Ojo al gálibo, 20 meses sin tren
El gálibo es la horma de zapato o el arco de hierro en forma de U invertida de los túneles y pasos superiores ferroviarios. Genéricamente, es el perfil geométrico máximo en anchura y altura que se debe respetar para que un vehículo, en el caso que nos ocupa un tren, puede pasar sin riesgo.
Pues bien, la falta de respeto al gálibo ha motivado que la línea ferroviaria Valencia-Zaragoza, tercera y cuarta ciudad de España por población, permanezca cerrada desde febrero de 2025, desde hace 20 meses. Iban a ser solo 9 meses pero, en el mejor de los casos, al final serán 25. Hasta el primer trimestre de 2027, los usuarios de la línea continuarán desplazándose por carretera en los autobuses contratados por Renfe.
Acabada la redacción del proyecto de electrificación y modernización de la vía, cuyas obras acometió el actual Gobierno después de décadas de espera, los técnicos detectaron con retraso que por su altura la catenaria no podía pasar por algunos túneles, pasos superiores y puentes de piedra, como, por ejemplo, por el denominado puente de la Equivocación en la capital turolense.
La buena noticia es que las obras de electrificación están avanzando a buen ritmo en las últimas semanas y que, cuando se reabra, los turolenses podrán tener un acceso más rápido por tren a Zaragoza y desde la capital aragonesa a Madrid. La mala es que continuará siendo un corredor de vía única que en el tramo Sagunto-Teruel precisará de dos locomotoras unidas en un mismo tren para superar las pendientes (el desnivel entre ambas ciudades es de más de 1.000 metros), con cruces de los trenes y velocidad limitada.
Según el ministerio de Transportes, la complejidad de las obras y el elevado coste económico, 4.000 millones de euros, comparado con la demanda de viajeros prevista y el número de trenes de mercancías que circularían en los próximos años, han aconsejado presupuestaria y técnicamente mantener ese cuello de botella en el Corredor Mediterráneo-Cantábrico por Aragón. Un Corredor que tiene el precedente histórico del Central de Aragón, el sueño inacabado, y ahora desmantelado, de unos inversores belgas para conectar el Mediterráneo con Santander en el inicio del siglo XX.
En el tramo Zaragoza-Teruel tampoco está prevista la doble vía. Lo que se está haciendo es adaptar el trazado de la vía original, suavizando curvas y pendientes en el tramo entre Calamocha y Cariñena, para que sea una vía única adaptada con sistemas avanzados de señalización y control informático del tráfico. También con apartaderos para los trenes de mercancías de 750 metros. Queda por comprobar en cuántos tramos del recorrido podrá alcanzar la velocidad mínima que establece el reglamento de la Red Básica Europea: 160 kilómetros por hora. Nada de corredor de altas prestaciones.
El Corredor por Aragón conecta el puerto de Valencia, el mayor puerto de España y del Mediterráneo en tráfico de contenedores, con los del Norte. También con las plataformas logísticas de Teruel, Zaragoza y del valle del Ebro. El descarte para que sea un corredor de altas prestaciones contrasta con el fuerte impulso que están experimentando las obras del Corredor Mediterráneo por la costa, desde Algeciras hasta la frontera francesa (1.300 kilómetros). El 83 por ciento de las obras están en construcción o ya concluidas, y un 36 por ciento en servicio. Las previsiones de Transportes apuntan a que los principales ejes (las conexiones con Alicante, Murcia, Cartagena, Almería y Málaga) estarán culminados entre 2027 y 2028.
El Corredor Mediterráneo es un eje ferroviario estratégico para la conexión entre Valencia y Barcelona, y para un transporte nacional e internacional más sostenible. Ahora mismo, el ferrocarril apenas mueve el 2 por ciento en el flujo anual de mercancías entre España y la Unión Europea.
El eje de la costa concentra el 47 por ciento de la población española, por el circulan el 55 por ciento de las mercancías transportadas por España y entre sus puertos se mueve el 60 por ciento del tráfico marítimo. Conecta a lo largo de 3.500 kilómetros el norte de África con el centro de Europa, desde Algeciras hasta Estocolmo atravesando Marsella y los valles del Rin y del Ródano.
En consecuencia, el Corredor Mediterráneo-Cantábrico por Aragón va a quedar emparedado entre el Corredor Mediterráneo y el otro gran proyecto transeuropeo, el del Corredor Central: Algeciras, Madrid, Zaragoza, Pirineo, con ramal entre el puerto portugués de Sines, Badajoz y Puertollano.
Hubo una etapa de optimismo cuando un aragonés, Aurelio Martínez, presidió el puerto de Valencia entre julio de 2015 y marzo de 2023, y el corredor de doble vía y altas prestaciones por Aragón parecía estar más cerca. Le sucedió como autoridad portuaria Joan Calabuig que el pasado mes de abril fue nombrado Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo. Un baño de realidad de la desproporcionada influencia de los grupos de presión económicos y políticos a favor del eje Mediterráneo, entre ellos las patronales valenciana y catalana.
Habrá que hacer de la vía única y de la necesidad virtud. Digamos que, desde una perspectiva estratégica, el Corredor por Aragón podría definirse como un corredor auxiliar de descongestión o de emergencia para los dos ejes centrales.
En clave autonómica, como usuarios del tren contaremos con una conexión más rápida y cómoda entre Zaragoza, Teruel y Valencia, que puede contribuir a sacar vehículos y mercancías de la carretera, de la que también podrán beneficiarse las plataformas logísticas. En su estudio informativo, el ministerio de Transportes calcula que podrían circular hasta 86 trenes semanales de mercancías. Veremos.