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Antonio Ruiz del Árbol

Periodista. Especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones. Ha trabajado y dirigido estas áreas en el diario económico Cinco Días. Fue fundador de Radio 3 de Radio Nacional de España, con los programas Ateneo y Visto y Vivido, con el programa Suya es la Palabra de Radio 1.

El gobierno frenará la privatización de AENA si no alcanza los 40 euros por acción

Álvaro Nadal, en una imagen de archivo.

El Gobierno frenará la oferta pública de venta (OPV) si no se logra un precio que esté por encima del rango bajo de la horquilla de valoración del 100% de la empresa, fijado por el Consejo Consultivo de Privatizaciones, según ha avanzado hoy el jefe de la Oficina Económica de Moncloa, Álvaro Nadal. Dicha horquilla ha quedado situada entre 8.025 y 6.225 millones de euros, valoración que sitúa el precio aceptable de la acción entre 53,5 y 41,5 euros.

Por debajo de estos 41,5 euros no se venderá la participación minoritaria de la mayor red de aeropuertos que existe en el mundo, con 66 terminales y más de 200 millones de pasajeros al año.

El secretario de Estado y director de la Oficina Económica del presidente del Gobierno hizo estas declaraciones al final de un desayuno ofrecido organizado este martes por la organización Fórum Europa en Madrid.

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¿Qué ganan el Estado y el ciudadano con la privatización de AENA?

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Terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas.

A pesar de las incertidumbres que durante toda la legislatura han pesado sobre el plan de privatización de la red de aeropuertos públicos españoles y de las negativas perspectivas en los mercados durante los últimos meses, el Gobierno y el Ministerio de Fomento parecen decididos a llevar adelante la venta del 49% de las acciones de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), considerado el mayor grupo aeroportuario mundial, con 66 aeródromos y más de 200 millones de pasajeros. Elegido el núcleo estable de accionistas, entre los que se repartirá el 21% de las acciones, ahora toca colocar en una oferta pública de venta (OPV) el 28% restante.

El dictamen del Consejo Consultivo de Privatizaciones sobre el folleto de la OPV conocido el viernes estima que las acciones de AENA costarán entre 41,5 y 53,5 euros, lo que supone valorar el 100% de la compañía entre 6.225 millones y 8.025 millones de euros. Sin embargo estos solo son precios de referencia barajados al principio del proceso. El desastre de OPV anteriores obligan a tomar con cautela estas estimaciones de primera hora.

El temor de analistas sin intereses en el proceso es que, dadas las condiciones establecidas para la enajenación y los vientos fríos que recorren los mercados, el resultado de la venta de la mitad de un activo público que se ha creado a lo largo de un siglo se salde con unos ingresos que pueden quedar reducidos a 1.700 millones. Esta cifra ínfima es la que Fomento ha establecido como cortafuegos para frenar el proceso de la venta. Ello implica que el Gobierno está dispuesto a aceptar una valoración de 3.400 millones (incluida la deuda) por el 100% de su red de 66 aeropuertos.

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Los 65 helicópteros de urgencias médicas pueden quedarse sin permiso para volar el 28 de octubre

En plena crisis del ébola los helicópteros medicalizados se pueden quedar en tierra

En el peor momento posible, con la crisis del ébola en el centro de las preocupaciones sanitarias en España, la amenaza de un nuevo conflicto aparece en el horizonte inmediato. La flota de 65 helicópteros dedicados a urgencias médicas y operaciones de rescate que existe en España puede quedar sin licencia para volar el 28 de octubre. “Las insalvables diferencias” entre las compañías y la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) para fijar los requerimientos de los planes de vuelo de rescate, surgidas por la aplicación de real decreto 965/2012 que traspone las nuevas normas europeas sobre seguridad aérea, “amenazan dejar a las aeronaves en el suelo”, denuncia Jaime Arqué, presidente de la patronal AECA Helicópteros.

“La gravedad de la situación” ha provocado una reunión urgente esta semana de empresas de helicópteros afectadas, entre las que se encuentran Inaer, Faasa, Sky Coyotair, Hispánica o TAV. Durante el encuentro se decidió exigir a la directora general de AESA una reunión urgente para “intentar desbloquear la situación”. Al parecer esta reunión se ha fijado para el próximo día 24 de octubre.

En España existe una flota de unos 300 helicópteros de uso civil. Las aeronaves que se ven involucradas en este contencioso son unas 65 y se dedican a realizar vuelos medicalizados, traslado enfermos y de órganos para trasplantes, evacuación de heridos en accidente de carretera y rescates en alta montaña. También están en la misma situación los aparatos que llevan personal a plantas de extracción de petróleo.

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El Estado ha tenido que rescatar a una de cada tres autopistas de peaje desde 1967

La autopista AP-36 Ocaña-La Roda, una de las que están en quiebra y que rescatará el Gobierno.

El Gobierno ha utilizado una vía atípica para presentar ante el contribuyente español la operación de la nacionalización de nueve autopistas radiales de peaje que están en quiebra casi desde el momento de su inauguración hace más de una década. Su rescate, por un pasivo de 3.400 millones, se negocia con las concesionarias arruinadas y con la banca acreedora desde hace dos años.

El Ministerio de Fomento presentó el viernes, minutos antes del cierre del Juzgado Mercantil número 6 de Madrid, una propuesta de convenio de acreedores para las ruinosas radiales R-3 y R-5 de los accesos a la capital. En su comunicación, el departamento que dirige Ana Pastor reconoce que tiene previsto agrupar en el mismo paquete a otras siete infraestructuras de alta capacidad en quiebra (las radiales 2 y 4 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 de Madrid a Toledo, la AP-36, la circunvalación de Alicante y la Cartagena-Vera), que entre todas suman un riesgo para las arcas públicas de 3.400 millones de euros. Para digerir tal atracón de deuda, plantea refinanciarla con una quita del 50% y convertir el resto en un bono a 30 años para que al final del proceso la rentabilidad de estos títulos pueda rozar el 2%.

Más allá de la atípica vía por la que se materializa una multimillonaria nacionalización de activos y empresas ruinosas y de las promesas de la titular de Fomento de que “la operación no costará un euro al erario público”, la oficialización del proyecto del nuevo ‘banco malo’ de las radiales supone un nuevo reconocimiento de la incapacidad del sector privado para construir y gestionar grandes infraestructuras de manera rentable, al menos en España.

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Adif se zafa del caso Alvia mientras la red de seguridad del AVE sigue con problemas

Adif tiene más problemas en las vías que en los tribunales.

El juez de la Audiencia Provincial de A Coruña se ha apuntado a la tesis de la única responsabilidad del maquinista en el siniestro de un tren Alvia que el 24 de julio de 2013 costó la vida 78 personas a la entrada de la estación de Santiago. Para desimputar a 12 directivos del dueño y gestor de la red del tren veloz, Adif, el magistrado se instala en el criterio de que en el siglo XXI los trenes circulan como en el siglo XIX cuando sus velocidades no excedían de 80 kilómetros por hora y las ayudas a la conducción consistían en una rudimentaria palanca de bloqueo para evitar que el maquinista se durmiera.

Al juez, aunque menciona la anomalía, le parece irrelevante que no estuviera operativo un ultramoderno equipamiento de seguridad ERTMS cuya dotación en la línea Ourense-Santiago había costado 164 millones, y que en la curva de la tragedia ni siquiera se hubiera instalado una baliza de 6.000 euros para detener al tren en caso de despiste del maquinista.

Pese a lo controvertido de esta última decisión judicial y al tiempo transcurrido tras el accidente de Santiago, los responsables de la seguridad de la red ferroviaria de alta velocidad y las empresas nacionales y multinacionales suministradoras del sofisticado y caro sistema de seguridad ERTMS continúan enfrentados, lo que tiene dos consecuencias fundamentales.

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Los Presupuestos de 2015 ponen a punto la privatización de las infraestructuras

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La ministra de Fomento, Ana Pastor. EFE

El ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha asegurado esta semana que los Presupuestos Generales del Estado para 2015 "son los de la consolidación de la recuperación económica” y los del “esfuerzo de devolver a la sociedad lo que ha aportado para hacer posible la recuperación".

De análisis sobre los dineros del Presupuesto asignados en 2015 al Ministerio de Fomento para invertir en las principales infraestructuras del transporte del país (6.141 millones de euros), a los que se deben sumar los recursos propios adicionales generados por su grupo de compañías (3.609 millones), se deduce más la voluntad de preparar a los distintos sistemas del transporte nacional para el calendario de privatizaciones programadas que ese espíritu de recompensa a la sociedad por sus esfuerzos para salir de la crisis.

Aquellas actividades e infraestructuras del transporte, hoy estatales, que generan beneficios (aeropuertos y puertos del Estado) se colocan en la rampa de su privatización. Las inversiones que se movilizan para ellas, tanto en dinero proveniente de los Presupuestos, como de los recursos generados por las propias empresas, están fundamentalmente destinados a mejorar los ratios del balance de las compañías, en especial, su deuda. A la par, se minimizan los gastos destinados a mejorar sus activos alegando que “gracias a la inversiones realizadas” durante los últimos años, ahora hay que “obtener un buen aprovechamiento, incrementando sus niveles de actividad y ocupación”.

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Rafael Catalá, el gestor de infraestructuras que privatizó y nacionalizó a la vez

El próximo ministro de Justicia, Rafael Catalá. EUROPA PRESS

En este periodo de paréntesis en el que el todavía secretario de Estado de Infraestructuras se prepara para jurar el cargo la semana próxima al frente de Justicia, su legado podría resumirse con la frase “nacionalizó pérdidas y privatizó beneficios”. El diagnóstico, sin dejar de ser veraz, no refleja en su entera magnitud las habilidades desplegadas por Rafael Catalá en los últimos tres años como segundo de Fomento.

En los mismos asuntos y territorios en los que sus antecesores socialistas se estrellaron con dudas ideológicas y de conciencia, el futuro ministro ha sabido manejar con desparpajo los agobios e intereses de concesionarias, lidiar las presiones de la banca y de los fondos de inversión, ningunear pretensiones autonómicas, poner en saldo activos valiosos y comprometer fondos públicos o aumentar la deuda del Estado para rescatar a nombres notables en apuros.

Durante la feria ferroviaria Innotrans que se celebra esta semana en Berlín, y donde conoció el nuevo destino de Catalá, un relevante empresario español de infraestructuras calificaba de “filosofía gallega” la forma de actuar que se ha aplicado en el Ministerio de Fomento durante los tres primeros años de la legislatura: “Buenas palabras para todos, anuncio reiterado de proyectos e inversiones, cambios de planes continuados, paréntesis inexplicados e inexplicables”. El directivo, quejoso, concluía: “Yo prefiero la filosofía vasca en la que, desde el principio al pan se le llama pan y al vino, vino”.

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Fomento paga una factura millonaria pendiente con las concesionarias antes de rescatar las autopistas

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Las autopistas que rescatará Fomento pierden un 3,2% de su tráfico hasta agosto

Había expectativas de que el Consejo de Ministros del viernes 12 de septiembre aprobara la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra, con la creación del llamado ‘banco malo de las radiales’. No fue así y el Gobierno presentó como tema estrella de su reunión “El plan de acción sobre la estrategia de discapacidad”.

La vicepresidenta Soraya Sáenz de Santamaría, no obstante, anunció de pasada, que el Gobierno había acordado conceder créditos extraordinarios a los Ministerios de Fomento y de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, por un importe total de 725 millones de euros, con el fin de “atender al pago de obligaciones de ejercicios anteriores”. La vicepresidenta apostilló que esta decisión se tomaba porque “unos gobiernos solo se dedican a gastar y otros, como el nuestro, son de los que pagan, incluso las deudas atrasadas de otros”.

La reseña posterior del Consejo Ministros daba algún detalle adicional sobre el destino del crédito de los 725 millones de Hacienda. La mayor parte, 540 millones, estaban destinados al Ministerio de Fomento y su objetivo consistía en atender al pago “mayoritariamente, de expropiaciones, revisiones de precios, certificaciones finales, intereses y liquidaciones de obras”.

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Hacienda y Bruselas dan vía libre al rescate de nueve autopistas quebradas

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Madrid, 16-02-04.- El presidente del Gobierno, José María Aznar (2i), junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre (i), el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos (2d), y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón (d), durante el acto de inauguración hoy de las nuevas autopistas radiales de peaje, R-3 (Madrid-Arganda del Rey), R-5 (Madrid-Navalcarnero) y el tramo oeste de la M-50 comprendido entre la A-5 y el enlace de Majadahonda, cuyas obras han tenido un coste total de 852 millones de euros y han sido realizadas por la empresa concesionaria "Accesos de Madrid". EFE/Manuel H. de León

Después de dos años de tiras y aflojas, la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra parece asunto de pocos días. Las instancias interesadas –Ministerios de Fomento y de Hacienda, las concesionarias y banca acreedora– indican que “está a punto” la creación de la llamada ‘Sareb de las radiales’, ‘banco malo de las autopistas’ o ‘segunda edición de la Empresa Nacional de Autopistas’.

¿Qué ha variado desde abril del año pasado cuando el tema estuvo a las puertas del Consejo de Ministros, pero quedó aparcado, presuntamente por el veto de Cristóbal Montoro?

Los distintos actores aseguran que las condiciones del rescate serán “sustancialmente”  las mismas que estaban pactadas en primavera. Entonces, sin embargo, había unas elecciones europeas en ciernes que aconsejaron no rematar un asunto de muy mala venta ante el votante. Hoy, precisamente como consecuencia de aquellos comicios, existe un Gobierno conservador en Europa, celoso de los intereses de la banca. Además está a punto de desaparecer de los despachos de Bruselas el vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia, que, sin oponerse al rescate de las radiales, protagonizó varias tentativas de interferir la operación.

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La televisión de pago aviva la guerra entre las operadoras

La compra de Digital Plus por parte de Telefónica trae de cabeza al sector.

La operación de compra por Telefónica de Canal+, que ahora debe ser aprobada por el organismo competente, la CNMC, levanta ampollas en el sector de las telecomunicaciones. Los competidores de la empresa que preside César Alierta, en especial Vodafone y Orange, hablan abiertamente de “una vuelta al monopolio”. Durante el curso organizado la semana pasada por la patronal del sector, Ametic, en Santander, directivos de ambas compañías acusaron al antiguo monopolio de volver a incurrir en “abuso de posición dominante” en tres de los cuatro grandes negocios de esta actividad: la telefonía fija, los servicios de ‘telecos’ de las Administraciones Públicas y, ahora, en los contenidos Premium de televisión.

Para Antonio Coimbra, el consejero delegado de Vodafone España y uno de sus principales competidores, “Telefónica sigue teniendo en su ADN tics de monopolista”. El director financiero de Orange, Federico Colom, está convencido de que “toda la regulación en España está encaminada a proteger las posiciones en fijo de Telefónica”.

Coimbra echa mano de los últimos datos oficiales publicados por la CNMC para argumentar esta supuesta ‘remonopolización’ del sector. El hecho de que “después de tres décadas de competencia” Telefónica mantenga unas cuotas en todas las actividades “no tiene parangón en ningún otro país de nuestro entorno”.

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  • Internacional

    Alex Salmond piensa ya en la constitución de una Escocia independiente

    La normalidad debierea presidir todos los procesos soberanistas. La voluntad de decidir una vez planteada, tiene que encontrar una vía pacifica de expresión. En todos los paises democráticos hay múltiples consultas a lo largo de los años. las integraciones de comunidades y las escisiones deb en de llegar a formar parte de la normalidad. El histrionismo de los políticos que bociferan en favor y en contra de las voluntades de soberanías ajenas ha tenido que ver mucho en la historia de los conflictos del mundo en este y en el pasado siglo

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