático porque en la operación de Inaer se disparó el registro de incidentes y sufrió, además, la pérdida de ocho aparatos entre 2006 y 2012, con el resultado de 28 víctimas mortales.  

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Rajoy aborda la privatización de las últimas empresas públicas valiosas

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El Gobierno prepara un nuevo impulso a las privatizaciones. EUROPA PRESS

Después de divagar en un mar de dudas durante los dos primeros años de la legislatura, la contundente presión desde el Ministerio de Fomento parece haber decidido al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a rematar su primer mandato con el saldo de las escasas piezas valiosas que quedan en el patrimonio público empresarial español.

En las últimas semanas, la ministra Ana Pastor ha pisado el acelerador y ha puesto en marcha la venta del 49% de la empresa estatal de aeropuertos Aena. Además, ha impulsado medidas prácticas y legales para proceder a la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros con la irrupción de un competidor privado en el histórico monopolio de Renfe.

Coincidiendo como este nuevo afán liquidador, Acciona, uno de los grupos empresariales más activos en las operaciones de trasvase de activos públicos a manos privadas de las últimas décadas, ha anunciado la puesta en venta del que en su día fuera el buque insignia del transporte naviero gestionado desde la Administración: Transmediterránea. Desde su privatización en 2002, la naviera ha estado en manos de la familia Entrecanales.

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El destino de 1.340 trabajadores provoca una huelga en Renfe de 46 horas

Los trabajadores de Renfe y Adif están llamados a la huelga. EFE

Un año más, las fechas clave de la salida masiva de las vacaciones de agosto coinciden con una convocatoria de paros en un sistema de transporte masivo. En esta ocasión, los medios afectados son el AVE y los trenes de larga distancia, y los promotores de la protesta, los sindicatos de Adif y Renfe.

Como la experiencia se ha vivido en otras ocasiones, el tira y afloja se ha convertido en una liturgia en la que las partes en litigio siguen un guión conocido. A la convocatoria de paros en fechas punta, el Ministerio de Fomento responde siempre con unos servicios mínimos casi desmesurados: en este caso del 77% en el AVE y del 65% en larga distancia. Más tarde, la empresa operadora del servicio, Renfe, reajusta la programación afectada y recoloca a los pasajeros. En la fecha prevista de los paros, el sistema suele funcionar mejor que un día normal. Eso sí, los viajeros son reubicados en horarios que no habían elegido y van comprimidos en los trenes.

Este año la convocatoria de huelga afecta a las 46 horas que discurren desde la una de la madrugada del jueves 31 de julio hasta las 23 horas del 1 de agosto. Las motivaciones de la protesta, apoyada en principio por todos los sindicatos de los comités de empresa de Adif y Renfe, son diversas. El foco informativo se ha centrado en la negativa de las centrales a apoyar un plan del administrador de la red ferroviaria para el traslado forzoso de 400 trabajadores de sus actuales bases.  

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Víctimas de grandes accidentes de transporte denuncian los pactos para pagar la menor indemnización

Imagen del tren siniestrado en Santiago de Compostela en 2013. EFE

Coincidiendo con el primer aniversario este jueves del siniestro del tren veloz Alvia en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela con el resultado de 79 muertos, la Red de Victimas Españolas (REVES) multiplica su actividad. La asociación, lanzada el 17 de mayo, denuncia lo que califica de “estrategia de intereses comunes” entre las empresas aseguradoras y la Administración en el tratamiento de las consecuencias de los grandes accidentes de transporte ocurridos en España en la última década. El objetivo: “Minimizar el impacto sobre su imagen y sus cuentas de resultados”.

Según el manifiesto elaborado por la Red, esa estrategia común tiene un guión de actuación muy preciso que se cumple en todos los casos: “Ciérrese la jurisdicción penal para evitar imputaciones y responsabilidades, y en la vía civil que sea la compañía aseguradora la que pague la menor indemnización posible”.

En la Red de Víctimas Españolas se integran damnificados de los grandes accidentes colectivos que se han producido en los últimos años en España: las asociaciones creadas a raíz del accidente de Spanair en Barajas, de agosto de 2008; del Metro de Valencia, en julio de 2006; las víctimas del Alvia-Santiago, en julio de 2013; del Yak-42 en mayo 2003; y del Madrid-Arena de noviembre de 2012.

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Afectados del accidente de Spanair denuncian que les quieren indemnizar como víctimas de tráfico

Autobús de MAPFRE / eldiario.es

Un autobús de doble piso, de color rojo vivo y decorado con la leyenda “Mapfre no nos cuida”, recorre las calles de Madrid desde el pasado martes 1 de julio y mantendrá su recorrido hasta el día 8. La iniciativa ha sido pagada mediante una colecta a través de Internet por 70 supervivientes y familiares de fallecidos en el vuelo del avión de Spanair JK 5022, ocurrido el 20 de agosto de 2008. La tragedia se saldó con 154 fallecidos y 18 supervivientes.

La marcha de autobús, desde el que los familiares de fallecidos y supervivientes reparten octavillas y dan explicaciones, ha hecho paradas en diversas oficinas de Mapfre, la empresa aseguradora de la compañía y del avión que sufrió el accidente, y ante la sede de diversos medios de comunicación. Su ruta se puede seguir con la cuenta de Twitter @busdignidad.

Las principales tesis que mantienen los promotores de la acción de protesta se pueden resumir en tres. La primera, que cuando se van a cumplir seis años del siniestro “la mayoría” de los afectados todavía no han sido indemnizados y que una buena parte del colectivo “ni siquiera ha recibido los anticipos legales”. La segunda, que Mapfre se niega a aplicar la legislación en vigor sobre los derechos de los pasajeros aéreos del Convenio de Montreal y trata a las víctimas como si lo fueran “de un accidente de tráfico”. Tercero, que las indemnizaciones que ofrecen, de media 74.500 euros, suman en total 12,8 millones, lo que es una cantidad únicamente un millón de euros superior a los ingresos que obtuvieron en 2012 los directivos de la aseguradora.

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Las constructoras del AVE amenazan con llevar a Adif a los tribunales por los recortes en las obras

Una línea del AVE en construcción

Las principales compañías constructoras de infraestructuras, agrupadas en Seopan, se niegan a aceptar el plan de Adif para reducir drásticamente los presupuestos de los tramos de obra del tren de alta velocidad que, tras ser adjudicados en concurso en su día, ahora se encuentran en ejecución.

La petición formal que la empresa propietaria pública de la red del AVE ha realizado (no solo a las constructoras, sino también a las empresas de electrificación y a los suministradores de señalización) consiste en que acepten una radical modificación de las condiciones de ejecución del proyecto con el objetivo de ahorrar unos 1.400 millones sobre un presupuesto adjudicado de unos 4.000 millones.

Adif justifica la rebaja es la decisión que ha adoptado para tender “en una primera fase” una sola vía, y no las dos (para ida y vuelta) que estaban inicialmente previstas. Tal medida se aplicará en una buena parte de los tramos del AVE que ahora están en construcción.

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Impugnan dos concursos de Adif por 300 millones para la señalización del AVE

Un operario instalando ERTMS 2.

La lucha entre empresas internacionales y nacionales por conseguir un trozo de tarta en los contratos para dotar de seguridad ERTMS a seis tramos del AVE por 1.400 millones de euros, se ha vuelto encarnizada. Al manos en cuatro de estas licitaciones el convocante del concurso, Adif, ha señalado a cinco grupos por haber incurrido en 'baja temeraria', y en dos de ellas se han producido tres impugnaciones por las empresas afectadas.

Los licitantes habituales en este tipo de concursos, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Alstom, Thales, CAF, Inabensa, Indra se han enzarzado en reproches mutuos. Unos, Bompardier, Siemens, Alstom, Thales, los que habitualmente no son descalificados, señalan con el dedo a sus contrincantesy les reprochan que presentan ofertas imposibles en precio para romper el mercado. Los otros, Ansaldo, CAF, Inabensa, protagonistas de las ofertas más agresivas, responden que no existen tales bajas temerarias y se sienten víctimas de una estrategia de concertación de precios de sus oponentes con rebajas inferiores al 5%, que las deja fuera de juego.

Las empresas descabalgadas por ofertar precios bajos indican que, de ser ellos los elegidos, ahorrarían una gran cantidad de dinero a las arcas públicas, “superior a los 100 millones de euros” sobre el montante total licitado de 1.400 millones.

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Fomento hace otro intento de introducir capital privado en la red de transportes

Solo un 21% de la red de aeropuertos de Aena saldrá a bolsa.

El Consejo de Ministros cambió radicalmente la organización de la red de transportes española este viernes. Por un lado aceleró el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios de pasajeros, hoy monopolizados por Renfe. Además intentó poner orden en los planes de privatización de Aena, la empresa propietaria de la red de aeropuertos estatales, limitando la entrada de capital privado a una participación minoritaria.

Como ya ocurriera en la anterior legislatura del Gobierno de Rodríguez Zapatero, el Ejecutivo que preside Mariano Rajoy se ha perdido en planes de desregulación de ambos servicios que no ha sabido o querido aplicar en los tres primeros años de su mandato. Ahora, en la recta final de su legislatura, le entran las prisas para cumplir con unas iniciativas privatizadoras que, en este caso, sí llevaba en su programa electoral. El tiempo que resta hasta las próximas elecciones generales es tan justo que, también en este intento, como ya ocurrió con los planes promovidos por Zapatero, todo puede quedar en agua de borrajas.

El plan anunciado por Ana Pastor para la entrada de un nuevo operador ferroviario que compita con Renfe en servicios de pasajeros en el Corredor de Levante entra dentro de lo que ya se había avanzado. La licencia que se concursará será por siete años y el ganador “tendrá libertad para hacer la oferta de servicio que considere oportuna”. Durante esos siete años Renfe deberá adaptarse para convertirse en una empresa con “auténtica capacidad competitiva”. Tras este “periodo transitorio en el que la libre oferta en el negocio del tren estará limitada a un solo operador privado”, el mercado se abrirá sin restricciones y podrá entrar a competir quien quiera.

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La red de transportes por tierra, mar y aire ya es propiedad extranjera

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El tren comienza ya su proceso de liberalización que enfrenterá a Renfe con un competidor.

Las empresas de transporte han sido puestas a la venta una a una desde hace una década. La integración de Alsa en la británica National Express en 2005 parecía marcar una senda por la que los grupos empresariales nacionales del sector daban un salto hacia la internacionalización de su actividad. Pero de inmediato en 2007 la venta pura y dura del mayor operador privado español de carga ferroviaria, Transfesa, al gigante alemán de la logística DB fue el anuncio de lo que se echaba encima. La confirmación llegó en 2011 con la integración en IAG de Iberia, la compañía estrella del sector de la aviación.

Con posterioridad, la crisis ha acelerado la sangría. Ningún modo de transporte se libra; aerolíneas, navieras, empresas de autobuses, compañías ferroviarias de carga. En algunos casos el movimiento inicial de compra ha estado protagonizado por grupos españoles. Pero en una segunda vuelta de tuerca, el inversor foráneo se ha comido a ambos, comprado y comprador español.

Un repaso de las principales operaciones de venta que se han producido, especialmente tras el estallido de la crisis, muestran que la España del transporte se mueve al ritmo que le imponen desde fuera.

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  • Internacional

    Alex Salmond piensa ya en la constitución de una Escocia independiente

    La normalidad debierea presidir todos los procesos soberanistas. La voluntad de decidir una vez planteada, tiene que encontrar una vía pacifica de expresión. En todos los paises democráticos hay múltiples consultas a lo largo de los años. las integraciones de comunidades y las escisiones deb en de llegar a formar parte de la normalidad. El histrionismo de los políticos que bociferan en favor y en contra de las voluntades de soberanías ajenas ha tenido que ver mucho en la historia de los conflictos del mundo en este y en el pasado siglo

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