Sobre este blog

Me dedico al periodismo, la comunicación y a escribir libros como "Exceso de equipaje" (Debate, 2018), ensayo sobre el turismo que se desborda; "Biciosos" (Debate, 2014), sobre bicis y ciudades; y "La opción B" (Temás de Hoy 2012), novela... Aquí hablo sobre asuntos urbanos.

Cuando la realidad demuestra que la uberización de la movilidad no es una buena idea

Los conductores de Uber están en huelga en muchas partes del mundo.

Uber sale hoy a bolsa. Lyft, su principal rival en Norteamérica, lo hizo en marzo. Cabify parece que lo hará a finales de año en España. Hasta aquí las noticias sobre mercados bursátiles de este texto. Hablemos de modelos de negocio, de modelos de movilidad, de modelos de gestión de lo público. Hablemos, por ejemplo, de la información que ofrece Uber sobre sí misma a sus potenciales inversores.

En el folleto en cuestión se dan datos la mar de interesantes. La expansión de la empresa es llamativa: opera en más de 700 ciudades, entre 2011 y 2017 hizo 5.000 millones de viajes y el año siguiente logró otros 5.000, 91 millones de personas usan el servicio al menos una vez al mes y la compañía ha ingresado por él más de 41.000 millones de dólares —el 80%, por el transporte y el resto, por Uber Eats—. Todo esto lo recoge un artículo de Slate que señala, sin embargo, las debilidades que se encuentran al hurgar. Está la obvia: Uber perdió más de 3.000 millones de dólares en 2018. Y hay más: los ingresos están decreciendo. Y otra: de ésas 700 ciudades en las que opera, el 24% de las reservas ocurre en sólo cinco (Nueva York, Los Ángeles, San Francisco, Londres y Sao Paulo). Y más: un 15% de las reservas totales son de viajes desde y hacia aeropuertos. A esto hay que sumar la inseguridad jurídica del negocio, que depende de centenares de legislaciones distintas y cambiantes. Y algo aún más inestable, sus relaciones laborales.

Ahora mismo, los conductores de Uber y Lyft en muchos lugares del mundo están en huelga. Ellos también han leído el folleto informativo y han visto que parte del plan es bajar sus ingresos y tender hacia el coche autónomo. Allí, donde la forma de empleo de esas empresas responde sobre todo a la gig ecomony, hay datos difíciles. Según un estudio de la misma Uber, el 51% de los conductores trabaja de una a 15 horas por semana; el 30% lo hace de 16 a 34; el 12%, de 35 a 49; y el 7%, más de 50 horas. O sea, la mayor parte de los viajes la hacen unos pocos. Según Alex Rosenblat, autora de Uberland. How Algorithms Are Rewriting The Rules of Work (University Of California Press, 2018) que se pasó cuatro años acompañando a conductores en sus viajes en veinticinco ciudades, el 68% deja el trabajo a los seis meses. Según Lawrence Mishel, del Economic Policy Institute, el salario medio por hora está en 11,77 dólares, tres menos que los salarios por hora más bajos habituales del sector servicios.

¿Y qué hay del modelo de movilidad? Uber, Lyft y Cabify se venden con caras campañas que las definen como empresas hechas para el consumidor y el bien común, la buena movilidad, la sostenibilidad y tal. La realidad es otra y hay ejemplos para explicarlo. Por ejemplo, Lyft está tratando de esquivar denuncias por no seguir las normas para el transporte de personas con discapacidad con el argumento de que es una empresa tecnológica y no una de transporte, recurso hasta ahora habitual de estas compañías para saltarse las normas.

Uber, que también niega dedicarse al transporte, está tratando de dar ese servicio en ciudades donde no hay casi posibilidades de moverse en otra cosa que no sea el coche privado. En Denver, los usuarios de su app podrán combinar los viajes en los vehículos de la empresa con la compra de billetes de los escasos medios de transporte público que quedan por allí. Innisfil, una población suburbial cercana a Toronto, está realizando un experimento: en vez de invertir en un sistema de autobuses, está subvencionando viajes en Uber. La cosa, quién lo iba a suponer, funciona regular.

Servidores de lo público contra lo público

La gente, según las encuestas, está a gusto con el sistema. El problema es el coste. Se necesitan muchos más viajes para llevar a los vecinos a sus destinos que con autobuses y, por tanto, más conductores. El gasto es mucho mayor sin que, como se ha visto arriba, el dinero repercuta en los conductores. Además, el precio para el usuario es más alto de lo que sería el de un bus: descuentos de cuatro dólares y tarifas fijas de entre tres y cinco para trayectos establecidos. Todo sobre unos importes que ya vienen subvencionados por el modelo de negocio de la compañía que, en su afán por implantarse en todo el mundo y acabar con la competencia, ofrece sus servicios muy por debajo de lo que en realidad requerirían sus costes de operación —hay quien sostiene que el fin de Uber y demás empresas del sector no será por la regulación sino cuando apliquen las tarifas reales—.

No hay que imaginar nada para saber qué pasará si más lugares siguen el ejemplo de Innisfil. Sólo hay que echar una mirada al pasado. Eso ha hecho Jake Berman, un artista de Nueva York que ha comparado los planos de transporte público de varias ciudades de Norteamérica, los de hoy frente a los de principios y mediados del siglo XX. El resultado, que se puede ver en un reportaje de Guardian Cities de hace semanas, es el retrato de otra extinción provocada por el ser humano. Líneas de tren, de tranvía y de autobuses desaparecidas por políticas que fomentaron en vehículo privado y cuyas consecuencias en la movilidad, la segregación y el medio ambiente son bien conocidas.

Aunque este texto haya estado casi todo el tiempo mirando allá, todo esto no pasa sólo en Norteamérica. Aún con otro modelo de empleo, la implantación de los VTC en España sigue la misma línea: viajes subvencionados para eliminar competencia, campañas para quitar usuarios al transporte público y presión en contra de cualquier regulación.

Y, sobre todo ello, un relato que define a estos servicios como la solución de futuro para la movilidad de la ciudad, un cuento ficticio que responde al modelo de negocio de unas empresas que no tratan de ser rentables sino de ser atractivas para los inversores. Una historia de economía ficción, como ya se ha contado por aquí, que genera pesadillas cuando uno ve la alegría con que los programas electorales de partidos como PP y Ciudadanos proponen acabar con las normas y facilitar, así, los objetivos de compañías privadas como Uber y Cabify. Es decir, cuando uno ve a servidores de lo público cargándose el transporte público. Tampoco en este caso hace falta imaginar nada ni, en realidad, leer esos programas electorales. Basta con sufrir lo que están haciendo con el Metro de Madrid.

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Me dedico al periodismo, la comunicación y a escribir libros como "Exceso de equipaje" (Debate, 2018), ensayo sobre el turismo que se desborda; "Biciosos" (Debate, 2014), sobre bicis y ciudades; y "La opción B" (Temás de Hoy 2012), novela... Aquí hablo sobre asuntos urbanos.

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Publicado el
9 de mayo de 2019 - 21:09 h

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