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Paula Ulloa

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Fiat invierte en electromovilidad y ultima el 500 enteramente eléctrico

El grupo italoestadounidense FCA (Fiat Chrysler Automobiles) está decidido a compensar un cierto retraso en el desarrollo de vehículos electrificados con inversiones millonarias en sus fábricas, especialmente la de Mirafiori, en Turín, que darán como primer resultado visible el futuro Fiat 500 completamente eléctrico. Denominado EV 500 si nos atenemos a lo dicho en su día por Olivier François, director de Marketing de la compañía, este modelo saldrá al mercado a mediados del año próximo y se presentará oficialmente en el próximo Salón de Ginebra, que se celebrará entre el 5 y el 15 de marzo.

La planta de Mirafiori, la mayor de FCA en el mundo, tenía previsto recibir una inyección de 700 millones de euros para fabricar la versión eléctrica del icónico 500, en la que trabajarían 1.200 personas (y 200 robots) con un objetivo de producción de 80.000 unidades anuales. El anuncio de esta inversión coincidió, el pasado julio, con el 80 aniversario de la factoría, que cuenta con 20.000 empleados en total y ha fabricado más de 28,7 millones de vehículos desde que comenzó su actividad, precisamente, con el primer Fiat 500.

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El Audi A5 recibe nuevas versiones microhíbridas y en el futuro será 100 eléctrico

De una manera que parece involuntaria pero podría no serlo, Audi ha dado a conocer un nuevo modelo que enriquecerá su catálogo de vehículos 100% eléctricos. En una fotografía que acompaña al dosier sobre los planes de electrificación de la marca aparecen cuatro modelos de baterías, tres de ellos ya conocidos (los e-tron, e-tron GT y Q4 e-tron) y un cuarto oculto casi completamente por una lona. Sus formas y tamaño parecen indicar que nos hallamos ante el futuro relevo del A5, que podría ser enteramente eléctrico y, en tal caso, pasar a denominarse A5 e-tron, como el resto de sus hermanos de gama.

Todos los indicios apuntan, de hecho, en esta dirección. A comienzos de 2019, Audi confirmó que estaba desarrollando un modelo eléctrico de tamaño similar al del A4, competidor por lo tanto de los Polestar 2 y BMW i4 y, sobre todo, del Tesla Model 3, en el punto de mira de todos los fabricantes debido a su éxito arrollador. La marca de Ingolstadt informó también de que ese coche sería el primero en utilizar la plataforma modular PPE, que comparte con Porsche.

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Japón sigue creyendo en el coche pequeño mientras Europa se dispone a enterrarlo

La marca japonesa Nissan acaba de anunciar las 14 novedades que tiene intención de presentar en el próximo Salón del Automóvil de Tokio, que se celebrará entre el 24 de octubre y el 4 de noviembre próximos. Entre ellas se encuentra el prototipo IMk, un pequeño utilitario de apenas 3,4 metros de largo que incorpora las últimas tecnologías –por supuesto, dispone de un sistema de propulsión enteramente eléctrico– y, al mismo tiempo, entronca con la larga tradición de los kei car nipones.

Los microcoches japoneses, habitualmente con forma de cajita porque a su corta longitud suman una altura considerable, surgieron después de la Segunda Guerra Mundial, cuando un país depauperado y parcialmente destruido se propuso reactivar la industria automovilística gracias a que muchos de sus habitantes estaban poco a poco en condiciones de adquirir no un coche, pero sí una motocicleta.

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Las ventas de coches eléctricos no bastarán para cumplir los límites de emisiones en 2020

Los fabricantes de automóviles están ya casi en capilla para un año que se anuncia determinante para su futuro, 2020. Para evitar multas millonarias de la UE, deberán cumplir el límite de 95 gramos por kilómetro de CO2 como promedio, una cifra que ahora mismo solo conseguirían Tesla, que solo vende vehículos eléctricos, y Smart, que hace lo propio al haber dejado de comercializar modelos de combustión interna, y a la que, entre las demás marcas, solo se acercaría Toyota, que cerró 2018 con una media de 99 g/km, según datos de la compañía de análisis de mercado Jato.

Como ya hemos explicado en este mismo canal (lee el artículo aquí), la nueva regulación europea trae de cabeza a las compañías de coches y les obliga a vender todos los modelos eléctricos que puedan a partir del 1 de enero de 2020. Kia, por ejemplo, ha retrasado hasta esa fecha todos sus pedidos de eléctricos e híbridos enchufables, de modo que todos ellos cuenten como entregas del año próximo. Recordemos que, en el periodo inicial de implantación de la norma comunitaria, este tipo de vehículos computará el doble en el balance de CO2 de las marcas.

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Las novedades clave del Salón de Frankfurt más deslucido

El Salón del Automóvil de Frankfurt, que estará abierto al público del 12 al 22 de septiembre, está viviendo una de sus ediciones más deslucidas. La tendencia viene de lejos y no es privativa del alemán sino que afecta desde hace años a todos los motorshows salvo tal vez los que se celebran en China. Pocas novedades de producto, pocos coches en general, desplazados cada vez más por experiencias sensoriales (auditivas, olfativas y quién sabe si pronto gustativas) a disposición de los visitantes, y un ambiente de expectativa son las notas dominantes de la 68 edición del IAA, como es conocida la cita por su nombre en alemán.

Más que a un sector en decadencia, que no es exactamente el caso, el poco lustre visto en Frankfurt hay que atribuirlo a un proceso de años en que se está gestando una transformación radical del mundo del automóvil. Seguramente los factores clave de esa lenta metamorfosis sean el paso de la propiedad al pago por uso del coche; la conectividad, que tiende a convertir los salones en ferias de electrónica de consumo; y, por encima de todo, la electrificación. Hay que sumar a este panorama el hecho de que muchos fabricantes prefieren destinar la fortuna que suele costar un stand en un salón del automóvil a otras acciones menos onerosas, dirigidas a un público más específico y de las que obtienen un mayor provecho directo.

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Volkswagen desvela por fin el ID.3, el ‘coche del pueblo’ eléctrico

Después de meses de información bien dosificada, por fin hemos conocido el aspecto definitivo que tendrá el primer modelo de baterías de la marca Volkswagen, el ID.3. Los de Wolfsburg se refieren a él desde hace tiempo como el coche del pueblo eléctrico, estableciendo un paralelismo con el famoso Escarabajo, que motorizó a buena parte de la sociedad alemana a partir de finales de los años 30 del siglo XX.

El ID.3, cuyo precio exacto se desconoce aún aunque estará por debajo de los 30.000 euros (al menos en Alemania), es el primer miembro de una nueva generación de vehículos eléctricos basados en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen y comenzará a ser fabricado en noviembre en la planta alemana de Zwickau, si bien las primeras unidades no se entregarán a los clientes hasta el verano de 2020. El modelo se ha presentado en la Volkswagen Group Night previa al Salón de Frankfurt, que abre sus puertas al público el jueves 12 (con más ausencias que nunca, por cierto).

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Tavascan, el primer modelo de carretera 100% eléctrico de Cupra

Después de haber iniciado su andadura por la senda de la electrificación presentando dos modelos híbridos enchufables, la marca deportiva Cupra, nacida del seno de Seat, acaba de dar a conocer un concept car enteramente eléctrico que verá la luz oficialmente en el próximo Salón de Frankfurt. El Cupra Tavascan, que toma el nombre de una localidad de alta montaña de los Pirineos, será el primer eléctrico de carretera creado por la firma española, de cuyos garajes ha salido ya el primer turismo de competición alimentado exclusivamente por baterías, el e-Racer.

El prototipo Tavascan, construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, cuenta con dos motores eléctricos, uno integrado en el tren delantero y otro en el trasero, que transmiten a las cuatro ruedas una potencia conjunta de 306 caballos. De su destacada capacidad de aceleración dan cuenta los menos de 6,5 segundos que precisa para pasar de 0 a 100 kilómetros por hora.

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Toyota, la marca más preparada para cumplir los límites de CO2 en 2021

La marca japonesa Toyota es la única cuya gama registró, al término de 2018, una media de emisiones inferior a 100 gramos de CO2 por kilómetro, lo que la sitúa en la mejor posición para cumplir los estrictos límites establecidos por la Unión Europea para el primero de enero de 2021. El deadline comunitario obliga a que el catálogo de todos los fabricantes presente un promedio de 95 g/km a partir de esa fecha, y la correspondiente sanción (unos 95 euros) por cada gramo de desviación en cada vehículo vendido.

Los datos publicados recientemente por la compañía británica de análisis de mercado Jato Dynamics reflejan que Toyota cerró el año pasado con una media de emisiones de 99,9 gramos de CO2 por kilómetro, cerca relativamente de los fatídicos 95 g/km, y que consiguió reducirla un 1,4% respecto al año 2017. Le siguen en el listado Peugeot y Citroën, que acreditan 107,7 y 107,9 g/km respectivamente, y Renault, con 109,1 g/km. Entre los 110 y 120 g/km encontramos, en orden descendente, a Nissan, Suzuki, Skoda, Dacia, Seat, Volkswagen y Fiat.

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El peso, gran olvidado de la sostenibilidad y reto acuciante para el coche eléctrico

El peso creciente de los vehículos es un asunto al que pocas veces se presta la atención que merece, máxime en tiempos en que el medio ambiente y la sostenibilidad han pasado a ocupar un lugar preferente en las preocupaciones de la ciudadanía. Una de las grandes paradojas del sector del automóvil es que, cuanto más urgente se ha vuelto contener las emisiones contaminantes y el consumo de combustibles fósiles, más gusto ha encontrado la gente en comprar, primero, coches cada vez más equipados, y por tanto más pesados, y posteriormente modelos de tipo SUV que no destacan ni por su aerodinámica ni por su ligereza.

La relación entre peso y consumo de combustible es algo que se entiende sin necesidad de demasiadas explicaciones, y lo mismo cabe decir del peso y las emisiones, aunque en esta ecuación intervengan también otros elementos. Para comprender lo que han cambiado las cosas desde comienzos de los años 70 del siglo pasado, cuando se acercaba la primera crisis del petróleo, hasta hoy, bastará recordar que un Renault 5, que comenzó a fabricarse en 1972, pesaba un máximo de 810 kilos y que, hace pocas semanas, se ha anunciado como un hito (y lo es) que el nuevo Corsa no pasará de los 1.000 kilos en la más liviana de sus versiones.

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Al volante del Lexus RX 450h L: fuerza híbrida y lujo para siete

El RX 450h es el todocamino más grande de Lexus y el equivalente en formato SUV de su gran berlina LS. A pesar de ostentar este trono, hasta fechas recientes no contaba con la posibilidad de incorporar siete plazas en su interior, algo que sí ofrecían varios de sus competidores. La solución de la marca de lujo del Grupo Toyota a esta carencia ha sido desarrollar una carrocería específica, 11 centímetros más larga y con un diseño propio, es decir, crear una versión aparte del modelo, denominada RX 450h L, que hemos tenido ya la oportunidad de probar.

Es la parte trasera la que concentra unos cambios de orden estético que resultan bastante afortunados y aquellos otros que podemos calificar de funcionales. Aparte de los 11 centímetros adicionales que sitúan al coche en los cinco metros exactos de longitud, encontramos novedades como una segunda fila de asientos que se desplaza a lo largo un total de 15 centímetros y que se ha colocado en una posición más elevada para que los pasajeros de la última hilera dispongan de algo más espacio donde acomodar los pies.

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