La plantilla advierte del aumento de presión, carga de trabajo y personal sin experiencia en el control ferroviario
El mayor accidente de la alta velocidad en España, que ha dejado al menos 69 personas fallecidas en el siniestro de Urda (Toledo) y más de un centenar de heridos, ha puesto el foco en cómo funciona el control de la circulación ferroviaria. Especialmente, después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, señalara al error “inexplicable” del puesto de mando de Atocha que autorizó la marcha del AVE que colisionó con el Iryo. La plantilla y los sindicatos, indignados por el señalamiento de los trabajadores de circulación, advierten de que llevan tiempo denunciando la falta de personal, la elevada carga de trabajo y “presión”, así como la cada vez mayor inexperiencia de los trabajadores que llegan a los puestos de mando, explican varias fuentes a elDiario.es.
La mirada se ha dirigido a los puestos de mando del control de la circulación ferroviaria (denominados “CRC” por Adif, la empresa pública responsable de esta tarea). En estos, el día a día de las líneas ferroviarias son controladas desde distintas mesas, en las que un operario –con el cargo de “responsable de circulación”– está a cargo de una determinada línea, o parte de ella, con todas sus estaciones. Además, puede haber auxiliares que ayuden a estos operarios y, por encima están las figuras de los “supervisores de circulación” y, después, el “técnico de circulación”, como jefe del puesto de mando.
“En mis años como responsable de circulación, desde 2008, nunca tuve un auxiliar. Jamás en mi vida. En control de circulación siempre andan racaneando, vamos con el personal justo”, denuncia un trabajador de Adif que ha ocupado varios puestos de mando y que pide no ser identificado.
Tras la tragedia de Urda, que se suma a los accidentes de Adamuz y Gelida (Barcelona) este mismo año, todos los sindicatos contactados (CCOO, UGT y CGT), mayoritarios en el sector, han lamentado el señalamiento por parte del Ministerio de los “errores” del personal del puesto de control, obviando condiciones laborales que llevan tiempo denunciando y que consideran relevantes para entender cómo se trabaja en estos puestos. Y también los posibles errores que puedan cometerse.
“Las personas no somos la causa, somos la consecuencia. Hay que aprender de lo que ha sucedido, analizar el contexto y ver cómo se ha desarrollado y qué ha influido” en el accidente, sostiene Antonio Tobal, responsable de seguridad en la circulación de UGT en ADIF.
El ministro Puente ha insistido en que el problema de las condiciones laborales que denuncian los sindicatos puede no estar detrás de lo ocurrido. “Si hay miembros de la plantilla que hablan de fallos recurrentes, se estudiará”, dijo el titular de Transportes en su comparecencia de este viernes, en la que matizó que esos condicionantes de carácter laboral pueden ser “perfectamente entendibles”, pero el objeto de la investigación es saber si tienen que ver o no con el accidente. Además, el ministro destacó que el personal del puesto de control de Atocha ha aumentado, de 70 en 2012 a 133 en la actualidad.
Un relevo generacional que ha vaciado de experiencia el control
Fuentes de la plantilla y los sindicatos critican sobre todo la “falta de personal” y la cada vez “menor experiencia” en los puestos de mando de control de la circulación ferroviaria, que en alta velocidad se ha visto incrementada con la liberalización. Hay un mayor número de trenes y también un aumento de las incidencias de una red que va deteriorándose por los años y el aumento de circulaciones.
En los últimos años, los puestos de control –así como otras dependencias del sistema ferroviario, como los maquinistas– están perdiendo un gran número de efectivos por las jubilaciones, “algo totalmente previsible” y que se mantiene para los próximos años, recuerda Noelia Martín, secretaria general del Sindicato del Sector Federal Ferroviario de CGT.
En estas salidas, han abandonado la empresa gran parte de “los militares” que ocupaban los puestos de mando de circulación ferroviaria con gran dedicación y muchos años de experiencia, explican varios trabajadores. Se trata del personal que entró en Renfe a través de la mili, en el Servicio de Ferrocarriles, y que luego lograban trabajo en el ferrocarril. Estos “antiguos ferroviarios” concebían el puesto de mando como “una forma de vida”, explican los trabajadores.
Toda esa experiencia ha ido saliendo “sin un relevo general adecuado”, denuncian CCOO, UGT y CGT. Durante años, especialmente en la pasada crisis financiera, no había oposiciones que permitieran una entrada escalonada de efectivos, con tiempo para que se formaran en puestos menos exigentes y para que aprovecharan el conocimiento de los compañeros más mayores.
En los últimos años ha habido un mayor número de entradas de trabajadores, pero ante la urgencia de cubrir los puestos en el control que se quedaban desiertos, se han ido incorporando compañeros cada vez con menos experiencia a las mesas de circulación. Algo que en el pasado no sucedía, señalan los sindicatos y trabajadores contactados.
“Si tienes suerte, te toca un compañero que lleva 18 o 19 años y tiene bagaje suficiente para explicarte los intríngulis. Si te toca un compañero que lleva dos años, tiene conocimiento, pero evidentemente le falta experiencia”, explica Antonio Tobal (UGT).
“Hay puestos de mando donde alrededor del 80% del personal es de nuevo acceso”, sostiene Noelia Martín, secretaria general de SFF-CGT, en referencia a trabajadores que han entrado desde 2016, cuando volvió a abrirse la mano con las nuevas promociones de opositores.
Un trabajador de Adif denuncia que la incorporación de personal sin experiencia ya está alcanzando no solo a los operarios responsables de la circulación de una mesa, sino “también a supervisores”. “Es muy preocupante, al puesto de mando antes se llegaba bregado en distintos escenarios y con tablas. Eso se ha roto y hay gente que está llegando a supervisor con un año de experiencia”, sostiene este empleado.
El responsable de circulación que controlaba la línea del accidente de Urda llevaba unos meses en el puesto y tenía dos años de experiencia, según afirmó el ministro Puente.
Piden más formación en “incidencias” y más personal
“Como no ha habido ese relevo generacional ordenado antes, ahora hay gente con poca experiencia. Porque, si no, no podían cubrir los CRC (puestos de mando). Y esto no pasa solo en control, también ocurre en los maquinistas. Y al final, se suman inexperiencias”, subraya Noelia Martín (CGT), que reconoce que Adif “aumentó la formación” para estos trabajadores, aunque en estos días se cuestiona si de manera suficiente.
“Falta más formación en resolución de incidencias. Antes lo suplían esos 40 años de trabajo de muchos profesionales. Ahora eso a lo mejor hay que resolverlo con formación continua. Como hacen por ejemplo los bomberos y policías, con sus simulacros, para saber gestionar el estrés, la fatiga y todas estas incidencias”, considera el responsable de seguridad de UGT.
En cualquier caso, en los sindicatos y la plantilla se pone el acento en la “gran carga de trabajo”, “mucha presión” y “estrés” del puesto de responsable de circulación, que consideran que necesita de más personal, con más ayuda de auxiliares, cuyo número ahora mismo tachan de “insuficientes”. Los trabajadores denuncian incluso la imposibilidad de realizar los descansos necesarios en materia de prevención y que en ocasiones solo pueden levantarse de su puesto para lo estrictamente necesario, como ir al baño.
Sobre la presión, un trabajador señala que esta es especialmente elevada en la alta velocidad, por el tipo de servicio, número de pasajeros y, ahora con la liberalización, con hasta tres compañías que “piden explicaciones” por las demoras e incidencias. “Hay mucha presión, un retraso de media hora en un AVE sale en la televisión. Y eso es lo que importa, que sale en la televisión”, lamenta.
Un antiguo responsable de circulación alerta de la complejidad del puesto, con la “atención dividida” a un gran número de trenes, estaciones y kilómetros de vía, con varios ordenadores a la vez y en comunicación continua con múltiples actores. En este contexto, señala, la experiencia es muy importante, pero también los recursos, tanto humanos como técnicos. “Yo me vi en ocasiones desbordado en la mesa, y no fue al principio de mi carrera. No tenía a nadie a mi lado, pero no hubo ningún riesgo porque estaba también la tecnología funcionando. Sin eso, como ha ocurrido ahora, no sé qué habría pasado”, sostiene el trabajador.
Los sindicatos CGT y UGT han anunciado este viernes que impulsarán huelgas en el sector ferroviario para exigir varias mejoras tras este último accidente mortal. El ministro Óscar Puente se ha comprometido a “mejorar la calidad de vida y de prestaciones laborales” de los trabajadores. “Pero no vamos a admitir que se mezclen condiciones laborales que puedan no tener relación con los hechos”, sostuvo este viernes.