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Sobre la municipalización de BiciMad: a ver si a la tercera va la vencida

La gestión de las bicis públicas de Madrid pasa a ser de la EMT y, por tanto, verdaderamente pública

Reconozco que  la noticia de que el Ayuntamiento de Madrid se queda por fin con el servicio de BiciMad me ha pillado con el pie cambiado o, más bien, deambulando entre tótems en busca de una bici que funcione. Se sabía que era la intención y que se estaba negociando pero, después de una semana de la movilidad poco valiente, no lo esperaba tan pronto. Sin embargo, saltó la sorpresa: la Empresa Municipal de Transportes (EMT) se hace con el contrato que hasta ahora tenía Bonopark S.L.

A cambio de 10,5 millones de euros, básicamente lo que quedaba por pagar en los diez años restantes de contrato, la EMT se queda con “los activos no amortizados del sistema: hardware y software, bicicletas, maquinaria y equipos técnicos, construcciones, mobiliario y existencias”. Por la tarde, en las estaciones de BiciMad y en los bares, se hablaba del tema como se habla de un partido de Champions. Normal, estamos todos hasta el gorro del asunto y era necesario alguna noticia al respecto.

No es una noticia, es un notición. No es nada habitual la municipalización de un servicio público de alquiler de bicicletas y menos en una gran capital. Hasta hace poco, el negocio se lo repartían gigantes como Clear Channel y JC Decaux y, aunque ahora hay otros operadores de distintos tamaños en la partida, la norma sigue siendo la de empresas privadas al servicio de ayuntamientos —si alguien quiere buscar,  este mapa mundial del bike sharing puede ser una buena fuente—.

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El turismo puede acabar con tu ciudad… y no lo sabes

El turismo es bueno para muchos pero quizás malo para la mayoría

La semana pasada salieron a pasear algunos datos sobre visitas turísticas a España. En los cinco primeros meses del año, ha venido un 11,4% más de visitantes que en el mismo periodo del año anterior (que ya  batió records con un crecimiento del 7,6%). Tiene pinta de que este año pasamos de 70 millones de turistas extranjeros, de los cuales al menos 11 ó 12 millones deambularán por Madrid, que también acoge un buen número de curiosos del país. Como siempre con las cifras que representan crecimiento y dinerito, todo el mundo está dando palmas con las orejas y planteándose pocas dudas. Bueno, casi todo el mundo.

Vivo en el distrito Centro de Madrid. Cada mañana camino cinco minutos hasta mi oficina en Malasaña. Cada vez más, tengo la sensación de ser parte de un paisaje, un extra para la foto. El barrio, como pasó antes en otras zonas (Letras, Latina, Sol), empieza a ser un decorado. Las terrazas de la plaza de Juan Pujol, por ejemplo, se ofrecen desde primera, haga frío o calor, hora para el desayuno, merienda y cena de parejas y familias de Lonely Planet. El ruido de los trolleys es ya tan habitual como el de los chinos ofreciendo cerveza. Cuando cierra una carnicería, en menos de dos semanas el local se convierte en una tienda de ropa vintage (no es exageración, pasó hace un par de meses).

Ojo, no escribo poseído por el espíritu de Javier Marías, me parece estupenda la modernidad y entiendo que los barrios tienen que evolucionar y también sé que el euro del guiri es bienvenido y necesario para muchos. Pero hay que tener cuidado con el turismo. Muchos lugares de todo el mundo ya le han visto las orejas al lobo a este modelo productivo que genera unos cuantos traumas.

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¿Por qué Madrid no quiere carril bici?

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Mientras en esta gasolinera de Alberto Aguilera hay carril bici en la calle escasean. ¿Tiene que haberlos?

El título de este texto es una pregunta trampa… O quizás no. Si uno se da un paseo por las propuestas de los presupuestos participativos —la web es  decide.madrid.es y se puede votar hasta el 30 de junio, venga— se percibe que hay dos peticiones principales: bibliotecas y bicicletas. Más que bicis, carriles bici que se piden de  diversas formas y en diversos formatos.

Sin embargo, si se observan las  declaraciones en redes de ciertos colectivos ciclistas de la ciudad y lo comentado en foros y debates, la impresión es la contraria: parece que la capital europea que más tarde ha llegado a la movilidad ciclista quiere hacerlo sin pasar por el carril.

Entonces, ¿qué quiere Madrid? Difícil pero me voy a mojar: yo diría que la mayoría no se siente segura circulando entre coches a toda velocidad y que iría mucho más en bici si hubiera una red de vías ciclistas segregadas que conectara las grandes avenidas, de norte a sur y de este a oeste.

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Pasear como forma de defender el patrimonio, luchar contra la especulación y comprender la ciudad

La foto final del paseo chamberilero de Jane

El sábado pasado, alrededor de un centenar de personas estuvieron deambulando por las calles del barrio de Chamberí, en Madrid, durante más de cuatro horas. Los que no estaban en el grupo miraban con curiosidad y preguntaban de qué iba eso. No era una manifestación ni una visita turística, era El paseo de Jane. Vale, ¿y eso qué es?

Es una iniciativa, Jane’s Walk, que sucede en ciudades de todo el mundo, normalmente los primeros días de mayo (este año aquí, además de éste, hubo otros paseos anteriores por Tetuán y Latina), y que consiste en “recorrer las calles de los distintos barrios propuestos, y contar y compartir lo que en ellos está sucediendo o ha sucedido, ya sea en relación a cuestiones de urbanismo, de vivienda, de reivindicación, de recuperación de la memoria colectiva…”. En Madrid ocurre desde 2010 y ha paseado barrios como Lavapiés, Vallecas, Carabanchel y la Cañada Real, por ejemplo.

Lo de Jane viene por Jane Jacobs, la persona que más nos ha ayudado a comprender los mecanismos que hacen más o menos habitable una ciudad. Jacobs fue periodista y activista y, posiblemente, la urbanista más influyente del siglo XX; y eso que no era oficialmente tal cosa. Su libro Muerte y vida de las grandes ciudades, publicado en 1961, es como un manual de instrucciones para asimilar la ciudad, cualquier ciudad. Escrito estupendamente a partir de sus paseos y reflexiones por Nueva York, sus análisis, puntos de vista y conclusiones sirven de base para todos los que quieren ciudades más humanas.

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¿Para qué quieres un coche (que se anuncia como un debate sobre la conveniencia del coche)?

Un debate real convertido en campaña un poco tramposa.

Hace unos días se descubrió el pastel. Alguien había decidido hacer una campaña teaser con el insinuante título Para qué quieres un coche. Una campaña con muchos posibles que ha invadido todos los canales. Dos semanas dando caña en redes sociales, con hashtags varios (#paraquequieresuncoche, #cochesí, #cocheno), tuits de pago de personajes públicos, persianas de comercios tuneadas, encuesta web, contenidos patrocinados en un montón de medios más o menos modernos… Finalmente, como se intuía, la pregunta que encabezaba el asunto ha resultado ser retórica porque todo respondía a una estrategia de reposicionamiento de marca, de la marca de un coche. De Skoda.

Leo  en una de esas revistas más o menos modernas que el director de marketing de esa empresa del grupo Volkswagen asegura que “el coche sigue siendo sinónimo de libertad y de independencia”. Supongo que se refiere, en el caso de los coches en la ciudad, a la libertad de apestar a tus vecinos, de llevar un cacho de hierro a velocidad peligrosa, de circular de atasco en atasco y cosas así. Con independencia, entiendo que habla de las interminables búsquedas de aparcamiento o de las letras que te hacen tener una relación BDSM con la financiera de turno.

Con (mucho) dinero se puede hacer casi de todo, incluso atribuir valores a tu producto que son justo los contrarios a los que en realidad le pertenecen. Si además tienes una buena agencia que sabe darle la vuelta al calcetín, mejor. La industria del automóvil va sobrada de recursos. El año pasado se dejó 411,4 millones de euros en inversión publicitaria, el segundo sector que más gastó después de la distribución. Con esa pasta consigues, por ejemplo, que medios que habitualmente hablan de bicis y otras alternativas al cochismo cambien un rato su discurso, que líderes de opinión de imagen impoluta vendan sus mensajes en redes sociales por un puñado de billetes y que el barrio más moderno de Madrid —que por cierto espera como agua de mayo la puesta en marcha del Área de Prioridad Residencial (APR) y, por tanto, la limitación de circulación de vehículos privados— te ayude a comunicar lo maravilloso que es ser propietario de un automóvil.

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Un consenso para la bici en Madrid, ninguno sobre el modelo de ciudad

Más bicis pero siempre que haya menos coches: así sí es el futuro de la movilidad.

La semana pasada ocurrió un hecho verdaderamente excepcional en el Ayuntamiento de Madrid. Los cuatro grupos con representación aprobaron un paquete de medidas por unanimidad. Nada menos que 22 puntos a favor de la bicicleta. El texto es resultado de reuniones con asociaciones y colectivos tras  la muerte reciente de Javier Vela en una estación de BicicMad. Sin duda, es una buenísima noticia que haya consenso en algo y más que lo sea el fomento de la bicicleta. Sin embargo, la realidad ha venido este fin de semana a cortar un poco el rollo.

Este sábado, la ciudad ha vivido dos atropellos a personas que iban en bici. Recomiendo, por cierto, la lectura de la noticia narrada por Europa Press, aquí enlazada, en la que se habla de “deportistas” (que circulan en bicicleta a las nueve y pico de la noche) y se hace un relato de los hechos así de vistoso: “El joven ciclista irrumpió en la calzada y colisionó contra un turismo”. Ya se sabe, no es noticia que un perro muerda a un hombre.

Vuelvo al consenso. ¿De verdad era necesario que muriese Javier Vela (y que fuese cercano a Ciudadanos) para que los partidos se pongan de acuerdo en algo en lo que medio mundo (y buena parte de España) lleva lustros de convencimiento? Preguntas retóricas aparte, y analizando un pelín las 22 medidas, se observa una tendencia a construcciones gramaticales como “estudiar la posibilidad”, “realizar un estudio de diagnóstico”, “potenciar los cauces de comunicación” y, la más simpática viniendo de un Ayuntamiento, “potenciar el cumplimiento de la normativa en materia de circulación”.

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Un mes para engancharse a la bici, toda una vida para seguir con el 'bicio'

Una propuesta para alterar (para bien) la movilidad en primavera

Las buenas costumbres hay que adquirirlas. Y no es fácil cuando uno está enganchado a las malas, que suelen ser, además, más fáciles de pillar. Dejar de fumar, por ejemplo, es más difícil que empezar a hacerlo. Comer sano cuesta más, en todos los sentidos, que atiborrarse de bollería industrial. Hacer ejercicio da más agujetas que quedarse tumbado en el sofá. Montar en bici da más pereza que insistir con el coche. Por eso nació 30 Días en Bici, una estupenda herramienta de comunicación por la vía de la experiencia que llena todos los meses de abril las redes sociales, on y offline, de gente que comparte sus buenas experiencias con una costumbre de las mejores.

Se trata de comprometerse a pedalear algo, lo que sea, durante cada uno de los 30 días de abril y de compartirlo entre las amistades por eso de hacer proselitismo. “El uso cotidiano de la bicicleta para hacer nuestras compras humaniza la ciudad y devuelve la vida a las calles y su merecido protagonismo al pequeño comercio, a la tienda de barrio…”. Eso se dice en la web de la iniciativa. Según Carlos Rodríguez, su promotor en España, ésta “no es tanto sobre bicis como sobre personas. Sobre gente que descubre la bici como una forma de moverse de otra manera, que se descubre a sí misma como una forma de energía renovable”.

La idea nació en un lugar en principio extraño para estas cosas como es Minneapolis. Fue en 2010 y por la motivación de Patrick Stephenson y Zachariah Schaap. Ellos parieron  30 Days of Biking y lo hicieron, además, como una herramienta de código abierto que cualquiera podía hacer suya. Eso hizo Carlos Rodríguez, de Asturies ConBici, en 2013. Y eso puede hacer el lector, tanto a título individual como montando un grupo en su ciudad.

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¿Quién ha matado a Javier?

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Flores para Javier en el lugar donde fue atropellado (Foto de Isabel Ramis)

El sábado por la noche murió atropellado un vecino de Madrid: Javier, un hombre de 32 años, que salía o entraba de la estación número 158 de BiciMad a la altura del 26 de la calle Alberto Alcocer. El conductor que le pasó por encima, se dio a la fuga y, de momento, no ha sido detenido. Como es normal, la comunidad ciclista madrileña se ha movilizado y desde ayer hay flores en el lugar de los hechos. Para hoy a las 20h hay convocado un homenaje allí mismo. Es la primera víctima entre los usuarios del servicio público de alquiler de bicis. Pero no es una víctima de la bicicleta ni que le pertenezca al colectivo de la bici. Es otra víctima de nuestra fallida forma de hacer y comprender la ciudad, es una víctima que nos incumbe a todos.

Alberto Alcocer es una de las muchas autopistas urbanas que hay en Madrid (y en otras ciudades de España y de Europa). Tres carriles por sentido para un eje transversal que lleva de la Castellana a Príncipe de Vergara y la M30, ya como Costa Rica. La velocidad está limitada a 50 km/h en todos esos carriles menos en los de la izquierda, que son ciclocarriles y por tanto tienen el tope legal en 30 km/h, como en tantos otros lugares de Madrid (y de otras tantas ciudades de España y Europa). Y, como en tantos otros lugares, son límites que muchísimas personas no respetan. No me lo invento, el dato lo confirma, por ejemplo, el radar del túnel de Costa Rica, famoso por ser el más recaudador de España por excesos de velocidad. Los conductores, por allí, van rápido porque la vía se lo permite, sus coches se lo piden y nadie se lo impide.

En estos días se dirán muchas cosas. Se dirá que ir en bici es peligroso. Se dirá que Madrid no es ciudad para bicis. Se dirá que hay que proteger a los ciclistas. Se dirá lo que sea pero seguramente se dirá poco lo que de verdad ocurre. Hemos hecho una ciudad para correr y corremos por la ciudad. Hemos hecho una ciudad peligrosa y somos peligrosos cuando circulamos por la ciudad. Cuando circulamos en coche, por supuesto.

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No es ciudad para viejos... pero debería

Hacer inclusivas las ciudades es responder a una realidad demográfica

“Los jóvenes están cambiando el estilo de vida de nuestras ciudades”. Así titulaba hace unos días La Vanguardia su contra con Edward C. Groark, presidente del Instituto Worldwatch, una organización estadounidense que promueve la sostenibilidad. En la entrevista, Groark decía verdades a mansalva.

Verdades de las malas como “necesitaríamos seis planetas para sobrevivir si la población mundial viviera según el estilo de vida de Europa y Norteamérica”. O “dentro de 50 años habremos agotado todos los recursos (…), me asombra que los medios de comunicación no hablen de ello, que la gente no quiera leer sobre las consecuencias del consumo excesivo”.

Pero también verdades mejores. “El cambio ya está en marcha, se trata de un cambio en el estilo de vida impulsado por los jóvenes que cambiará nuestro mundo (…). Ahora vemos que los jóvenes quieren vivir en comunidades donde tengan espacios verdes y puedan ir a comprar o al cine sin depender del coche. Las ciudades se están reestructurando en pequeños barrios y se está abandonando el modelo de ciudad dispersa”.

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Que los intereses de la ciudad no fastidien la felicidad de los inversores

¿Hay que abrir de par en par las puertas de las inversiones inmobiliarias?

Y, de repente, los madrileños tenemos que preocuparnos por el bienestar de los inversores. Supongo que a partir de la amenaza de espantada del grupo Wanda de su proyecto en el edificio España, el tema ha pasado de los titulares de los periódicos a las declaraciones de la alcaldesa —la  búsqueda de los términos “Carmena” e “inversores” viene llena de verbos como “atrae”, “tranquiliza”, “anima”— y las conversaciones de bar. Lo último ha sido una noticia que dice que Madrid es  la cuarta ciudad de Europa preferida por los inversores y que fue compartida por las redes sociales de Ahora Madrid como si fuese un triunfo.

Sin entrar a discutir la estrategia de comunicación municipal, que parece consistir más en contestar que en contar, lo que representa esa noticia y su forma de mostrarla por la agrupación al mando del Ayuntamiento (y más de 2.000 seguidores que la compartieron) es el despiste existente sobre uno de los problemones que se viene sobre nuestra ciudad.

Efectivamente, los inversores inmobiliarios, en forma de fondos, empresas o individuos, están de compras por Madrid. Y lo están no porque Manuela Carmena les dé mucha seguridad, como algunos andan presumiendo por ahí, sino porque aquí hay un mercado todavía barato y no saturado, a diferencia de otras grandes ciudades del continente —de hecho, las que están por delante en la clasificación son Berlín, Hamburgo y Dublín; no Londres o París, donde los inversores ya hicieron su trabajo—. Y esto, salvo para los que se dedican al sector, no es ninguna buena noticia sino el anuncio de unas cuantas muy malas.

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