Baterías de estado sólido, la panacea que se hace esperar
Si eres de los que visita con alguna frecuencia esta web sabrás que tenemos por costumbre ofrecer de forma periódica las novedades más relevantes acerca del corazón que anima a cualquier vehículo eléctrico: sus baterías. En los últimos años se ha escrito hasta la saciedad especialmente de los dispositivos de tipo sólido, que sobre el papel son la panacea en lo que a movilidad eléctrica se refiere, al conjugar mayor densidad energética, tiempos de recarga más cortos, mayor seguridad frente a incendios, menor peso y una vida útil más larga.
Aunque siempre se ha hablado de esta clase de baterías como una realidad que tardaría unos años en materializarse -2028 venía a ser la fecha de mayor consenso-, el año en cuestión se halla cada vez más cerca y los avances no acaban de concretarse. O tal vez sí y su implantación en coches de calle se acelerará llegado el momento, como suele suceder con muchas tecnologías nuevas.
En cualquier caso, puede afirmarse sin temor a equivocarse que, en la actualidad, el desarrollo de las baterías de estado sólido -y semisólido- para automoción se encuentra en diferentes fases según la región del planeta de la que tratemos. Cómo no, China ya ha llevado baterías semisólidas a modelos de serie, aunque en volúmenes limitados y con prestaciones que todavía no aventajan a las químicas actuales más avanzadas; Europa, al igual que Japón, Corea y Estados Unidos, avanza con prototipos, líneas piloto y flotas de demostración, pero aún no hay una adopción representativa en turismos que se vendan al público.
El gigante chino Chery, que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e -indirectamemente- Ebro, anunció que iniciaría la producción en serie de baterías de electrolito sólido en 2024, y hace poco afirmaba que se dispone a lanzar un dispositivo con 1.300 kilómetros de autonomía, a un precio más asequible además que el de las baterías actuales.
La marca MG, perteneciente a otro emporio como Saic, ha confirmado unos días atrás que el renovado MG4 dispondrá de baterías de estado semisólido antes de que termine este 2026, y no ya en China sino en nuestro propio país.
Antes de continuar, conviene distinguir entre los dos tipos de tecnologías mencionados hasta ahora. Una batería semisólida mantiene una parte de electrolito líquido o gelificado y, generalmente, puede fabricarse introduciendo adaptaciones en los procesos actuales. Una batería totalmente sólida sustituye el electrolito líquido por un material sólido -sulfuro, óxido, polímero u otros- y promete como decíamos más densidad energética, mejor seguridad térmica y recargas más rápidas, pero plantea al mismo tiempo retos de coste, durabilidad, presión interna, interfaces entre materiales y producción a gran escala.
China en cabeza
Como señalábamos al comienzo, China lleva ventaja al resto del mundo -también- en el despliegue comercial de vehículos equipados con esta nueva generación de baterías. La firma NIO fue una de las primeras en desarrollar una semisólida de gran capacidad, con su paquete de 150 kWh suministrado por WeLion. Esta batería se ha usado en el ET7 y está disponible bajo un modelo de alquiler puntual, aunque más como opción tecnológica de alta gama que como solución de volumen. La marca llegó a anunciar autonomías superiores a 1.000 km en el ciclo chino CLTC, más optimista que el WLTP y que no debe por tanto compararse directamente con cifras europeas.
En cuanto a la batería semisólida de Saic/MG, tiene el valor principal de llevar la nueva tecnología a modelos mucho más accesibles. El MG4 Anxin Edition inició entregas en China a finales del año pasado, equipado con paquetes de energía procedentes de QingTao que anuncian 53,95 kWh de capacidad y 530 km de autonomía CLTC. Como bien resume electrive.com, esta química híbrida “representa una industrialización más cercana al gran mercado que la vista en berlinas de lujo”.
También en China circulan modelos como los IM L6, Seres 5, Dongfeng Aeolus E70 o Voyah Passion con soluciones semisólidas, lo que vendría a confirmar que el país está usando esta tecnología como una suerte de etapa intermedia en el camino hacia la adopción plena de las baterías de estado sólido. En el resto del mundo, no nos constan vehículos de producción impulsados ni con unas ni con otras.
En cuanto a baterías totalmente sólidas, varios fabricantes chinos han dado a conocer calendarios agresivos. Saic afirma que su segunda generación de batería sólida, desarrollada también con QingTao, debe entrar en producción en 2026, con densidades de energía en torno a 400 Wh/kg. GAC comunicó un equipo de más de 400 Wh/kg para modelos Hyper a partir de 2026.
Por su parte, Chery ha presentado un prototipo de 600 Wh/kg y plantea la producción piloto en 2026 y posible escalado en 2027. BYD apunta a una introducción inicial hacia 2027 en vehículos de gama alta y una expansión más amplia a partir de 2030, según CarNewsChina.com.
No está de más precisar que estas cifras deben leerse con cautela. En China hay mucha actividad industrial, sustentada en buena parte en el apoyo público, pero muchas declaraciones mezclan las expresiones “producción piloto” o “demostración en vehículo” con otras como “instalación limitada” y “producción en masa”. Lo que cabe entender sin lugar a dudas es que el país ha tomado una ventaja clara en baterías semisólidas y que las 100% sólidas están aún en fase de validación industrial.
En Japón, Toyota continúa siendo una de las empresas con mayor ambición en este campo. A día de hoy, trabaja con Idemitsu Kosan en electrolitos sólidos de sulfuro y con Sumitomo Metal Mining en materiales de cátodo, y mantiene como objetivo lanzar vehículos eléctricos con baterías totalmente sólidas en 2027-2028. La compañía presenta esta tecnología como una vía para reducir tiempos de carga, aumentar autonomía y mejorar potencia, pero no ha comercializado todavía un turismo eléctrico que la incorpore.
Nissan es de las marcas que más se han significado acerca de sus intenciones en el ámbito que nos ocupa. En fecha tan temprana como 2022 ya aseguró que lanzaría baterías de estado sólido en 2028, y poco después proclamaba una alianza con la NASA para avanzar en ese desarrollo. Ahora sabemos que en enero de 2025 puso en marcha una línea piloto en Yokohama y que trabaja en procesos de fabricación que incluyen tecnologías de electrodo seco. Su objetivo sigue siendo poner a la venta vehículos con baterías ASSB (sólidas), desarrolladas internamente, en el año fiscal 2028.
Honda también está en fase de industrialización piloto. La empresa inauguró una línea de demostración para baterías totalmente sólidas y anunció que comenzaría la producción experimental en enero de 2025 para verificar procesos, costes y especificaciones de celda. Su intención es utilizarlas en modelos de la segunda mitad de la década, pero todavía no hay ninguno de serie confirmado con esta tecnología.
Avances en Europa
En Europa, Mercedes-Benz ha dado uno de los pasos más visibles. Junto con Factorial Energy, integró una batería de litio-metal de estado sólido en un EQS de pruebas y comenzó ensayos en carretera en 2025. Posteriormente, la marca comunicó que un EQS ligeramente modificado había recorrido 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin recargar. Se trata de un hito técnico relevante, aunque sigue tratándose de un vehículo experimental, no un producto comercial.
BMW trabaja con Solid Power en celdas totalmente sólidas de gran formato. En 2025 integró estas celdas en un BMW i7 de pruebas en el entorno de Múnich y, más adelante, Samsung SDI se incorporó al programa para apoyar el desarrollo y la validación. El fabricante de Múnich declara hallarse en una etapa de aprendizaje sobre “integración de celdas y gestión de expansión, presión y temperatura”, no en un lanzamiento comercial propiamente dicho.
Volkswagen, a través de PowerCo, mantiene su alianza con QuantumScape, cuya tecnología es de litio-metal con electrolito sólido. PowerCo comunicó resultados de resistencia con más de 1.000 ciclos y retención del 95% de capacidad, en tanto que el grupo mostró una Ducati eléctrica de demostración con celdas de QuantumScape. De nuevo, es una señal de progreso, pero la propia compañía reconoce que quedan pasos antes de la producción en serie.
Por su parte, Stellantis ha suscrito una colaboración con Factorial y validado celdas FEST de 77 Ah, 375 Wh/kg, más de 600 ciclos y carga del 15% a más del 90% en 18 minutos a temperatura ambiente. Además, el grupo había anunciado una flota de demostración de Dodge Charger Daytona con esta tecnología para 2026. No obstante, hablamos de validación y flotas piloto, no de disponibilidad masiva en marcas como Peugeot, Fiat o Jeep.
En Corea, Hyundai Motor Group está invirtiendo en un campus de baterías de nueva generación en Anseong cuya finalización está prevista para finales de 2026. El conglomerado ha hablado de baterías de estado sólido y alianzas con empresas como Solid Power y SES, pero todo el despliegue parece más cerca aún de la I+D y la preparación industrial que de un lanzamiento inminente en concesionarios.
Podemos concluir de todo lo dicho que la batería semisólida es ya una realidad, sobre todo en China, y que la sólida todavía se hará esperar unos años. Hasta 2028 cabe esperar un largo desfile de prototipos, líneas piloto, series limitadas y, posiblemente, los primeros vehículos de alto precio con baterías totalmente sólidas. La generalización de estas últimas dependerá menos de crear una celda espectacular en laboratorio que de lograr producir millones de celdas homogéneas, seguras, duraderas y a coste competitivo.
