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Periodismo a pesar de todo

Antonio Ruiz del Árbol

Periodista. Especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones. Ha trabajado y dirigido estas áreas en el diario económico Cinco Días. Fue fundador de Radio 3 de Radio Nacional de España, con los programas Ateneo y Visto y Vivido, con el programa Suya es la Palabra de Radio 1.

Rafael Catalá, el gestor de infraestructuras que privatizó y nacionalizó a la vez

El próximo ministro de Justicia, Rafael Catalá. EUROPA PRESS

En este periodo de paréntesis en el que el todavía secretario de Estado de Infraestructuras se prepara para jurar el cargo la semana próxima al frente de Justicia, su legado podría resumirse con la frase “nacionalizó pérdidas y privatizó beneficios”. El diagnóstico, sin dejar de ser veraz, no refleja en su entera magnitud las habilidades desplegadas por Rafael Catalá en los últimos tres años como segundo de Fomento.

En los mismos asuntos y territorios en los que sus antecesores socialistas se estrellaron con dudas ideológicas y de conciencia, el futuro ministro ha sabido manejar con desparpajo los agobios e intereses de concesionarias, lidiar las presiones de la banca y de los fondos de inversión, ningunear pretensiones autonómicas, poner en saldo activos valiosos y comprometer fondos públicos o aumentar la deuda del Estado para rescatar a nombres notables en apuros.

Durante la feria ferroviaria Innotrans que se celebra esta semana en Berlín, y donde conoció el nuevo destino de Catalá, un relevante empresario español de infraestructuras calificaba de “filosofía gallega” la forma de actuar que se ha aplicado en el Ministerio de Fomento durante los tres primeros años de la legislatura: “Buenas palabras para todos, anuncio reiterado de proyectos e inversiones, cambios de planes continuados, paréntesis inexplicados e inexplicables”. El directivo, quejoso, concluía: “Yo prefiero la filosofía vasca en la que, desde el principio al pan se le llama pan y al vino, vino”.

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Fomento paga una factura millonaria pendiente con las concesionarias antes de rescatar las autopistas

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Las autopistas que rescatará Fomento pierden un 3,2% de su tráfico hasta agosto

Había expectativas de que el Consejo de Ministros del viernes 12 de septiembre aprobara la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra, con la creación del llamado ‘banco malo de las radiales’. No fue así y el Gobierno presentó como tema estrella de su reunión “El plan de acción sobre la estrategia de discapacidad”.

La vicepresidenta Soraya Sáenz de Santamaría, no obstante, anunció de pasada, que el Gobierno había acordado conceder créditos extraordinarios a los Ministerios de Fomento y de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, por un importe total de 725 millones de euros, con el fin de “atender al pago de obligaciones de ejercicios anteriores”. La vicepresidenta apostilló que esta decisión se tomaba porque “unos gobiernos solo se dedican a gastar y otros, como el nuestro, son de los que pagan, incluso las deudas atrasadas de otros”.

La reseña posterior del Consejo Ministros daba algún detalle adicional sobre el destino del crédito de los 725 millones de Hacienda. La mayor parte, 540 millones, estaban destinados al Ministerio de Fomento y su objetivo consistía en atender al pago “mayoritariamente, de expropiaciones, revisiones de precios, certificaciones finales, intereses y liquidaciones de obras”.

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Hacienda y Bruselas dan vía libre al rescate de nueve autopistas quebradas

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Madrid, 16-02-04.- El presidente del Gobierno, José María Aznar (2i), junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre (i), el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos (2d), y el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón (d), durante el acto de inauguración hoy de las nuevas autopistas radiales de peaje, R-3 (Madrid-Arganda del Rey), R-5 (Madrid-Navalcarnero) y el tramo oeste de la M-50 comprendido entre la A-5 y el enlace de Majadahonda, cuyas obras han tenido un coste total de 852 millones de euros y han sido realizadas por la empresa concesionaria "Accesos de Madrid". EFE/Manuel H. de León

Después de dos años de tiras y aflojas, la nacionalización de nueve autopistas de peaje en quiebra parece asunto de pocos días. Las instancias interesadas –Ministerios de Fomento y de Hacienda, las concesionarias y banca acreedora– indican que “está a punto” la creación de la llamada ‘Sareb de las radiales’, ‘banco malo de las autopistas’ o ‘segunda edición de la Empresa Nacional de Autopistas’.

¿Qué ha variado desde abril del año pasado cuando el tema estuvo a las puertas del Consejo de Ministros, pero quedó aparcado, presuntamente por el veto de Cristóbal Montoro?

Los distintos actores aseguran que las condiciones del rescate serán “sustancialmente”  las mismas que estaban pactadas en primavera. Entonces, sin embargo, había unas elecciones europeas en ciernes que aconsejaron no rematar un asunto de muy mala venta ante el votante. Hoy, precisamente como consecuencia de aquellos comicios, existe un Gobierno conservador en Europa, celoso de los intereses de la banca. Además está a punto de desaparecer de los despachos de Bruselas el vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia, que, sin oponerse al rescate de las radiales, protagonizó varias tentativas de interferir la operación.

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La televisión de pago aviva la guerra entre las operadoras

La compra de Digital Plus por parte de Telefónica trae de cabeza al sector.

La operación de compra por Telefónica de Canal+, que ahora debe ser aprobada por el organismo competente, la CNMC, levanta ampollas en el sector de las telecomunicaciones. Los competidores de la empresa que preside César Alierta, en especial Vodafone y Orange, hablan abiertamente de “una vuelta al monopolio”. Durante el curso organizado la semana pasada por la patronal del sector, Ametic, en Santander, directivos de ambas compañías acusaron al antiguo monopolio de volver a incurrir en “abuso de posición dominante” en tres de los cuatro grandes negocios de esta actividad: la telefonía fija, los servicios de ‘telecos’ de las Administraciones Públicas y, ahora, en los contenidos Premium de televisión.

Para Antonio Coimbra, el consejero delegado de Vodafone España y uno de sus principales competidores, “Telefónica sigue teniendo en su ADN tics de monopolista”. El director financiero de Orange, Federico Colom, está convencido de que “toda la regulación en España está encaminada a proteger las posiciones en fijo de Telefónica”.

Coimbra echa mano de los últimos datos oficiales publicados por la CNMC para argumentar esta supuesta ‘remonopolización’ del sector. El hecho de que “después de tres décadas de competencia” Telefónica mantenga unas cuotas en todas las actividades “no tiene parangón en ningún otro país de nuestro entorno”.

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La industria y la economía digital, dos años de retroceso en Europa y seis para España

Presentación del informe del sector por la patronal tecnológica, Ametic.

Europa y España se descuelgan en el mercado digital global. Es el mensaje de alerta en el que han coincidido los presidentes de Telefónica, Cesar Alierta, y de Vodafone, Vittorio Colao, en el encuentro de telecomunicaciones y economía digital que se celebra esta semana en Santander. Un informe de la patronal española del sector, Ametic, presentado por su presidente, José Manuel de la Riva, ha puesto las cifras al desastre.

El mercado español de las telecos y de la economía digital facturó 93.213 millones de euros en 2013. Esta cifra supone un retroceso del 2,1% en relación con el año precedente, del 5,3% si lo comparamos con 2011, y un desplome del 18% si establecemos la referencia con el ejercicio de 2008.

Todos los segmentos de la actividad económica digital se retrajeron en España durante el último año con la excepción del comercio electrónico y los contenidos digitales que, con una cifra de negocio de 29.961 millones, crecieron el 6,9%. La facturación de electrónica de consumo se contrajo el 14,1%; la industria electrónica perdió el 1,4%; las tecnologías de la información se redujeron un 5,5%; y los servicios de telecos, el 7,2%.

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Metro de Madrid pone en venta los terrenos de su sede de forma opaca

Nave de Motores de Madrid, propiedad del Metro y dentro del terreno que se subasta. Foto: Antonio Tajuelo

El pasado 22 de julio el Boletín Oficial del Estado publicó el anuncio de "convocatoria pública, por procedimiento abierto, para la enajenación del recinto denominado Granada-Cavanilles, propiedad de Metro de Madrid". Se trata de una parcela de 18.500 metros cuadrados situada en el centro de la capital (al sur del parque del Retiro) donde se ubica la sede de la compañía pública que gestiona el servicio de tren metropolitano madrileño.

La licitación llama la atención porque el bien de propiedad pública que se pone en venta resulta un bocado apetitoso por su ubicación en el centro de una zona urbana en la que no queda suelo disponible. Pero, además, han sorprendido las condiciones del concurso que ha sido calificado de "puja a ciegas" entre fuentes conocedoras de la actividad inmobiliaria. La parte fundamental de pago será "en especie" mediante la construcción de la nueva sede de Metro de la que los candidatos no conocerán su coste real ni su proyecto antes de la puja.

Otro aspecto que ha sorprendido es que en la exposición de motivos con la que Metro de Madrid justifica la venta de los terrenos de su sede se afirma que "se obtendrán zonas verdes para uso público a expensas del suelo hoy infrautilizado por Metro". Sin embargo, según "una modificación puntual del plan de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 que cuenta con la aprobación definitiva de del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid de 26 de junio de 2014", únicamente 3.210 metros de los 18.500 que se venden (esto es, el 17%) se dedicarán a zona verde, mientras que más del 40% de la superficie se destinará a construir oficinas. 

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Una empresa británica de defensa toma el mando en las emergencias por vía aérea en España

Un helicóptero en un acto de demostración de rescate. EFE

Los cambios se imponen en Inaer, la empresa de titularidad española, pero con dueños extranjeros, que ostenta casi el monopolio de las operaciones en España de intervención de emergencias por vía aérea. Desde que el pasado mes de marzo culminara la operación de compra de la empresa por la firma británica Babcock International (dedicada a la ingeniería de la defensa y uno de los principales suministradores del Ejército del Reino Unido), se ha acelerado la negociación de un único convenio para la plantilla de 1.500 trabajadores de Inaer y ha aumentado el ritmo para introducir estándares más rigurosos en los protocolos de unas operaciones que, por definición, implican alto riesgo.

La sustitución en la propiedad de Inaer de los dos grupos de capital riesgo, la italiana Invesindustrial y la estadounidense KKR por la británica Babcock, a la que se califica de “dueño más industrial”, ha sido recibida con un cierto alivio por la plantilla y por los sindicatos de Inaer.

Desde 2005, cuando la empresa nacida en Alicante fue vendida al capital financiero y se incorporó al grupo aéreo italiano Avincis, el Colegio de Pilotos (Copac), y los sindicatos Sepla, CCOO y CGT arreciaron en sus denuncias por los “continuos recortes en las condiciones laborales y en los medios técnicos”. Sus criticas de que la empresa estaba siendo gestionada "con los criterios del capital riesgo" recibieron eco mediático porque en la operación de Inaer se disparó el registro de incidentes y sufrió, además, la pérdida de ocho aparatos entre 2006 y 2012, con el resultado de 28 víctimas mortales.  

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Rajoy aborda la privatización de las últimas empresas públicas valiosas

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El Gobierno prepara un nuevo impulso a las privatizaciones. EUROPA PRESS

Después de divagar en un mar de dudas durante los dos primeros años de la legislatura, la contundente presión desde el Ministerio de Fomento parece haber decidido al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a rematar su primer mandato con el saldo de las escasas piezas valiosas que quedan en el patrimonio público empresarial español.

En las últimas semanas, la ministra Ana Pastor ha pisado el acelerador y ha puesto en marcha la venta del 49% de la empresa estatal de aeropuertos Aena. Además, ha impulsado medidas prácticas y legales para proceder a la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros con la irrupción de un competidor privado en el histórico monopolio de Renfe.

Coincidiendo como este nuevo afán liquidador, Acciona, uno de los grupos empresariales más activos en las operaciones de trasvase de activos públicos a manos privadas de las últimas décadas, ha anunciado la puesta en venta del que en su día fuera el buque insignia del transporte naviero gestionado desde la Administración: Transmediterránea. Desde su privatización en 2002, la naviera ha estado en manos de la familia Entrecanales.

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El destino de 1.340 trabajadores provoca una huelga en Renfe de 46 horas

Los trabajadores de Renfe y Adif están llamados a la huelga. EFE

Un año más, las fechas clave de la salida masiva de las vacaciones de agosto coinciden con una convocatoria de paros en un sistema de transporte masivo. En esta ocasión, los medios afectados son el AVE y los trenes de larga distancia, y los promotores de la protesta, los sindicatos de Adif y Renfe.

Como la experiencia se ha vivido en otras ocasiones, el tira y afloja se ha convertido en una liturgia en la que las partes en litigio siguen un guión conocido. A la convocatoria de paros en fechas punta, el Ministerio de Fomento responde siempre con unos servicios mínimos casi desmesurados: en este caso del 77% en el AVE y del 65% en larga distancia. Más tarde, la empresa operadora del servicio, Renfe, reajusta la programación afectada y recoloca a los pasajeros. En la fecha prevista de los paros, el sistema suele funcionar mejor que un día normal. Eso sí, los viajeros son reubicados en horarios que no habían elegido y van comprimidos en los trenes.

Este año la convocatoria de huelga afecta a las 46 horas que discurren desde la una de la madrugada del jueves 31 de julio hasta las 23 horas del 1 de agosto. Las motivaciones de la protesta, apoyada en principio por todos los sindicatos de los comités de empresa de Adif y Renfe, son diversas. El foco informativo se ha centrado en la negativa de las centrales a apoyar un plan del administrador de la red ferroviaria para el traslado forzoso de 400 trabajadores de sus actuales bases.  

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Víctimas de grandes accidentes de transporte denuncian los pactos para pagar la menor indemnización

Imagen del tren siniestrado en Santiago de Compostela en 2013. EFE

Coincidiendo con el primer aniversario este jueves del siniestro del tren veloz Alvia en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela con el resultado de 79 muertos, la Red de Victimas Españolas (REVES) multiplica su actividad. La asociación, lanzada el 17 de mayo, denuncia lo que califica de “estrategia de intereses comunes” entre las empresas aseguradoras y la Administración en el tratamiento de las consecuencias de los grandes accidentes de transporte ocurridos en España en la última década. El objetivo: “Minimizar el impacto sobre su imagen y sus cuentas de resultados”.

Según el manifiesto elaborado por la Red, esa estrategia común tiene un guión de actuación muy preciso que se cumple en todos los casos: “Ciérrese la jurisdicción penal para evitar imputaciones y responsabilidades, y en la vía civil que sea la compañía aseguradora la que pague la menor indemnización posible”.

En la Red de Víctimas Españolas se integran damnificados de los grandes accidentes colectivos que se han producido en los últimos años en España: las asociaciones creadas a raíz del accidente de Spanair en Barajas, de agosto de 2008; del Metro de Valencia, en julio de 2006; las víctimas del Alvia-Santiago, en julio de 2013; del Yak-42 en mayo 2003; y del Madrid-Arena de noviembre de 2012.

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  • Internacional

    Alex Salmond piensa ya en la constitución de una Escocia independiente

    La normalidad debierea presidir todos los procesos soberanistas. La voluntad de decidir una vez planteada, tiene que encontrar una vía pacifica de expresión. En todos los paises democráticos hay múltiples consultas a lo largo de los años. las integraciones de comunidades y las escisiones deb en de llegar a formar parte de la normalidad. El histrionismo de los políticos que bociferan en favor y en contra de las voluntades de soberanías ajenas ha tenido que ver mucho en la historia de los conflictos del mundo en este y en el pasado siglo

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