El puerto y la ciudad

A diferencia de los puertos naturales, los propiciados en su origen por la geografía litoral (el de Marsella, por ejemplo), el de València fue creado por la voluntad humana de hacer accesibles los barcos a una costa de playa de fina arena, en un punto lo más cercano a la ciudad y a la desembocadura de su río. El puerto de València ha sido durante siglos el Grau, un núcleo municipal próximo pero distinto de la ciudad, de la que estaba separado varios kilómetros. Por ello, València se ha considerado (o se consideraba) una ciudad fluvial.

Hasta hace unos cuarenta años, muchos de los residentes en València aún sentíamos vivir de espaldas al mar. Repetir esa frase hoy sería un tópico sin fundamento, eso ha cambiado radicalmente. Desde el Plan General de 1988, la fusión entre la ciudad y su distrito Marítimo se ha completado, han aparecido unas tramas urbanas residenciales que se articulan por las históricas avenidas del Port y de Blasco Ibáñez, mientras la construcción del Paseo Marítimo ha dado una vitalidad antes desconocida al litoral.

Por su parte, el puerto ha realizado una expansión en todas las direcciones, con planes que aún no han concluido. Contrasta que, mientras la ciudad crecía en esas nuevas tramas, con cierta armonía de acuerdo con lo dispuesto en un plan general de urbanismo, el puerto ha impuesto sus condiciones y decidido sus expansiones. Creció hacia dentro del mar. Lo hizo hacía el sur devorando la playa de Natzaret. También hacia el norte con consecuencias para la playa de la Malva-rosa. Y más recientemente se expandió al interior con la destrucción de un óptimo ámbito agrario, la huerta de La Punta, para crear una zona de actividades logísticas (ZAL) todavía sin edificar. Esto último, de consumarse, imposibilitará la unión verde del final de los cauces viejo y nuevo del Turia, conexión necesaria de dos parques naturales: el del Turia y el de la Albufera.

El crecimiento del puerto de València es ejemplo de una lamentable falta de sensibilidad con el medio natural. Las sucesivas ampliaciones son producto de la voluntad de aumentar su capacidad para potenciar su economía, entendida ésta como su volumen de negocio. En las grandes operaciones de obra pública, la perspectiva de la fuerte inversión que se requiere y las de negocio posterior, se sobreponen claramente a todo otro criterio, entre ellos los derivados de la geografía, la naturaleza y el conjunto de alternativas de inversión, entre otras las de atención a las necesidades ciudadanas. Aunque la experiencia indica que todas esas cuestiones no son fáciles de compatibilizar y a veces son abiertamente contradictorias, el hecho es que los resultados económicos en términos monetarios se imponen sobre los beneficios sociales y, a posteriori, se buscan justificaciones y se implantan medidas correctoras de dudosa efectividad.

Así las grandes operaciones urbanísticas y de obra pública pasan por delante de los objetivos de preservación de los recursos que ofrece el territorio. ¿No ha llegado la hora de que los criterios de protección y restauración de la naturaleza pasen a ser rectores? La emergencia climática, la pérdida acelerada de la biodiversidad o la urgencia de ciudades verdes indican inequívocamente esa necesidad. Las decisiones de ampliación del puerto se han venido tomando exclusivamente con criterios de economía monetaria. ¿Es la economía clásica la única fuente de valor? ¿Existen otros valores además de los monetarios? Las cuestiones que afectan a los recursos naturales y el medio biofísico, como las transformaciones negativas para el territorio, ¿por qué no forman parte de los análisis económicos? ¿Por qué no se toman decisiones transversales, coherentes con la geografía, la tierra, la biodiversidad y el conjunto de necesidades ciudadanas? ¿No es cierto que el buen estado de los sistemas naturales es condición del buen estado de la sociedad, incluyendo en ello la economía y la política? Un tanto rácana es una economía que no entiende de otros valores que crecer a costa de lo que sea.

Por otro lado, ¿es coherente la ampliación del Port con la transición ecológica? ¿Qué relación tiene la ampliación con esa transición? ¿No es un objetivo del gobierno, como mínimo del mismo nivel que el de dirigir la economía? ¿Estamos realmente en transición ecológica o solo es un eslogan? ¿Qué problemas plantea a la naturaleza la ampliación? Hoy nadie niega que el retroceso de las playas del sur de València y los peligros de degradación para el conjunto de ecosistemas del Parque Natural tienen su causa en las sucesivas ampliaciones del perímetro portuario: ¿por qué se reincide? Se ha dicho que es imprescindible la ampliación del puerto, pero no se han dado razones de su beneficio para el medio marítimo y terrestre, base de la vida: estas cosas no cuentan para los análisis económicos.

En tiempos de transición ecológica es vital recuperar y salvaguardar naturaleza. En los años setenta del siglo pasado era imprescindible urbanizar El Saler para conseguir el maná del turismo. También lo era convertir el río en un cauce de autopistas. Imaginen la ciudad que hoy tendríamos si esas dos grandes obras, que se presentaron como grandes operaciones económicas, se hubieran llevado a cabo.

València debe escoger la senda de la transición ecológica que, por otra parte, es compatible con desarrollo económico por razones varias. Primero porque los trabajos de regeneración y protección de la naturaleza necesitan inversión y crearán puestos de trabajo. Sin ellos, sus activos y atractivos naturales (para residentes y visitantes) pueden malograrse, cosa que ocurre con muchas intervenciones de obra pública. No menos importante, las inversiones que necesita el bienestar humano en cuestiones como sanidad, educación y dependencia, entre otras, deben ser prioritarias y son fuente de trabajo. También la potenciación y cambio del modelo industrial, cómo impulsar la investigación, son urgentes. Sin embargo, como han señalado diversos estudios, la ampliación del puerto beneficiará a unos pocos pero es dudoso que lo haga al conjunto de la economía valenciana.

El debate público previo sobre la necesidad y oportunidad de una nueva ampliación no existió. Las grandes decisiones de obra pública se toman sin debate ciudadano e incluso al margen de la administración elegida democráticamente, porque el Port es una entidad autónoma de la ciudad. Con ello, o por eso, se han generado reacciones ciudadanas (estudios, escritos, plataformas y acciones) que han irrumpido en escena, de manera que una opinión pública mejor informada y más sensibilizada empieza a considerar el riesgo de una nueva ampliación. Esa es la razón por la que ahora estamos debatiendo sobre la ciudad y su puerto, mientras la Autoridad Portuaria no parece entender que la ciudad no es del puerto. Está por encima del Ayuntamiento y del conjunto de la sociedad valenciana. Algún déficit democrático hay en ello.

A diferencia de los puertos naturales, los propiciados en su origen por la geografía litoral (el de Marsella, por ejemplo), el de València fue creado por la voluntad humana de hacer accesibles los barcos a una costa de playa de fina arena, en un punto lo más cercano a la ciudad y a la desembocadura de su río. El puerto de València ha sido durante siglos el Grau, un núcleo municipal próximo pero distinto de la ciudad, de la que estaba separado varios kilómetros. Por ello, València se ha considerado (o se consideraba) una ciudad fluvial.

Hasta hace unos cuarenta años, muchos de los residentes en València aún sentíamos vivir de espaldas al mar. Repetir esa frase hoy sería un tópico sin fundamento, eso ha cambiado radicalmente. Desde el Plan General de 1988, la fusión entre la ciudad y su distrito Marítimo se ha completado, han aparecido unas tramas urbanas residenciales que se articulan por las históricas avenidas del Port y de Blasco Ibáñez, mientras la construcción del Paseo Marítimo ha dado una vitalidad antes desconocida al litoral.