La vida y los coches pasan mientras las normas permanecen inmóviles

Bárbol es mi personaje preferido de El Señor de los Anillos. Él y toda la raza a la que representa y da voz, los ents. Seres con forma de árbol, grandes y viejos, que se mueven y piensan lento y hablan poco y también pausadamente; que son, por eso, sabios y serenos, pero en absoluto débiles. Cuando en la saga de Tolkien los ents se ponen en marcha su intervención es poderosa, determinante. Bárbol y los ents simbolizan, en primer lugar, la fuerza de los bosques y de la Naturaleza en general. También la sapiencia que da ser una comunidad viva con millones de años de historia. Y la necesidad de ir despacio para llegar verdaderamente lejos. 

Todo eso es, creo yo, algo que nos conviene asimilar y aprender como especie para reconducir nuestra presencia por aquí. Sin embargo, también creo que, para hacerlo, hay que exigir a las administraciones la misma sabiduría y poderío, pero la agilidad y la velocidad contrarias.

Vivimos en una sociedad y una economía hiperaceleradas. Los informes trimestrales a los accionistas de las empresas cotizadas, las rondas de financiación a unicornios y start-ups y, en general, la velocidad que se autoimpone el capitalismo desde que ha decidido portar el prefijo turbo provocan novedades constantes que se amontonan en los mercados, digitales y físicos, de los que formamos parte, eso que antes llamábamos vida. Como explica Hartmut Rosa, la aceleración ya no es tanto un medio sino un fin que el modelo económico se impone y nos impone, una forma de buscar la estabilidad de un sistema que no tiene rumbo. “Verse forzado a crecer, acelerar e innovar sin término ni finalidad alguna, con el único objetivo de seguir en su sitio y no abismarse en la crisis desemboca en una imposibilidad existencial”, dice el autor alemán en Remedio a la aceleración (Ned, 2019).

Las administraciones, estatales, regionales y locales, se han metido de lleno en esta carrera sin meta y se han convertido en facilitadoras de la aceleración de las corporaciones e incluso en participantes de una competición como la que se da, por ejemplo, entre ciudades por generar más atracción. Sin embargo, al mismo tiempo, dicen seguir manteniendo su función de gestión del bien común y el afán en la defensa de los intereses de los ciudadanos e incluso la salvaguarda del planeta que deberíamos considerar nuestro hogar. Por eso, al menos hasta la llegada del vendaval de populismo nostálgico que nos sacude, se han pretendido establecer límites en las emisiones para proteger la calidad de la atmósfera y la salud de quienes habitamos en ella. Hablemos de dos de ellos.

Uno es el régimen de etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT), que entró en vigor en España en 2016. Con la sana intención de ordenar los vehículos según su capacidad contaminante, el gobierno que comandaba entonces Mariano Rajoy hizo entrar en vigor esta clasificación que dividía el parque móvil en etiquetas Cero, Eco, C, B y sin etiqueta. Había varios problemas en esta clasificación. Por ejemplo, que mezclaba las presuntas emisiones con los años de fabricación. Otro es que premiaba a los vehículos que se declaraban —que sus empresas declaraban— sostenibles, aunque no lo fueran tanto. Así, un SUV híbrido ligero con una minúscula batería eléctrica era y es considerado Eco aunque pueda emitir tres veces más que un utilitario de gasolina etiquetado como C. O un híbrido enchufable, cuya batería con autonomía de 40 km puede utilizarse o no, era y es certificado Cero sin que nadie sea capaz de controlar su forma de uso. Además, se fiaba todo a lo manifestado por unas compañías automovilísticas que, como ha demostrado un reciente estudio, han venido dando datos hasta cinco veces por debajo de las emisiones reales. Se supone que la recientemente aprobada por el Congreso ley de movilidad sostenible quiere arreglar el desaguisado, pero no van a pasar menos de diez años desde que se inició la fallida clasificación hasta que esto ocurra. Demasiado tiempo.

La ZBE de Madrid es un coladero

A finales de noviembre de 2018 entró en funcionamiento la primera Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de España. Fue el Madrid Central impulsado por el gobierno Municipal de lo que entonces se llamaba Ahora Madrid. Con la llegada de Almeida a la alcaldía y después de mucho lirili, hubo poco lerele: se cambió el nombre —a Madrid 360— y se añadió la ZBE de Plaza Elíptica, pero la medida permanece prácticamente igual hasta hoy. 

La norma, aunque ha costado, nos la sabemos casi todos: en las ZBE de la capital se restringe, con excepciones, la entrada de vehículos sin etiqueta ambiental, se permite circular a los de etiqueta B y C siempre que tengan permiso o vayan a un garaje y se deja libre el paso a los Eco y Cero que, además, tienen ventajas para aparcar en la calle: 50% de reducción de tarifa los primeros y gratis los segundos.

Desde 2018 hasta hoy han pasado muchísimas cosas. Por ejemplo: hay otro gobierno en la ciudad, como ya he dicho, ha habido una pandemia y el Athletic de Bilbao ha vuelto a ganar una Copa del Rey cuatro décadas después de la última. Incluso hemos cambiado de época. Hemos dejado de perseguir el desarrollo sostenible y la salvación del planeta para invertir en armamento, se terminó la celebración de la globalización y ahora toca proteccionismo y, en muchas partes, ya no está bien visto presumir y practicar la diversidad y la tolerancia sino defender y promover la segregación, el fanatismo y hasta el matonismo.

Otra cosa que ha pasado de ese tiempo a esta parte son muchísimos coches y motos con etiquetas presuntamente sostenibles por las ZBE que nos iban a proteger en Madrid tanto de las emisiones como, precisamente, del tráfico de paso. Según datos oficiales, en la región, en 2018, había casi 4.900.000 vehículos en circulación. En 2023 —hasta aquí llegan los datos— son unos 5.500.000. En 2018, según la misma fuente ministerial, hay matriculados casi 110.000 turismos y motos con etiqueta Cero y Eco. En 2023 son 623.635 entre unos y otros. Es decir, en seis años el parque de vehículos con permiso total para acceder y aparcar —gratis o a bajo coste— por el área restringida se ha multiplicado casi por seis. Buena parte —casi 400.000— de esos nuevos vehículos invitados a entrar en la ZBE son coches con etiqueta Eco, muchos de ellos esos híbridos que son lobos contaminantes con piel de cordero sostenible.

En el Ayuntamiento de la ciudad no parece que haya intención de revisar la norma y habrá que ver qué sucede cuando llegue el cambio en las etiquetas de la nueva ley de movilidad sostenible. Uno puede conformarse con acusar de cochista al consistorio, y probablemente no se equivoque, pero el problema es mucho más profundo, extendido y grave. La rigidez y lentitud normativa es algo endémico no ya en España sino en las administraciones de todo el mundo. Esto, que viene siendo un asunto recurrente en la historia de las sociedades humanas —la sátira burocrática es casi un género narrativo—,en los últimos tiempos se ha convertido en un peligro que hay que afrontar con urgencia.

Como cuenta muy bien Giulano da Empoli en La hora de los depredadores (Seix Barral, 2025), el cambio de época del que hablaba antes en este texto viene liderado tanto por autócratas con discurso nacional populista como por tecnoligarcas para los que no hay reglas ni límites morales o sociales, plutócratas que llevan concienzudamente a la práctica ese lema de Mark Zuckerberg de moverse rápido y romper cosas; entendiendo por cosas todo aquello que no les rente, desde los acuerdos sociales a la vida del resto de los seres humanos que no son ellos. 

Ante este panorama, uno de los muchísimos asuntos que tiene que revisar la política es su capacidad de atención y su velocidad de movimiento, también desde el poder. Por decirlo recuperando la metáfora tolkieniana del inicio de este texto para cerrarlo, hay que lograr combinar la visión estratégica de Bárbol con la agilidad de Légolas.