El Canfranc, una espera que parece eterna: Francia vuelve a echar el freno de mano al túnel ferroviario

El cuento de saber esperar se lo saben de memoria los aragoneses porque lo viven cada año con la línea ferroviaria de Canfranc. Cuando parece que el proyecto avanza, cuando los estudios se completan y son favorables, cuando el compromiso de las administraciones parece alinearse, vuelve a aparecer un nuevo calendario francés que retrasa otra vez el compromiso. En esta ocasión, la reapertura de esta línea estratégica se retrasa hasta 2035, tres años más tarde de la fecha que se manejaba hasta ahora.

La noticia ha caído como un jarro de agua fría en la zona y la sensación es que el obstáculo no está en el Gobierno de Aragón, tampoco en la provincia de Huesca ni en la Nouvelle- Aquitaine, sino en el Gobierno central francés. Mientras desde el Gobierno de España mantiene el horizonte de 2032 para concluir las actuaciones pendientes, incluyendo la compleja rehabilitación del túnel ferroviario del Somport, Francia ha vuelto a mover la fecha de reapertura “sin aportar argumentos convincentes”.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNFC) ha actualizado el proyecto retrasando la previsión de puesta en servicio de la línea, donde tras una nueva consulta pública quiere verificar la compatibilidad de las normativas urbanísticas de siete municipios franceses por los que atraviesa la línea. Según dicho documento, el tramo Pau-Bedous de 88 kilómetros de longitud “requiere de trabajos de electrificación, de adaptación de la infraestructura y apartaderos”, mientras que el tramo Bedous-Canfranc, de 28 kilómetros y fuera de servicio desde 1970, “requiere una restauración completa y mejoras de electrificación” y eleva el coste hasta casi 700 millones de euros. Estas declaraciones resultan llamativas porque hace apenas dos años las autoridades francesas hablaban de recuperar la línea internacional en 2028, coincidiendo con el centenario de su inauguración, una promesa que parece diluida e inalcanzable.

Treinta años de reivindicaciones

Pocas entidades conocen mejor la historia de Canfranc que CREFCO, la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón, que lleva desde hace más de treinta años defendiendo la recuperación de esta infraestructura internacional. Su portavoz, Benjamín Casanovas, reconoce a elDiario.es que el nuevo retraso ha generado confusión porque desconocen los motivos.

“Sí que sabemos que quieren actualizar los temas urbanísticos, pero de la fecha que han dado como posible para inaugurar la línea no dan ninguna razón. Nadie entiende por qué ponen esa fecha porque no especifican los motivos”, explica Casanovas, quien situaba la reapertura en 2031 o 2032.

Para Casanova, la situación reproduce un patrón que se repite año tras año porque “cuando parece que las obras avanzan, siempre sale la misma noticia que hace dar dos pasos hacia atrás”. La crítica de CREFCO va más allá de los plazos y es que consideran existe una falta de voluntad política desde Francia para reforzar las conexiones ferroviarias con España.

“Después de tanto tiempo vemos que a Francia no le interesa entablar relaciones con España en materia de transportes. Siempre aparecen inconvenientes. Lo hemos visto con RENFE, con las homologaciones y con otras conexiones. Con Francia siempre hay problemas”, indica el portavoz.

Sin embargo, Casanovas distingue claramente entre el apoyo y coordinación con la región francesa Nouvelle-Aquitaine, quien sí ha defendido reiteradamente la apertura, con el gobierno central francés. “Entorpecen las actuaciones. El problema está en París”, añade.

Las conexiones ferroviarias en el Pirineo

Hoy en día, España mantiene cinco pasos fronterizos por ferrocarril con Francia: Irún-Hendaya, Lasarte-Oria-Hendaya (Euskotren), Puigcerdà-La Tour de Carol, Portbou-Cerbère y Figueres-Perpinyan (por el túnel de Pertús). Mientras Euskadi y Cataluña mantienen tres y dos conexiones ferroviarias respectivamente, la única línea internacional de Aragón permanece cerrada desde hace 56 años, tras el accidente en el puente de L'Estanguet ocurrido en 1970.

También consideran desde CREFCO una paradoja que la Unión Europea lleva años considerando “estratégica” la recuperación del eje Zaragoza-Canfranc-Pau. De hecho, Bruselas ha financiado estudios, trabajos preparatorios y actuaciones concretas en el proyecto dentro de su apuesta por un transporte más sostenible.

“Ya lo dijo Teresa Ribera, Europa tiene claro que el Canfranc es importante para las relaciones con España y para el transporte ferroviario. El problema son las pegas del Gobierno francés. Demuestran desinterés”, sostiene Casanovas quien defiende que la línea trasciende los intereses de Aragón.

Según CREFCO, la reapertura permitiría consolidar un gran corredor ferroviario para mercancías entre la península y Europa, favoreciendo las exportaciones desde Aragón, Cataluña, Valencia, Andalucía e incluso Portugal. “La autopista ferroviaria natural es Canfranc. Son argumentos objetivos que cualquier entendido del ferrocarril defiende”, indica el portavoz. 

Esta idea cobra especial relevancia en un momento donde las administraciones se decantan por derivar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, tanto para aliviar la congestión de los pasos fronterizos como para cuidar la huella de carbono. Varios estudios defendidos por CREFCO mantienen que una parte significativa de los tráficos que cruzan por carretera podrían trasladarse al tren si existiera una línea competente.  

Más que un tren, una oportunidad de negocio

Puede que la imagen del Canfranc esté ligada al turismo y a la emblemática estación internacional, hoy convertida en hotel de lujo, pero las organizaciones empresariales de la zona insisten en que la reapertura de la línea tendría un impacto económico muy profundo. 

La presidenta de la Asociación de Empresarios de La Jacetania (ACOMSEJA), Marian Bandrés, sostiene que la línea ferroviaria internacional abriría una vía tanto turística como empresarial: “Los turistas que vengan desde Pau podrán parar en Castiello o en Jaca, además que activaría un camino logístico para todo tipo de mercancías. Para mí, es imprescindible”. 

Bandrés recuerda que muchas empresas de la comarca mantienen relaciones comerciales con Francia y que, por cuestiones de transporte, la mayoría de los intercambios se realizan por carretera.

“Transportamos cereal y otras mercancías hasta Francia. Sobre todo, se abrirían nuevas oportunidades de negocio. En el caso de que abran la línea alguna empresa se podría plantear tener un apartadero ferroviario”, indica la presidenta. 

Una visión similar la tiene la presidente de la Asociación de Empresarios del Alto Gállego (AEPAG), Lidia Ferrer. “En Sabiñánigo tenemos un punto logístico muy importante y todo funciona mediante transporte pesado por carretera. Poder abrir una nueva vía para mercancías sería positivo y nos ahorraríamos algún susto”, explica.

En ese sentido, Ferrer señala que algunas industrias de la capital serrablesa llegaron a tener conexiones ferroviarias propias cuando la línea estaba en funcionamiento. “Ya no las utilizan porque perdieron esa oportunidad, pero si se reabre la línea claramente aumentaría el flujo de trenes. Todos lo agradeceríamos”, sostiene. Sin embargo, al igual que ocurrían en las empresas de esos polígonos con vía ferroviaria, el tren está preparado para salir, solo hace falta que alguien cambie el semáforo a verde.