De metal y de 200 metros de longitud, fue construido como puente ferroviario pero pasó a ser utilizado por tranvías

El conocido popularmente como “Puente de lata” se ha consolidado como el símbolo indiscutible de Dúrcal, localidad situada en la provincia de Granada, dominando el paisaje del Valle de Lecrín con su estructura de celosía metálica. Esta joya de la ingeniería civil, que cuenta con más de un siglo de existencia, ha logrado integrarse plenamente en el entorno de las estribaciones de Sierra Nevada. Lo que antaño fue una infraestructura vital para el transporte ferroviario es ahora un paseo peatonal privilegiado que ofrece vistas panorámicas espectaculares del valle. Su silueta negra, de casi doscientos metros de longitud, evoca una era de progreso industrial que transformó la provincia andaluza. Los vecinos y visitantes recorren hoy sus placas remachadas, sintiendo la vibración de una historia que se niega a desaparecer. 

Este viaducto no solo une dos márgenes geográficas, sino que conecta el presente con un pasado de ambición técnica. Es un testigo mudo de las transformaciones sociales y económicas que han marcado a varias generaciones de durqueños. El puente sigue siendo el corazón visual y el orgullo de un pueblo que valora su rico patrimonio histórico. La génesis de esta estructura nos remite a los talleres Lecog en Bélgica, donde fue fabricada originalmente a finales del siglo XIX para la línea de tren Guadix-Baza. Su diseño, caracterizado por el uso de perfiles de hierro laminado unidos mediante roblones, se atribuye a discípulos del célebre Gustave Eiffel. Fue proyectado inicialmente en 1890 por el ingeniero mecánico británico James Livesey para salvar el arroyo de Gor. 

La construcción de esta celosía en cantilever representó un hito tecnológico para la época, siendo una de las obras más significativas de España. El acero belga llegó a tierras granadinas para materializar un anhelo de conexión ferroviaria que buscaba unir Granada con el Levante. Sin embargo, su destino final estaría lejos de su primera ubicación, marcando una trayectoria de movilidad poco común en puentes. El rigor técnico de su fabricación permitió que, pese a los contratiempos, la estructura metálica mantuviera su validez durante décadas. Es un ejemplo excepcional del patrimonio industrial europeo que encontró en Andalucía su hogar definitivo y su reconocimiento.

El puente fue instalado inicialmente sobre el arroyo de Gor en 1891, aunque no entró en servicio regular hasta el año 1907. Desde sus inicios, la cimentación planteó graves dificultades debido a la inestabilidad del terreno arcilloso y las constantes filtraciones de agua. Los ingenieros, liderados por Juan Cervantes, tuvieron que adaptar el proyecto original británico para implementar una solución de puente cantiléver. Esta tipología permitía salvar mayores distancias entre apoyos, intentando mitigar los riesgos de los asientos del terreno. A pesar de los esfuerzos técnicos y de la imponente obra terminada en 1905, los deslizamientos de tierra persistieron fatalmente. Un terraplén afectado por el agua comenzó a ceder, provocando que el estribo sufriera desplazamientos que comprometían la estructura. El viaducto de Gor se convirtió así en una experiencia de ingeniería fallida que obligó a buscar alternativas desesperadas. 

Durante los años que funcionó en Gor, el puente protagonizó una de las anécdotas más singulares de la historia ferroviaria española. Ante el peligro de colapso, se obligaba a los pasajeros a descender del tren y cruzar el viaducto a pie. Una vez que los viajeros estaban a salvo al otro lado, el convoy atravesaba la estructura totalmente vacío y a velocidad mínima. Esta precaria y anómala situación se mantuvo hasta 1912, cuando se construyó un desvío definitivo con un puente mucho más pequeño. El gran viaducto metálico quedó entonces abandonado y en desuso, convertido en un gigante de hierro sin un propósito aparente. Durante una década, sus vestigios en Gor fueron testigos del olvido, hasta que surgió una nueva oportunidad de utilidad pública. 

Y es que la estructura permanecía intacta en su parte metálica, demostrando que el problema no era la ingeniería del puente, sino la calidad del suelo. El traslado se presentó entonces como la única vía para salvar una obra de tal envergadura y alto valor económico. En los años veinte, la compañía de Tranvías Eléctricos de Granada, dirigida por la familia Escoriaza, decidió adquirir la estructura para su expansión. El objetivo era prolongar la línea desde Alhendín hasta Dúrcal, como parte de un ambicioso proyecto de conexión hacia la costa. El traslado fue una operación de gran complejidad logística confiada a la empresa especializada alemana Dortmunder Union. El coste de desmontar, transportar las 300 toneladas de metal y volver a montarlas ascendió a unas 200.000 pesetas. Se consideró que esta reutilización era más beneficiosa económicamente que fabricar un puente totalmente nuevo para el río Dúrcal. 

Las piezas fueron transportadas en camiones y ensambladas de nuevo en un proceso que duró varios meses de intenso trabajo. Finalmente, el 18 de julio de 1924, el puente fue inaugurado en su actual ubicación, recuperando su esplendor funcional. Este hito permitió que el tranvía llegara al corazón del Valle de Lecrín, impulsando el progreso económico local. Para su instalación en Dúrcal, el puente tuvo que ser adaptado a las condiciones geográficas del nuevo valle, que era mucho más profundo. Su longitud original se redujo de los 400 metros iniciales a unos 200 metros totales, con un vano principal de 83 metros. Al ser el tajo del río Dúrcal más alto que el de Gor, fue necesario suplementar las pilas metálicas de forma considerable. 

Se construyeron grandes basamentos de hormigón armado para elevar la estructura hasta los 53 metros de altura sobre el cauce. El diseño final presenta un estribo septentrional con un arco de fábrica que permite el paso de la antigua carretera bajo el puente. Con una anchura de 4,80 metros, la plataforma estaba diseñada estrictamente para el tránsito ferroviario de vía estrecha de la época. Las pilas en celosía troncopiramidal, que alcanzan los 25 metros, le otorgan esa estética industrial tan característica y valorada. La solidez de esta nueva configuración permitió un servicio ininterrumpido durante medio siglo sin incidencias técnicas.

Cierre y rehabilitación

El viaducto fue la pieza clave del Ferrocarril Secundario que conectaba Granada con Dúrcal, un trayecto que duraba aproximadamente una hora. Este sistema formaba parte de un plan mayor que incluía un teleférico de 38 kilómetros para llevar mercancías hasta Motril. El tranvía no solo transportaba pasajeros, sino que facilitaba la salida de los productos agrícolas del fértil Valle de Lecrín. Durante cincuenta años, el traqueteo sobre el metal fue el sonido cotidiano de todo el municipio. Sin embargo, la competencia del transporte por carretera y el fin de la concesión llevaron al cierre de la línea en 1974. Fue sustituido por un servicio regular de autobuses, dejando al puente nuevamente en una situación de grave incertidumbre. La estación de Dúrcal, que marcaba el final del trayecto, quedó como un vestigio del sueño de llegar por railes al mar. El conocido “puente de lata” parecía destinado al desguace tras décadas de servicio fiel y constante a la comunidad.

La intervención providencial de Vicente González Barberán, director de Bellas Artes, evitó su desaparición definitiva en 1983. Gracias a su gestión, la estructura pasó a manos de la Diputación de Granada y posteriormente al Ayuntamiento de Dúrcal. Su valor como patrimonio histórico y cultural fue finalmente reconocido por las autoridades, protegiéndolo de los planes de dinamitado. En 1999 se realizó una importante rehabilitación que incluyó la eliminación del óxido y un nuevo pintado en color rojo inglés. Unos años más tarde, en 2002, se instaló un sistema de iluminación. Estas medidas de conservación han asegurado que la estructura no solo sobreviva, sino que luzca con orgullo su pasado industrial. El reconocimiento institucional ha sido fundamental para transformar un residuo industrial en un activo turístico de primer nivel. De ahí que hoy en día, este puente sea un vibrante centro de turismo activo y un paseo peatonal muy querido por los durqueños.