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No mata la bici, mata la ciudad que no frena los coches

Imagen del lugar en el que se ha producido el accidente.

Hoy ha muerto un hombre de 58 años atropellado por un camión. Hoy ha muerto un hombre de 60 años atropellado por un coche. El primero iba en una Bicimad por el carril bici de la calle Alcalá. El segundo cruzaba caminando un paso de cebra en la Gran Vía de Villaverde. Escribo esto cuando la muerte del ciclista es noticia reciente y no se sabe ni su nombre ni las circunstancias, pero estoy seguro de que leeremos muchos titulares sobre el accidente en los que nos llevaremos la impresión de que ir en bici es peligroso y puede matar. Curiosamente, leeremos muchos menos titulares con respecto al suceso con el peatón –del que tampoco sé aún el nombre–, como si esto ya no nos pareciera noticia.

No nos engañemos, al hombre de 58 años no le ha matado ir en bici, igual que al hombre de 60 no le han matado sus piernas. A los dos les ha matado lo mismo: la energía cinética de vehículos a motor muy pesados que circulan por entornos urbanos a una velocidad que los hace mortalmente peligrosos. Las motos, los coches, los autobuses, los camiones, matan. Matan cuando se usan mal. Se usan mal cuando van a más de 30 km/h, que es el límite de velocidad seguro según todos los estudios.

La mayoría de la gente en Madrid no se mueve en coche. Nos movemos caminando y en transporte público, o sea, caminando hacia y desde el metro, el bus y el cercanías. Todavía hay poca gente que se mueva en bici, pero el número va aumentando (por eso habrá cada vez más incidentes, hay que asumirlo). Sin embargo, la ciudad está hecha para los coches. Vivimos a su merced. Ellos son el peligro. Por los accidentes y por la contaminación (que, de hecho, mata más).

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Por qué no vale el nuevo decreto de Cifuentes sobre vivienda turística

Es necesaria una buena regulación para garantizar la convivencia entre turistas y vecinos.

La semana pasada Cristina Cifuentes anunció que su gobierno empieza los trámites para modificar el Decreto sobre Viviendas de Uso Turístico (VUT). La noticia fue acogida con cariñosos titulares y poco análisis. La mayoría de los medios ha sacado a hombros la medida que establece que las comunidades de propietarios podrán prohibir las VUT en los edificios, pero hay más: se elimina el límite de cinco días, como ya estableció el Tribunal Superior de Justicia de Madrid; continúa la obligación de incluir el piso dentro del Registro de la Comunidad de Madrid y se considera infracción grave no hacerlo; se propone crear un certificado de idoneidad que garantice unos mínimos de calidad de la vivienda; el propietario tendrá que contratar un seguro de responsabilidad civil y disponer de hojas de reclamaciones, además de informar a la policía sobre los ocupantes; y, quizá lo más relevante, las plataformas pasan a ser consideradas empresas turísticas y por eso a estar sujetas al régimen sancionador de la Ley de Ordenación del Turismo.

El proyecto  está subido en el portal de transparencia hasta el 13 de julio a la espera de su aprobación después de recibir las aportaciones de asociaciones del sector y, espero, alguien más. Yo, por si acaso, hago algunas por aquí.

¿Proteger al turista pero no al vecino? "No estamos en contra de las VUT, pero queremos que haya más seguridad, sobre todo, para los usuarios". Son palabras de Cristina Cifuentes recogidas por los medios. Así pues, el objetivo de esta reforma es proteger turista, no tanto a los vecinos o a las propias ciudades donde se desarrolla esta actividad económica. Raro. Se supone que los gobiernos legislan para el bien de los residentes, no para el de los visitantes. No son los usuarios de Airbnb y Homeaway los que necesitan protección, sino quienes habitan las ciudades donde estas plataformas desarrollan su actividad, que son quienes sufren los traumas que ya todo el mundo conoce. Seguro que el Gobierno de la Comunidad también.

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Lugares de consumo, consumo de lugares... ¿Son así nuestras ciudades?

El centro de la ciudad ya da para hacer safaris turísticos.

Se cumplen 50 años desde que Henri Lefebvre escribió El derecho a la ciudad, uno de los libros de referencia de la cosa urbana desde la mirada social. La obra ha dado juego y el concepto ha ido siendo remezclado posteriormente por otras gentes pensantes hasta ahora mismo, que está más en uso –y quizá más vacío de significado– que nunca. Por eso, y por celebrar el aniversario, la editorial Capitán Swing ha tenido a bien reeditar el texto original.

Hay que leerlo, claro. Hay que leerlo pero es mi deber avisar: Lefebvre era filósofo, era marxista y era francés, lo cual explica una forma de escribir tan digerible como un pot-au-feu para cenar. Superado el trago, ocurre con él lo que pasa, por ejemplo, con Jane Jacobs, que inquieta mucho estudiarla hoy. Uno tiene por un momento la sensación de que Lefebvre, como Jacobs, eran adelantados a su tiempo, capaces de retratar no sólo el presente sino el futuro de las ciudades. No es exactamente así, no es mérito de los escritores sino demérito de las sociedades que analizan, que no sólo no han sabido arreglar los desastres que recogen sus obras sino que los han llevado más lejos.

El derecho a la ciudad es un libro pequeño que cuenta muchas cosas: hace un repaso a la historia y la forma de evolucionar de las ciudades y reflexiona sobre sus actores, las mira como un sistema semiótico, se para en su relación con el campo y la naturaleza, pasa por sus crisis y se pregunta por posibles soluciones. Todo desde un análisis crítico bastante afilado y, ya digo, unos planteamientos bien extrapolables a nuestro presente.

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Madrid actualiza su plan para la bici… a ver si esta vez lo cumple

Plano de itinerarios ciclistas de Madrid en 2025 si se cumple el PDMC. Casi todo por hacer.

La movilidad en bicicleta en Madrid recuerda a ese sketch de Monty Python en el que un equipo de fútbol formado por filósofos griegos se enfrenta a otro compuesto por pensadores alemanes y, tras el pitido inicial, todos se ponen a pasear pendientes sólo de sus profundas reflexiones sobre el juego pero completamente ajenos al balón, al juego mismo. Aquí hablamos mucho de que hay que ir en bici y discutimos más sobre la manera de hacerlo pero pedaladas damos pocas.

Ojo, no estoy diciendo que Madrid se mueva mal, al contrario. Según la última encuesta de European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), es la sexta ciudad de Europa en uso del transporte público y la quinta con menor uso del coche. También se sabe, aunque unas líneas más abajo hablaré de lo poco que se sabe, que aquí se camina mucho. Es lo de la bici lo que llevamos retrasado.

Y para demostrarlo viene la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC) que se acaba de hacer pública. Voy con antecedentes: hace casi diez años, en 2008, se hizo un PDMC que pretendía definir estrategias e impulsar políticas para resolver nuestra anomalía. El PDMC, elaborado por Gea21, era bastante consistente pero no se le hizo ni caso. Ahora llega el PDMC 2008+, una revisión realizada por la misma empresa a partir de varias reuniones y dinámicas mantenidas durante el último año en lo que se ha llamado el Foro Ciclista de Madrid, en el que, además de técnicos de la empresa y del Ayuntamiento, participan colectivos y asociaciones relacionadas con la bici.

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Richard Florida, Arquímedes y la nueva crisis urbana que no es tan nueva

Cuenta la leyenda que Arquímedes descubrió cómo medir el volumen de objetos irregulares al sumergirse en la bañera y comprobar que subía el nivel del agua hasta rebosar y salirse de la tina. El hallazgo le sirvió para pergeñar su famoso principio y también para meterse en un lío con sus vecinos por eso de corretear desnudo por la calle gritando eureka como un poseso. Qué contento se puso Arquímedes ese día y cuánto más se habría puesto de haber sabido que su hallazgo también podría ayudar a Richard Florida a explicar la nueva crisis urbana del siglo XXI.

Florida es un geógrafo y economista gringo residente en Toronto, uno de los principales gurús actuales de los asuntos ciudadanos sobre todo desde que en 2002 lanzase el concepto de clase creativa y su relación con la regeneración urbana. Para él, la concentración en determinadas áreas de profesionales liberales, currantes de lo tecnológico, artistas, músicos y modernos en general es un foco de talento y, por eso, un motor de progreso económico y desarrollo que debe ser seguido y potenciado por los gobernantes.

O debía, porque ahora Richard Florida ha publicado un libro llamado The New Urban Crisis (Basic Book, 2017) en el que parte de un reconocimiento que rima (casi) con arrepentimiento. Florida no sólo admite que la clase creativa ha sido algo así como la fuerza de choque de la gentrificación, como le acusaron desde que parió el concepto, sino que ahora sostiene que dicha clase y los alcaldes, que fueron muchos, que se creyeron sus poderes mágicos han contribuido al avance de algo que se está cargando el tejido de las ciudades de todo el mundo: la desigualdad.

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Y al sexto mes, BiciMAD (municipalizada) resucitó

Sánchez Mato, Maestre, Sabanés y Fernández Heredia durante la presentación de resultados de BiciMAD.

Viernes por la mañana en el barrio de Fuencarral de Madrid, el sol de verano disfrazado de primavera vigila las cocheras de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). Rita Maestre (portavoz del Ayuntamiento), Inés Sabanés (delegada de Medioambiente y Movilidad), Carlos Sánchez Mato (concejal de Economía y Hacienda) y Álvaro Fernández Heredia (gerente de EMT) presentan los resultados del proceso iniciado hace meses para recuperar el servicio público de alquiler de bicis de la ciudad. Antes de contarlos aquí, un poco de memoria.

BiciMAD es, con los ciclocarriles, lo poco bueno hecho en materia de movilidad ciclista en 25 años de Gobierno del PP. La empresa concesionaria, Bonopark, ganó el concurso ofreciendo un extra, bicis eléctricas. La cosa empezó regular, siguió bien pero, coincidiendo con la ampliación de estaciones y por razones que no se han terminado de explicar, empezó a caer hasta que, un año después de la llegada de Ahora Madrid a Cibeles, se convirtió en uno de los problemones heredados de Carmena y compañía. Incidencias por doquier, bicis vandalizadas por costumbre, caída de usos y de abonados, muy mala pinta. Finalmente, se decidió que tomase los mandos EMT. Como ya se dijo aquí, entonces parecía la mejor solución (y casi la única) posible. Así ha sido.

En seis meses de gestión municipal, la disponibilidad de bicis ha aumentado más de un 53%; los errores en los anclajes han disminuido un 84%; las incidencias han bajado del 10% al 4%; los usos diarios van de 4.400, cuando EMT se hizo cargo, a más de 9.000 y subiendo (esta semana ha habido días de 12.000); y los abonados han vuelto y son ya casi los de los mejores tiempos: 63.000. El servicio ha resucitado pero en las cocheras se quiere hablar también de futuro cercano.

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¿Se puede ganar la guerra contra Airbnb?

Turistas vienen y van un día cualquiera en Malasaña.

Lo que está pasando a las ciudades con el tema de los apartamentos turísticos se puede explicar muy fácil remezclando ese microrrelato de Monterroso, probablemente el más manoseado del mundo: cuando despertaron, Airbnb ya estaba por todas partes. Pero una cosa es explicarlo fácilmente y otra es que se pueda solucionar igual.

El viernes se presentó por fin el Análisis del impacto de las viviendas de uso turístico (VUT) en el Distrito Centro, encargado por la Junta Municipal. El estudio, realizado por la consultora Red2Red, es extenso y profundo y está documentado con otros informes –a veces parciales de uno y otro lado (Airbnb o la patronal turística Exceltur)–, entrevistas a responsables políticos, expertos y colectivos vecinales, encuestas a propietarios, auditorías varias y literatura académica.

Resumen en cifras: hasta 9.723 VUT (viviendas de uso turístico) en el distrito, el 80% de ellas casas completas. Un 12,3% del total de las viviendas de Centro, nada menos. En Sol, el porcentaje es del 31,2%, pero es en Embajadores (Lavapiés) y Universidad (Malasaña) donde hay más volumen de VUT. La oferta crece a toda mecha: en 2016 el número de reservas aumentó un 35%. Cada mes, sube entre 2.000 y 3.000 sólo en el distrito estudiado, locurón. Y, finalmente: el 58% de los anunciantes son multipropietarios o agencias.

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Por qué la última idea de Elon Musk es más vieja que la tos

Captura del vídeo de presentación de la empresa The Boring Company, de Elon Musk

Primavera de 2017, Silicon Valley. Elon Musk para el pulso del mundo al anunciar su último proyecto: una red de túneles en Los Ángeles para llevar coches de un lado a otro a 200 km/h a través de plataformas. Es más que una idea, es una empresa con nombre juguetón, The Boring Company, y con ingenieros a sueldo. El creador de los coches eléctricos Tesla, de la empresa privada de transporte aeroespacial Space X y de las soluciones para la vida con energía solar SolarCity está seguro de haber imaginado la solución para el problema del tráfico y, así, el hallazgo que nos llevará bien llevados al futuro de las ciudades. Se equivoca dos veces. La cosa no sólo no es un hallazgo, más bien es una evolución de lo mismo de siempre, y, desde luego, no soluciona nada sino todo lo contrario. Rebobinamos.

Primavera de 1859, Barcelona. El Gobierno de España, pese a la oposición del Ayuntamiento, firma el decreto que pone en marcha el conocido como Plan Cerdá; un año después empiezan las obras del Ensanche. Ildefons Cerdá i Sunyer fue un ingeniero, urbanista y jurista catalán, un progresista convencido de que el diseño urbano podía ayudar a acabar con la desigualdad. Su propuesta de Ensanche, unánimemente rechazada por sus conciudadanos entonces, pero hoy bastante apreciada por casi todos los barceloneses (no por Eduardo Mendoza, que en La ciudad de los prodigios le pega un buen meneo), proponía un diseño en cuadrícula, sin un centro, con manzanas amplias que se aprovechaban de la circulación del viento, parques y jardines interiores y una anchura de calles entonces inaudita que anticipó la llegada de los coches de forma consciente: Cerdá estaba convencido de que acabaríamos moviéndonos en vehículos… a vapor. Él sí fue un visionario.

Invierno de 1909, París. El 20 de febrero se publica en Le Figaro el Manifiesto Futurista redactado por el italiano Filippo Tommaso Marinetti, en principio una transgresión pensada para el arte y la literatura pero que acabó influyendo en muchos otros ámbitos como la arquitectura, la moda e incluso la política de Benito Mussolini. El Manifiesto contenía puntos como: "Queremos cantar el amor a la energía (…). Afirmamos que el esplendor del mundo se ha enriquecido con una belleza nueva: la belleza de la velocidad (…). Queremos alabar al hombre que tiene el volante, cuya lanza ideal atraviesa la Tierra, lanzada ella misma por el circuito de su órbita".

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'La ciudad de las bicis': un evento para volver a celebrar la bici en las ciudades

El cartel de 'La ciudad de las bicis', uno de los eventos más ambiciosos en torno a la bicicleta como herramienta de transformación.

Existió un tiempo en que la bicicleta era un artefacto que caía bien a todos, que se veía como un vehículo para cambiar los hábitos de los ciudadanos y de las ciudades. Ese tiempo fue hace cinco minutos pero ahora parece tan lejano como el primer bostezo de la Eva mitocondrial. Hoy, la bicicleta es un arma que, al menos en España, se arrojan unos y otros en el ring de la política de partidos por eso de ganar unos votos. Otra cosa tonta del circo que tienen montado, porque la bici sigue siendo un hallazgo. De hecho, es quizás el único que ha conseguido ser el invento del siglo dos veces. Primero, cuando vivió a principios del XX su histórico bum y, unos 100 años después, cuando muchas ciudades se dieron cuenta de que tenían en sus trasteros una de las mejores soluciones para los problemas de movilidad, salud y calidad del aire que hemos ido acumulando con el paso de la modernidad.

El caso es que este mes la bici está de celebración. Lo está porque este 19 de abril es el Día de la Bicicleta, que conmemora con toda la guasa el viaje a pedales que hizo Albert Hofmann en 1943 por Basilea, conducido por su ayudante y después de ingerir por primera vez de forma voluntaria la fórmula que le hizo famoso, el LSD-25. También porque se está celebrando estos días el sexto  Foro Mundial de la cosa en México, la gran cita más que mundial americana del asunto. Y, también, porque a partir el jueves 27 empieza en Zaragoza La ciudad de las bicis, uno de los acontecimientos ciclistas más ambiciosos propuestos en España, un evento que en realidad son tres.

Uno: el XIV Congreso Ibérico La bicicleta y la ciudad, que es el punto de encuentro para los colectivos que forman ConBici, la coordinadora que aglutina a más de 60 asociaciones ciclistas españolas, y la Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios de la Bicicleta (FPCUB). Dos: el I Foro Internacional Zaragoza es bici, que reúne a expertos de todo el mundo para reflexionar y hablar del estado de la cuestión. Y tres: el II Festival Urbano Culturas ciclistas, una cita abierta a la ciudad con conciertos, exposiciones, competiciones y lo que haga falta. Es decir, un potaje de activismo, academia y fiesta con muy buena pinta.

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El futuro pasa por no tener un coche autónomo

El prototipo de coche autónomo de Volkswagen tiene esta pinta y se propone para 2025.

Hace unos días se supo que Uber había suspendido el programa de pruebas de sus vehículos autónomos e, inmediatamente después, se oyó un "oh" muy grande en todo el planeta. Y es que hay palabras apisonadora que aplastan cualquier debate. Dinero es la principal. Pero hay otras. Tecnología, por ejemplo. Parece que la innovación es buena por definición y que cualquier cosa que sea nueva y, ahora, digital nos la tenemos que tragar como si fuese la pastilla azul. Ahí están el proceso de datos y la inteligencia artificial, que muy bien pero que está por ver que sean buenos para todos o sólo para unos pocos. Y aquí al lado, al lado de ese big data y esa IA y al lado en el tiempo, está el asunto del coche autónomo.

El concepto es tan deslumbrante que provoca que un medio de referencia en materia urbana como Citylab empiece un texto con un subidón de hipérboles que ni José Luis Moreno en una de sus presentaciones: "Las expectativas son enormes. El coche autónomo es, sin duda, la gran promesa tecnológica del siglo XXI. Una de ésas raras tecnologías que puede cambiar el mundo (…) Tanto es así, que su increíble potencial para salvar vidas es secundario frente a otras transformaciones económicas, culturales y estéticas que causará". Sigue el colocón, digo el párrafo, hablando de la movilidad independiente que permitirá a invidentes, por ejemplo, pero también de cómo creará y destruirá industrias y transformará la forma en que las ciudades se diseñen y conecten. Y aquí es donde empieza la bajona.

Ahora que las ciudades de todo el mundo están replanteándose su diseño y su forma de conectarse y moverse precisamente restando coches a su ecuación, viene la revolución tecnología a cortar el rollo y, cambiando de piel, tratar de que sigamos atascados en el mismo problema. El reportaje de Citylab hace un repaso sobre quiénes son y dónde están las marcas que están desarrollando prototipos de estos vehículos. Habla de Uber, de Tesla, de Apple, de Waymo (el proyecto de Google) y se deja a muchas de las marcas tradicionales que también tienen las manos en la masa. Y lo hace sin poner en cuestión el beneficio real del invento para las ciudades y para las personas.

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