Rogfast ya se perfila bajo el mar de Noruega y ayudará a reducir un recorrido de 21 horas en uno mucho más corto y sin necesidad de usar barcos
La forma del terreno obliga a tomar decisiones que no siempre se ven en un mapa. En Noruega, esa orografía irregular llena de fiordos, islas y cortes profundos en la costa hace que moverse por carretera implique rodeos largos o depender del mar. Esa condición empuja a buscar soluciones de ingeniería que atraviesen el paisaje en lugar de adaptarse a él, con infraestructuras que pasan bajo el agua o perforan roca durante kilómetros.
El país ha convertido esa dificultad en una línea de trabajo constante, donde cada proyecto intenta resolver trayectos fragmentados y reducir tiempos que dependen del clima. El resultado son obras que no solo conectan puntos, también cambian cómo se organiza el transporte diario y la logística en toda la costa.
El nuevo trazado reducirá viajes que hoy dependen de ferris
Noruega construye el Rogfast, un túnel submarino de 26,7 kilómetros bajo el Boknafjord que reducirá tiempos y eliminará ferris en la E39, según recoge Statens vegvesen. La infraestructura, que se abrirá si se cumple el calendario en 2033, busca unir Stavanger y Bergen con una conexión continua por carretera.
El proyecto forma parte de un plan mayor para eliminar los tramos marítimos en esta ruta costera, que hoy obliga a embarcar vehículos en varios puntos. El túnel, por lo tanto, se plantea como una solución estable frente a condiciones meteorológicas severas y cambiantes que alteran los horarios y alargan los desplazamientos.
El recorrido actual por la E39 depende en varios tramos de ferris que obligan a detener el viaje, embarcar y esperar turno, algo que alarga los trayectos incluso cuando la distancia en línea recta es corta. El viento o la acumulación de vehículos en los accesos provoca retrasos que afectan tanto a los viajes diarios como al transporte de mercancías.
Con Rogfast, ese paso intermedio desaparece y el trayecto se convierte en un desplazamiento continuo bajo el mar, con una reducción estimada de unos 40 minutos en ese tramo concreto. En el conjunto de la ruta Kristiansand–Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim, que ronda los 1.100 kilómetros, el tiempo total podría bajar de 21 a 11 horas cuando se completen todos los túneles y puentes previstos.
El túnel no sigue un recorrido simple, ya que incluye dos tubos principales y un enlace subterráneo hacia la isla de Kvitsøy que introduce un cruce interno a gran profundidad. En su punto más bajo alcanza unos 390 metros bajo el nivel del mar, una cifra que lo sitúa por encima de otros túneles conocidos en profundidad.
Según Norconsult, el diseño incluye incluso una rotonda dentro del propio túnel situada en torno a -250 metros, algo que obliga a replantear normas habituales pensadas para recorridos mucho más cortos. Esa escala introduce exigencias nuevas en ventilación, seguridad y orientación dentro de la infraestructura.
Las normas ambientales limitan los trabajos en el mar
Uno de los avances recientes llegó el 24 de febrero de 2026 con la finalización de la primera gran chimenea de ventilación en Kvitsøy. Estos pozos alcanzan 211 metros de profundidad y cuentan con diámetros cercanos a los nueve metros, diseñados para renovar el aire tanto durante la construcción como en la fase de uso.
La ventilación se convierte en un elemento esencial en un túnel de estas dimensiones, ya que permite gestionar gases, humo en caso de incendio y calidad del aire en condiciones normales. Sin ese sistema, el uso continuo de una infraestructura tan larga no sería viable.
El entorno marino introduce exigencias adicionales que no dependen solo de la roca. El agua que entra en la obra y el agua utilizada en los trabajos necesita tratamiento para evitar vertidos con partículas o aceites, por lo que los permisos ambientales incluyen límites estrictos.
En Arsvågen se autorizó el uso temporal del fondo marino para almacenar material excavado, pero con condiciones como el uso de cortinas de burbujas para reducir la dispersión y la prohibición de vaciar esos acopios durante la época de reproducción del bacalao entre el 1 de enero y el 30 de abril.
En Mekjarvik, el regulador exigió además documentar el ruido bajo el agua y rechazó un dragado por el riesgo de dispersar plásticos presentes en los materiales extraídos.
El proyecto se financiará con peajes y fondos públicos
El coste del proyecto se sitúa en torno a unos 1.770 millones de euros a precios de 2020, con un reparto que combina financiación pública y peajes. Statens vegvesen calcula que el 60% se cubrirá con el pago de los usuarios y el 40% con fondos estatales.
El plan contempla un tráfico inicial cercano a 6.000 vehículos al día y un ingreso medio de 35 euros por paso, con un periodo de amortización de unos 19 años. Estas cifras dependen de factores como la demanda real, la evolución de los tipos de interés y la inflación.
La construcción probará maquinaria con menos emisiones
La obra también incorpora cambios en la forma de construir, con pruebas para reducir el uso de combustibles fósiles en maquinaria y procesos internos. El Gobierno noruego ha planteado el uso de equipos eléctricos conectados por cable dentro del túnel, aunque su coste puede multiplicar por dos o dos y medio el de las máquinas diésel tradicionales.
Norconsult señala que el proyecto aspira a situarse dentro de una categoría de infraestructura con menor consumo energético y menor emisión de gases, mediante ajustes en materiales, energía y planificación de la construcción, en un intento de reducir el impacto total antes incluso de su apertura.