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¿Hacia la ciudad 'black friday'?

Madrid y sus zonas definidas por su actividad, según 'Urban Discovery'.

Una forma de mirar la ciudad es a través de su actividad comercial. Así lo ha hecho Urban Discovery, el proyecto de BBVA Data & Analytics y Carto que ha analizado cinco años de gasto de tarjetas de crédito en Madrid, Barcelona y Ciudad de México y ha creado una interesante herramienta de visualización a través de mapas interactivos. La aplicación señala distintas zonas de cada localidad por sus principales características: centro (alta densidad comercial, turismo y ocio cultural), barrio acomodado (alta densidad comercial, atracción de clientes con alto poder adquisitivo y baja densidad de ocio cultural), barrio popular (baja densidad comercial y especial importancia del comercio de proximidad, con bajo ticket medio y poco gasto en fin de semana), centro de trabajo (con patrones temporales de consumo vinculados a oficinas e industria), nuevo desarrollo (alta densidad de zonas residenciales, baja actividad comercial y gasto concentrado en el fin de semana) y centro comercial (baja densidad comercial concentrada en grandes superficies).

Como explica en el blog del proyecto Juan Murillo, responsable de análisis urbanos de BBVA Data & Analytics, el resultado dice que la ciudad real no se parece a la ideal. En la modélica, los barrios son equilibrados y hay mezcla de usos, conviven los residenciales con los laborales, comerciales, culturales, turísticos y de ocio. No es así en verdad y en los mapas se ve que los distritos tienden a la especialización si no hay acciones que lo remedien. De momento, no parece que abunden pero si alguien se anima, esta herramienta puede ser útil.

Además de las tarjetas de crédito, fijarse en la actividad comercial puede servir para ver la evolución de las ciudades, su presente y hasta su futuro. Aunque este año han aparecido titulares que hablan del fin de la era de los malls y algunos militantes de la vida en el centro los han celebrado como una victoria de su equipo frente al del coche para todo, lo cierto es que a los centros comerciales todavía les queda aire en las afueras —“el parque de centros comerciales en España se incrementará con cerca de 150.000 m2 de superficie bruta alquilable”, dice esta noticia— y además se están metiendo de lleno en la ciudad. Lo muestra muy bien el mapeo de Urban Discovery, en el que se ve cómo las zonas urbanas centrales (y los barrios acomodados que las rondan) se han convertido ya casi en malls al aire libre con altas densidades de usos comerciales, turísticos y de ocio. Y se ve también en las recientes y próximas aperturas. 

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La Gran Vía, Alfonso XIII, la ciudad moderna y los políticos antiguos

La comparativa que difundió Nación Rotonda hace un año de la Gran Vía con y sin aceras ampliadas. (Imagen de la izquierda de @claracarlile)

El 4 de abril de 1910, un rey, un presidente del gobierno y un alcalde se sentaron juntos para ver y aplaudir el inicio de unas obras en Madrid. Empezaban los trabajos de la Gran Vía y la ocasión se consideró tan importante que se prepararon unas cuantas tribunas para acoger a todas las autoridades que no querían perdérsela. Allí estaban Alfonso XIII, Canalejas y Francos Rodríguez y muchos más (mucha familia real, mucha diplomacia) dispuestos a dar fe de un momento histórico para la ciudad y para el país.

Ayer se anunció el plan de transformación de esa Gran Vía que da su primer paso el 1 de diciembre y no he sido capaz de imaginarme como espectadores del inicio del cambio ni a Felipe VI ni a Rajoy. Tampoco he podido visualizar al ministro Montoro, ni a la oposición, ni a los directores de los principales medios de comunicación, ni siquiera a Esperanza Aguirre, tan vinculada con esta calle. No he sido capaz y no sé si es porque tengo poca imaginación o porque nuestros mandantes de ahora son menos modernos que los de hace cien años.

En su momento, la Gran Vía supuso una profundísima transformación de la ciudad. De un plumazo —es un decir: las obras acabaron veinte años más tarde— se abrió una vía de comunicación con el noroeste, se ayudó a la conexión de barrios (Salamanca y Argüelles) y estaciones de tren (Atocha y Príncipe Pío) y se saneó una zona que lo necesitaba. Por aquel entonces, el coche no era aún el medio de transporte alfa y, aunque sin duda esa nueva y grande vía le facilitó las cosas, el objetivo de la obra no era dejarle paso sino hacer una ciudad más amable para todos. Lo mismo ocurrió con otro icono urbanístico algo anterior, el Ensanche de Barcelona. En ambos casos, los planos de Sallaberry y Octavio (Gran Vía) y Cerdá (Ensanche) eran herederos de las ideas higienistas y buscaban llenar de aire y de luz y, por eso, de salubridad los barrios en los que intervenían. Lo consiguieron a pesar de que tuvieron oposición por parte de comerciantes y otras fuerzas vivas y tras muchas y dolorosas expropiaciones, eso sí.

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La Marca España ha llegado a Madrid, ¿qué puede salir mal?

"Si quieren más gasto social, que renuncien a otros gastos", ha dicho Montero sobre Madrid.

Las ciudades tienen buena parte de los problemas. En las ciudades es donde habita la mayoría de la población, donde se sufren las complicaciones provocadas por la contaminación, donde se muestra de forma más cruda la desigualdad, donde es más difícil el acceso a la vivienda. Las ciudades tienen pocas soluciones o, al menos, poca forma de llevarlas a cabo. Desde organismos internacionales como C40 —grupo de ciudades que trabajan para reducir y adaptarse al cambio climático, CGLU —organización de Ciudades y Gobiernos Locales Unidos que representa a más de 1.000 localidades en 140 estados— y nacionales como la Federación Española de Municipios (FEMP) se lleva tiempo insistiendo en la necesidad de que las urbes asuman más competencias y obtengan recursos y capacidad de financiación para poder enfrentarse a estos grandes problemas que no son suyos, sino que son los del planeta y de nuestra sociedad en general, como por cierto proclama la Nueva Agenda Urbana que firmaron los Estados miembros de la ONU hace ahora un año en Quito.

El tema es, pues, global pero en España más evidente por cómo está organizado en lo económico y territorial lo nuestro, con el cotarro manejado principalmente por las Comunidades Autónomas y la Administración Central, que desde 2012 controla aún más gracias a la Ley de Estabilidad Presupuestaria que obedece, a su vez, a Europa.

La ciudad de Madrid acoge una población de algo más de tres millones de personas, su área metropolitana un millón y medio más, y lo que se conoce como el Gran Madrid puede estar ya en torno a lo cinco millones y medio de personas, a los que hay que sumar a unos once millones de turistas al año entre españoles y extranjeros. Quiere esto decir que la entidad jurídica conocida como Ayuntamiento de Madrid se las ve con los asuntos de unos seis millones de personas pero para hacerlo tiene que bregar con poderes superiores como el autonómico y el central pero también con los municipios de alrededor. Para entendernos: como hacer juegos malabares con seis millones de bolas a la pata coja, los ojos vendados y una mano atada a la espalda. Desde esta semana, el juego se ha puesto más complicado porque va a estar el Ministerio de Hacienda revisando cada movimiento.

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Cifuentes se empieza a preocupar por la contaminación, ¿para cuándo Rajoy?

Señal que indica el límite de velocidad en la M30 durante el protocolo contra la contaminación.

¿Quién ha dicho que los altísimos niveles de contaminación con los que convivimos últimamente en Madrid son malos? Por lo visto, la única posibilidad que tenemos de empezar a librarnos de la porquería del aire es sufrirla durante mucho tiempo y en dosis bien tóxicas, como está pasando este otoño seco y caluroso como nunca. Así es como se ha producido el milagro de que dos administraciones generalmente divergentes, Comunidad y Ayuntamiento, estén a punto de coincidir en políticas de calidad del aire. Si el consistorio que preside Manuela Carmena tiene ya en marcha (parte de su) Plan A, el gobierno que dirige Cristina Cifuentes ha dejado caer su Plan Azul + que se aprobará el martes y que establece las actuaciones cuando los niveles de polución se pongan feos.

Por lo que se ha podido leer, el protocolo regional tiene cuatro escenarios según las concentraciones de dióxido de nitrógeno, los mismos y los mismos niveles que aplica ya la ciudad. Pero hay diferencias. En los escenarios uno y dos, las medidas que impone la Comunidad de Madrid son sobre todo informativas: aviso a los responsables políticos y organismos y a los ciudadanos a través de redes sociales y medios de comunicación y promoción del transporte público (en el uno) y mensajes directos a población sensible y las medidas que establezcan los Ayuntamientos (en el dos). En este escenario también empiezan los límites: velocidad reducida a 90 km/h en M-40, M-45 y las radiales y a 70 km/h en carreteras comarcales y locales. 

En el tercer nivel se mantienen las anteriores y se suman otras como la recomendación para reducir el uso de calefacciones; flexibilidad de horario en las administraciones públicas, limitación de las operaciones contaminantes en obras públicas y reducción a 100 km/h de la velocidad máxima en las radiales fuera de la M30.

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Hacia dónde va BiciMAD y hacia dónde debería ir

Plano de ampliación del servicio de BiciMAD

Lo dijo en mayo  en este espacio el gerente de EMT, Álvaro Fernández Heredia, y lo han anunciado  en la mañana del martes la alcaldesa, Manuela Carmena, la delegada de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, y él mismo: llega la ampliación de BiciMAD, el servicio de alquiler de bicicletas que es de gestión pública desde hace casi un año. Esto declara el comunicado oficial: “La próxima ampliación de BiciMAD, cuyas obras de implantación comenzarán a finales de 2017, supondrá la puesta en marcha de 42 nuevas estaciones y la incorporación de 468 bicicletas en el mes de febrero. Afectará a 8 distritos, cubrirá 5 importantes nodos de transporte, sobrepasará la M-30 y llegará, por primera vez, a Ciudad Lineal y Puente de Vallecas”. El Ayuntamiento y la EMT pretenden acabar 2019 con 4.000 bicis y 350 estaciones, o sea, doblar el servicio que se encontraron.

La noticia es la confirmación de lo prometido y, en cualquier caso, el cumplimiento de lo exigido en el pliego de condiciones vigente. O sea, que se cumplen un contrato y una promesa. Un notición, en los tiempos que corren.

Lo interesante del tema está en ver por dónde se ha diseñado esta ampliación. En su momento, se dijo que se haría teniendo en cuenta la opinión de usuarios, residentes, asociaciones y colectivos y con tres criterios básicos: densificar el servicio en las áreas ya cubiertas, crear nodos de transporte en estaciones e intercambiadores para fomentar la multimodalidad y salir de la M30. Echando un ojo con detalle al mapa de las nuevas estaciones, uno diría que se han cumplido los dos primeros criterios y que el tercero se cumple sólo de manera testimonial. BiciMAD va a rodar fuerte en el Madrid nuclear (Arganzuela, Salamanca y Chamberí serán los distritos fuertemente reforzados) y sacará la mano en Ciudad Lineal y Puente de Vallecas a ver si se moja en la periferia. Entiendo que es un primer paso, que la intención es afianzar el servicio donde ya estaba y, para el siguiente, salir más y mejor. Pero voy a ver qué piensan otros.

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No mata la bici, mata la ciudad que no frena los coches

Imagen del lugar en el que se ha producido el accidente.

Hoy ha muerto un hombre de 58 años atropellado por un camión. Hoy ha muerto un hombre de 60 años atropellado por un coche. El primero iba en una Bicimad por el carril bici de la calle Alcalá. El segundo cruzaba caminando un paso de cebra en la Gran Vía de Villaverde. Escribo esto cuando la muerte del ciclista es noticia reciente y no se sabe ni su nombre ni las circunstancias, pero estoy seguro de que leeremos muchos titulares sobre el accidente en los que nos llevaremos la impresión de que ir en bici es peligroso y puede matar. Curiosamente, leeremos muchos menos titulares con respecto al suceso con el peatón –del que tampoco sé aún el nombre–, como si esto ya no nos pareciera noticia.

No nos engañemos, al hombre de 58 años no le ha matado ir en bici, igual que al hombre de 60 no le han matado sus piernas. A los dos les ha matado lo mismo: la energía cinética de vehículos a motor muy pesados que circulan por entornos urbanos a una velocidad que los hace mortalmente peligrosos. Las motos, los coches, los autobuses, los camiones, matan. Matan cuando se usan mal. Se usan mal cuando van a más de 30 km/h, que es el límite de velocidad seguro según todos los estudios.

La mayoría de la gente en Madrid no se mueve en coche. Nos movemos caminando y en transporte público, o sea, caminando hacia y desde el metro, el bus y el cercanías. Todavía hay poca gente que se mueva en bici, pero el número va aumentando (por eso habrá cada vez más incidentes, hay que asumirlo). Sin embargo, la ciudad está hecha para los coches. Vivimos a su merced. Ellos son el peligro. Por los accidentes y por la contaminación (que, de hecho, mata más).

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Por qué no vale el nuevo decreto de Cifuentes sobre vivienda turística

Es necesaria una buena regulación para garantizar la convivencia entre turistas y vecinos.

La semana pasada Cristina Cifuentes anunció que su gobierno empieza los trámites para modificar el Decreto sobre Viviendas de Uso Turístico (VUT). La noticia fue acogida con cariñosos titulares y poco análisis. La mayoría de los medios ha sacado a hombros la medida que establece que las comunidades de propietarios podrán prohibir las VUT en los edificios, pero hay más: se elimina el límite de cinco días, como ya estableció el Tribunal Superior de Justicia de Madrid; continúa la obligación de incluir el piso dentro del Registro de la Comunidad de Madrid y se considera infracción grave no hacerlo; se propone crear un certificado de idoneidad que garantice unos mínimos de calidad de la vivienda; el propietario tendrá que contratar un seguro de responsabilidad civil y disponer de hojas de reclamaciones, además de informar a la policía sobre los ocupantes; y, quizá lo más relevante, las plataformas pasan a ser consideradas empresas turísticas y por eso a estar sujetas al régimen sancionador de la Ley de Ordenación del Turismo.

El proyecto  está subido en el portal de transparencia hasta el 13 de julio a la espera de su aprobación después de recibir las aportaciones de asociaciones del sector y, espero, alguien más. Yo, por si acaso, hago algunas por aquí.

¿Proteger al turista pero no al vecino? "No estamos en contra de las VUT, pero queremos que haya más seguridad, sobre todo, para los usuarios". Son palabras de Cristina Cifuentes recogidas por los medios. Así pues, el objetivo de esta reforma es proteger turista, no tanto a los vecinos o a las propias ciudades donde se desarrolla esta actividad económica. Raro. Se supone que los gobiernos legislan para el bien de los residentes, no para el de los visitantes. No son los usuarios de Airbnb y Homeaway los que necesitan protección, sino quienes habitan las ciudades donde estas plataformas desarrollan su actividad, que son quienes sufren los traumas que ya todo el mundo conoce. Seguro que el Gobierno de la Comunidad también.

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Lugares de consumo, consumo de lugares... ¿Son así nuestras ciudades?

El centro de la ciudad ya da para hacer safaris turísticos.

Se cumplen 50 años desde que Henri Lefebvre escribió El derecho a la ciudad, uno de los libros de referencia de la cosa urbana desde la mirada social. La obra ha dado juego y el concepto ha ido siendo remezclado posteriormente por otras gentes pensantes hasta ahora mismo, que está más en uso –y quizá más vacío de significado– que nunca. Por eso, y por celebrar el aniversario, la editorial Capitán Swing ha tenido a bien reeditar el texto original.

Hay que leerlo, claro. Hay que leerlo pero es mi deber avisar: Lefebvre era filósofo, era marxista y era francés, lo cual explica una forma de escribir tan digerible como un pot-au-feu para cenar. Superado el trago, ocurre con él lo que pasa, por ejemplo, con Jane Jacobs, que inquieta mucho estudiarla hoy. Uno tiene por un momento la sensación de que Lefebvre, como Jacobs, eran adelantados a su tiempo, capaces de retratar no sólo el presente sino el futuro de las ciudades. No es exactamente así, no es mérito de los escritores sino demérito de las sociedades que analizan, que no sólo no han sabido arreglar los desastres que recogen sus obras sino que los han llevado más lejos.

El derecho a la ciudad es un libro pequeño que cuenta muchas cosas: hace un repaso a la historia y la forma de evolucionar de las ciudades y reflexiona sobre sus actores, las mira como un sistema semiótico, se para en su relación con el campo y la naturaleza, pasa por sus crisis y se pregunta por posibles soluciones. Todo desde un análisis crítico bastante afilado y, ya digo, unos planteamientos bien extrapolables a nuestro presente.

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Madrid actualiza su plan para la bici… a ver si esta vez lo cumple

Plano de itinerarios ciclistas de Madrid en 2025 si se cumple el PDMC. Casi todo por hacer.

La movilidad en bicicleta en Madrid recuerda a ese sketch de Monty Python en el que un equipo de fútbol formado por filósofos griegos se enfrenta a otro compuesto por pensadores alemanes y, tras el pitido inicial, todos se ponen a pasear pendientes sólo de sus profundas reflexiones sobre el juego pero completamente ajenos al balón, al juego mismo. Aquí hablamos mucho de que hay que ir en bici y discutimos más sobre la manera de hacerlo pero pedaladas damos pocas.

Ojo, no estoy diciendo que Madrid se mueva mal, al contrario. Según la última encuesta de European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), es la sexta ciudad de Europa en uso del transporte público y la quinta con menor uso del coche. También se sabe, aunque unas líneas más abajo hablaré de lo poco que se sabe, que aquí se camina mucho. Es lo de la bici lo que llevamos retrasado.

Y para demostrarlo viene la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC) que se acaba de hacer pública. Voy con antecedentes: hace casi diez años, en 2008, se hizo un PDMC que pretendía definir estrategias e impulsar políticas para resolver nuestra anomalía. El PDMC, elaborado por Gea21, era bastante consistente pero no se le hizo ni caso. Ahora llega el PDMC 2008+, una revisión realizada por la misma empresa a partir de varias reuniones y dinámicas mantenidas durante el último año en lo que se ha llamado el Foro Ciclista de Madrid, en el que, además de técnicos de la empresa y del Ayuntamiento, participan colectivos y asociaciones relacionadas con la bici.

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Richard Florida, Arquímedes y la nueva crisis urbana que no es tan nueva

Cuenta la leyenda que Arquímedes descubrió cómo medir el volumen de objetos irregulares al sumergirse en la bañera y comprobar que subía el nivel del agua hasta rebosar y salirse de la tina. El hallazgo le sirvió para pergeñar su famoso principio y también para meterse en un lío con sus vecinos por eso de corretear desnudo por la calle gritando eureka como un poseso. Qué contento se puso Arquímedes ese día y cuánto más se habría puesto de haber sabido que su hallazgo también podría ayudar a Richard Florida a explicar la nueva crisis urbana del siglo XXI.

Florida es un geógrafo y economista gringo residente en Toronto, uno de los principales gurús actuales de los asuntos ciudadanos sobre todo desde que en 2002 lanzase el concepto de clase creativa y su relación con la regeneración urbana. Para él, la concentración en determinadas áreas de profesionales liberales, currantes de lo tecnológico, artistas, músicos y modernos en general es un foco de talento y, por eso, un motor de progreso económico y desarrollo que debe ser seguido y potenciado por los gobernantes.

O debía, porque ahora Richard Florida ha publicado un libro llamado The New Urban Crisis (Basic Book, 2017) en el que parte de un reconocimiento que rima (casi) con arrepentimiento. Florida no sólo admite que la clase creativa ha sido algo así como la fuerza de choque de la gentrificación, como le acusaron desde que parió el concepto, sino que ahora sostiene que dicha clase y los alcaldes, que fueron muchos, que se creyeron sus poderes mágicos han contribuido al avance de algo que se está cargando el tejido de las ciudades de todo el mundo: la desigualdad.

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