La venta del aeropuerto de Ciudad Real no incluye las medidas ambientales obligatorias

No solo es un aeródromo fantasma y un agujero económico. El aeropuerto de Ciudad Real se construyó a toda costa, de manera que no importó demasiado que se fuera a llevar por delante un santuario de aves protegidas. Bastó con que el Gobierno central lo calificara como “de interés general” y el autonómico de “singular interés” para soslayar este obstáculo. A cambio, la empresa promotora debía “compensar” el daño medioambiental: básicamente, otorgar un hábitat alternativo a las especies que iba a expulsar.

Ocho años después de su primer vuelo, esas medidas siguen incompletas: la deuda financiera del aeropuerto se cifra en 300 millones de euros. La deuda ecológica ni se ha contabilizado ni ha parado de engordar.

El negocio fue una ruina. Costó entre 450 y 800 millones de euros (sin cifras oficiales) y cesó la actividad en 2013. Tras declararse en concurso de acreedores, hace menos de un mes, un juez ha adjudicado provisionalmente el aeropuerto a una empresa llamada Ciudad Real International Airport por 56 millones de euros. En su auto no hay mención alguna al cumplimiento de las obligaciones medioambientales pendientes de desarrollar. La sociedad, que tras el anuncio de la adjudicación ha desaparecido del mapa, no aportó todo el aval obligatorio para concretar la transacción. Tiene hasta agosto para pagarlo entero. 

Aunque considerado un aeropuerto privado, el dinero público regó en abundancia el proyecto: el 68% de las acciones fueron de Caja Castilla-La Mancha. El Gobierno de Castilla-La Mancha y la Diputación provincial subvencionaron el proyecto. Las aerolíneas operaron gracias a las ventajas ofrecidas por las administraciones. Con el cierre, no solo las responsabilidades económicas se han diluido. El desaguisado medioambiental se ha quedado todavía más huérfano.

Cultivos imprescindibles

Desde el aire, los campos que rodean la pista de aterrizaje en Ciudad Real se ven, sobre todo, de color pardo. No casan con la idea más habitual de una joya natural. Sin embargo, esos cultivos de cereal son el refugio de aves esteparias como la avutarda, el cernícalo primilla, el sisón, la ganga o el águila perdicera. Una nómina de especies, con menos nombre que otras más famosas como águilas imperiales o halcones peregrinos. Pero todas están igualadas por el Catálogo Español de Especies Amenazadas.

De hecho, las estepas españolas representan la mayor reserva de algunas de esas variedades que están en peligro de extinción o muy amenazas a nivel mundial. De ahí que montar un aeropuerto privado en medio de este ecosistema fuera un escollo (que terminó por saltarse).

Para darles una salida a las poblaciones que se vieron afectadas por el proyecto, la propietaria tenía que financiar la adquisición de terrenos agrícolas donde adaptar la cosecha a la biología de las aves, es decir, respetar sus épocas de cría y sus zonas de nidos. También podían pagar ayudas a los agricultores para que gestionaran su fincas de esa manera. De igual forma, debían comprar derechos de caza en los cotos colindantes para garantizar “la tranquilidad” de las aves sin soliviantar a los dueños de los cazaderos. Incluso establecer parcelas donde se sembrara sin recolección. En resumen, favorecer el ecosistema para que absorbiera los daños del aeropuerto.

“Las medidas a ejecutar tendrán vigencia durante toda la vida útil de la infraestructura”, establecía la Declaración de Impacto Ambiental que recordaba que no se trataba de acciones puntuales sino mantenidas en el tiempo: “No solo preservar sino mejorar” el hábitat protegido legalmente.

Pero ni cuando se corría para acabar las obras e inaugurar el proyecto en 2008, ni durante sus años de actividad ni al cerrarse por su ruina empresarial en 2013 se cumplió con las obligaciones que, en teoría, habían posibilitado legalizar la infraestructura. De hecho, el director del Observatorio creado específicamente para controlar todo este plan, David Serrano, dimitió en abril de 2013 por este motivo. “Las medidas compensatorias debían hacerse incluso antes de estar en funcionamiento el aeropuerto”, recuerda ahora el encargado de conservación de la Sociedad Española de Ornitología, Juan Carlos Atienza.

Atienza, que participaba en ese Observatorio, especifica que los propietarios “inicialmente iban a comprar terrenos, luego nos dijeron que los propietarios no querían venderlos. Más tarde que eran demasiado caros. Los siguiente fue que tenían acuerdos con los agricultores aunque no comprasen el suelo”.

Otra medida que ilustra cómo se puso el viento a favor del proyecto fue la permuta de terrenos protegidos. Para compensar la destrucción que el complejo aeroportuario suponía para la Red Natura 2000 –de carácter europeo–, el Ministerio de Medio Ambiente pidió que se creara una Zona de Especial Protección para Aves de parecidas características que se integrara en la Red Natura. Se admitió que esa zona se colocara a más de 150 kilómetros de distancia al norte del aeropuerto: la localidad toledana de Torrijos. Tocar la Red Natura 2000 es especialmente difícil porque la normativa europea exige que las medidas compensatorias sean eficaces antes de causar el impacto y que cumplan la misma función biológica. En el caso de Ciudad Real no parece que se haya cumplido con este precepto.

Rafael Gosalves, representante de Ecologistas en Acción en el Observatorio de seguimiento, es más contundente: “La cuestión es que es una infraestructura ilegal, que se comenzó a construir sin la autorización previa y luego se legalizó a posteriori cuando ya llevaba el 50% de la obra”. Y añade: “Más allá de la responsabilidad en el deterioro natural, debería eliminarse porque fue un fraude”.