Gabriel García, 46 años a los mandos de un tren: “Desde la cabina, es difícil saber si el puesto de mando se está equivocando”
Gabriel García se jubiló hace dos años después de toda la vida dentro de un tren. Proviene de una familia de ferroviarios (su bisabuelo fue jefe de estación; él es huérfano de padre ferroviario). Pertenece a la generación de maquinistas que estudió en la Escuela Militar (gracias a un viejo convenio entre los ministerios de Defensa y Fomento), entró a trabajar en Renfe en 1981 y ha pilotado desde locomotoras de gasoil y unidades eléctricas bimotor hasta el AVE, tras la implantación de la alta velocidad en España, en 1992, con la línea Madrid-Sevilla, donde han fallecido 115 personas en dos accidentes en apenas nueve meses. “El AVE era algo apoteósico que hemos visto dejar morir a cámara lenta”, dice.
Ha pasado 46 años a los mandos de una locomotora, viendo cómo mutaban los raíles, los convoyes, las catenarias, los trazados por la orografía de España. Tiene autorización “para conducirlo todo”, se conoce al dedilo el reglamento [“el libro gordo de Petete”, lo llama] y es capaz de reconstruir mentalmente lo que pasó en la cabecera del AVE Madrid-Sevilla, que terminaría estrellándose con un Iryo parado en la misma vía; y lo que pasó en el puesto de control de mando de Atocha, que dio la orden de reanudar la marcha a velocidad normal, sin percatarse de que estaba enviando a la muerte a 69 personas.
“Es un fallo del sistema, un fallo de la salvaguarda del sistema y varios fallos humanos. Es una cadena de errores en un sistema ferroviario degradado, con problemas estructurales, que ya dio la voz de alarma de la forma más trágica hace nueve meses en Adamuz (Córdoba)”, dice, en referencia al choque de los dos trenes de alta velocidad en el que fallecieron 46 personas. Entonces se revisó todo, todo el sistema se escrutó al detalle, todo se puso en tela de juicio. Todo está abierto en canal, de hecho.
De ahí el tono indignado con el que Gabriel García responde a las preguntas de este periódico. El veterano maquinista, nacido en Sevilla pero criado en León, recuerda la llegada de la alta velocidad en España como “un salto de gigante”. “El AVE fue un boom. Tenía un compromiso de puntualidad imposible. Yo estrené el tren de la gama 100, blanco, potente, magnífico, a velocidad punta. El único que existía entonces. Con los años, vi cómo dejaban morir el servicio a cámara lenta, todo se quedaba obsoleto”.
Gabriel ha hecho rutas por toda España, pero en la recta final de su carrera estuvo a los mandos del AVE en la línea que conecta Madrid con Sevilla. Cada mañana entraba en la cabina del tren y se pasaba los primeros 20 minutos metiendo todos los datos en el control, probándolo todo (frenos, puertas, la alarma por si alguien ha fumado). “Lo reseteas, lo pones en modo cero”, dice. Cuando le tocaba salir de la estación de Santa Justa, en Sevilla, ese trabajo se lo dejaba hecho el maquinista del andén que estaba de guardia, que luego le dejaba una “señal secreta” para confirmarle que todo estaba verificado.
La caída del sistema LZB supuso la parada automática de seis trenes en un tramo de 69 kilómetros. Por qué calló ese sistema, el más automatizado de todos para preservar la seguridad de los trenes, es una de las preguntas por resolver en este accidente. Pero Gabriel asegura que “este sistema siempre ha funcionado muy bien” y, sin embargo, “muchas veces falla”. “Que se caiga el LZB no explica lo que ha pasado. Ocurre mucho, cuando entras en un bypass, si de repente hay alta tensión... Se comunica al puesto de mando y éste te dice que desconectes y vuelvas a conectar. Es algo habitual”, advierte.
Es habitual que el maquinista corrija al puesto de mando si no ve clara su orden
Cuando se cae el sistema LZB, el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif toma el mando desde la estación de Atocha, en Madrid, y decide cuándo se retoma la marcha y a qué velocidad. El protocolo dice que el maquinista debe reanudar “no a velocidad AVE, sino a velocidad degradada”, poco a poco. “Mientras está funcionando el LZB, el control lo tiene el sistema, todo está automatizado, tú miras desde la cabina y si ves los semáforos en rojo puedes pasar de ellos, porque solo tienes que hacer caso a la pantalla”, advierte.
“Si el LZB se cae”, continúa, “pierdes la tranquilidad que te da saber que hay un sistema velando por ti, por si te quedas dormido, por si te da un infarto... El sistema va a cumplir la normativa”. Pero cuando desaparece ese colchón de seguridad, hay otras salvaguardas, no queda toda la responsabilidad en manos del factor humano.
Entonces, el maquinista sí tiene que atender a los semáforos laterales (BSL: bloqueo de señalización lateral). Pero, aun así, existe en las vías un sistema de frenado automático digital (ASFA), de baliza en baliza, que impide que un tren se acerque demasiado a otro (si esto ocurre, se para). En el accidente de Urda (Toledo), ese sistema no se activó. Es otra de las incógnitas a resolver.
“Desde Adamuz, estoy tocado del ala. Yo y mis compañeros. Nosotros, los maquinistas, nos sentimos como cabezas de turco. Mi compañero, el que conducía el AVE siniestrado, ha muerto, y junto a él dos chavales que estaban en prácticas aprendiendo el oficio. Yo viajaba todos los días con la angustia de saber qué pasará hoy en los raíles, en las catenarias, en los sistemas de frenado automático. La carga psicológica es insoportable”, dice, para justificar la huelga convocada por el sector antes del choque de trenes en Urda.
Gabriel García entró en Renfe desde el Ejército de Tierra. “Casi todos los de mi generación, de los años 60, entramos como militares”, dice. En sus 46 años como maquinista ha visto accidentes, conatos, arrollamientos. “Es raro el compañero que no haya visto a alguien arrojarse delante de su tren. Cada vez que se acercaba la Navidad temíamos subirnos al tren, porque es algo común en esa época”.
“1º de Bachillerato: antes de dar la orden, asegúrate de que la vía está libre”
Gabriel ha escuchado los audios entre el centro de mando y los maquinistas del AVE y del Iryo accidentados y asegura que le faltan datos en esa conversación. “El reglamento es para los dos, para el conductor pero también para el operario de Atocha. Yo, desde la cabina, no puedo saber qué hay en mi vía. Tengo que confiar en el jefe de operaciones, que tiene todo en la pantalla y conoce la trayectoria”, advierte.
Cuando se cae el sistema de control automático, desde la cabeza tractor del AVE, el maquinista no puede saber si el cantón –el tramo de vía que tiene por delante– está ocupado por otro vehículo. “Cuando se cae el LZB lo pierdo todo. A mí no me aparece que el cantón (la vía) esté ocupada. Nos quedamos a ciegas, nuestros ojos están en el control de mando. Si hay un semáforo en rojo delante de mí, el puesto de mando me tiene que autorizar a rebasarlo, me tiene que aclarar el punto kilométrico desde el que voy a circular con BSL (atendiendo a los semáforos) y hasta qué punto. Y me tiene que decir si reanudo a velocidad normal o reducida”.
Esta última orden, desde el centro de operaciones, también es motivo de debate. El controlador pide al conductor del AVE que reanude la marcha a velocidad normal, y éste, siguiendo el protocolo, repite la orden “para dar conformidad” y la ejecuta. Sin embargo, los audios muestran que otro maquinista, de otro tren parado en ese momento, cuestiona la orden y le corrige, recordándole que el reglamento dice que hay que reanudar “a marcha vista”, es decir, a no más de 40 kilómetros por hora.
Esta orden es clave, porque el AVE que empieza a rodar a velocidad estándar está a sólo 25 kilómetros del Iryo parado en su misma vía y, en 17 minutos, podrá alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora siendo imposible frenar a tiempo para evitar el impacto. “Desde la cabina, es difícil saber que el puesto de mando se está equivocando, porque yo no tengo delante la pantalla para saber si mi vía está ocupada. Estás a ciegas. Pero no es raro que el maquinista corrija al centro de mando si no ve clara una orden, a mí me ha pasado, sobre todo antes del AVE”, dice Gabriel, recordando una tormenta en la que se apagaron todas las señales, en dirección a Córdoba, y una caída de la catenaria y del suministro eléctrico.
“Tú llamas al puesto de mando y él te da una orden, pero no ve lo que tú tienes delante. El maquinista, entonces, tiene autonomía para aplicar el reglamento de la forma más restrictiva en caso de anomalías, de datos erróneos, como que te autoricen a circular a 160 kilómetros por hora, pero la vía no da garantías para ir tan rápido. En ese caso yo decido ir más despacio. Luego el informe te reprocha que has llegado tarde, pero tú tienes autoridad para hacerlo y, en el parte de incidencias, alegas que la vía está defectuosa y que llevas tiempo pidiendo que la arreglen”, argumenta Gabriel.
El AVE era algo apoteósico que hemos visto morir a cámara lenta
Su teoría, sobre por qué un maquinista hizo caso al controlador y otro le corrigió, es que, “quizá”, el primero “tenía más experiencia que el segundo”. Pero las variables son múltiples y esto es algo que aún debe aclarar la investigación independiente y la judicial. En el tramo de vía donde tuvo lugar el accidente había seis trenes parados. Depende de la altura a la que estuviese, un maquinista “podía saber o suponer” que el cantón estaba ocupado y otro quizá no, pero ninguno de los dos pudo saber que el sistema de bloqueo de señalización lateral también iba a fallar.
En todo caso, sostiene Gabriel que “antes de ordenar a un tren que reanude la marcha, asegúrate que la vía por la que circula está libre”: “Eso es de Primero de Bachillerato, tanto para el maquinista como para el puesto de mando. Pero nosotros, desde la cabina, damos por bueno que el controlador es el que ordena. Punto”.
En los audios del centro de control y los maquinistas del AVE e Iryo se escuchan mensajes que parecen mecánicos, leídos o dictados por el operario desde el puesto de mando en Atocha. Efectivamente, lo son. En el argot ferroviario lo llaman “telefonemas” y son instrucciones concretas que dan a los trenes en circulación, en tiempo real. “Hay un libro con una lista de telefonemas para cada casuística y las respectivas instrucciones para el maquinista”, explica el conductor sevillano.
El maquinista jubilado confiesa que se aprendió los reglamentos como “el camino para llegar a casa”, y añade que en el control de mando también se lo conocen de sobra. Pero matiza: “El centro de operaciones a veces es un lugar caótico, cuando se te paran muchos trenes a la vez, puede que el regulador se confiara”. Gabriel ve injusto que toda la responsabilidad recaiga sobre los hombros de dos o tres profesionales. Dice que ha visto cómo el sistema ferroviario se ha ido degradando con los años, sobre todo, con la liberalización del mercado, en 2020, cuando entran compañías privadas a circular por vías ya muy machacadas.