Dos accidentes, misma aeronave

¿Qué pasó el jueves 22 de octubre a las 14.05 hora zulú a 285 millas náuticas de Gando y a 40 millas al suroeste de la localidad de Dajla? Nadie lo puede asegurar en estos momentos con certeza una vez se ha confirmado el fallecimiento de los tres tripulantes que viajaban a bordo del Súper Puma del 802 Escuadrón del Ejército del Aire que se dirigía rumbo a Gran Canaria tras despegar, 45 minutos antes, de Nouadhibou (Mauritania). Las informaciones fueron contradictorias desde el principio, y el desenlace acrecienta aún más las dudas sobre la causa del accidente. Si inicialmente se estimaba que no hubo un choque violento al haberse activado los flotadores del helicóptero y las medidas de localización (baliza, bengalas, balsa y colorante), el hallazgo de los tres cadáveres en el interior de la cabina hace dudar de esa primera versión. A esas confusión inicial contribuyeron las primeras informaciones llegadas a las autoridades militares desde los aviones enviados a la zona del accidente que, efectivamente, hablaban de que el Súper Puma estaba a flote, aunque semisumergido, que se veía una balsa y ya en las cercanías navegaban barcos mercantes y buques de la Marina Real marroquí. Aquellas primeras informaciones fueron tranquilizadoras, demasiado tranquilizadoras si se contemplan ahora con perspectiva.

Demasiadas informaciones incompletas

La tripulación de un mercante holandés que se acercó a bordo de una embarcación ligera hasta el aparato siniestrado dijo no haber visto a nadie en el interior de la cabina, lo que luego casó con la información errónea de que los militares habían sido rescatados por un pesquero con base en Dajla o una patrullera marroquí. Demasiadas informaciones incompletas, incorrectas o directamente falsas que alimentaron la esperanza de los familiares de volver a ver con vida a los tripulantes. Que en plena era de las comunicaciones, con satélites confirmando las coordenadas fijas en las que la baliza situaba al helicóptero, no se pudiera comprobar mediante cualquier medio qué barcos tuvieron contacto con el siniestro y si alguno de ellos había rescatado o no a los tripulantes, clama al cielo. Un fax recibido a las 21.25 de ese mismo jueves 22 en la Dirección Operativa de la Guardia Civil comunicando que los militares habían sido rescatados bastó al Ministerio de Defensa para dar por concluida su búsqueda. Nadie pareció preocuparse por conocer qué barco había hecho ese rescate, si era militar o pesquero, de dónde venía y a dónde se dirigía, sencillamente porque se consideró que “la información tenía la categoría A1, que es certificación absoluta de veracidad”, en palabras del ministro Morenés al día siguiente del siniestro. La información A1 en el argot de inteligencia es la que emite directamente el sujeto que ha visto el hecho que se traslada. Luego supimos que Marruecos se basó en una comunicación no contrastada procedente de Senegal. Eso no es información A1 y no sirve ni para rellenar una hoja parroquial.

Algo pasa con los Súper Puma

Aquella defectuosa información, unida a la noticia que también se dio por incontestable de que la tripulación del buque holandés no había visto personas dentro de la cabina, provocó una clamorosa pérdida de tiempo a la hora de actuar y acrecentó la incertidumbre de las familias. ¿O a estas alturas hay que poner en duda también la información facilitada por el navío holandés? Que el mercante amarrara el helicóptero con un cable “para evitar su hundimiento” y que lo remolcara a lo largo de una distancia que todavía no ha sido concretada, no animó a nadie a pedir a la Marina Real marroquí, cuyas patrulleras navegaban en la zona, una actuación inmediata que permitiera salvar los restos del aparato antes de su zozobra y asegurar la posición. Será la autopsia la que determine si en aquel momento los tripulantes aún estaban vivos, si fallecieron ahogados o si se produjo algún fenómeno dentro del aparato que los precipitara al mar irremediablemente. Ahora sabemos que aquella noche del 22 todos (o casi todos) nos fuimos a dormir con la certeza de que había acabado bien un suceso similar al que en marzo de 2014 costó la vida a otros cuatro militares de la misma Base Aérea de Gando mientras participaban en un ejercicio nocturno de rescate. Pero, ¿pudo irse a dormir tranquilo el ministro Morenés sabiendo como sabe que las dotaciones militares, mayormente las aéreas que tienen base en Canarias, no están en óptimas condiciones de servicio? No podemos colocar en el capítulo de casual que los dos últimos accidentes mortales ocurridos en Canarias en el corto espacio de diecinueve meses hayan tenido como protagonista al mismo aparato, el Súper Puma, cuya fiabilidad se esforzó en destacar el ministro de Defensa en su primera comparecencia pública la noche del 23 de octubre. Cuando un periodista pronunció, haciéndose eco de un sentimiento trasladado por algunos familiares, que los militares trabajan en una chatarra voladora, el rechazo de Morenés fue más contundente y ácido que el que anteriormente había mostrado cuando le preguntaron por el desastre de gestión realizado en base a informaciones no confirmadas que le llevaron a ralentizar el rescate en la errónea creencia de que todo estaba bajo control. “Los Súper Puma son unos helicópteros fabricados por uno de los mejores fabricantes del mundo, y vuelen en muchísimos países”, enfatizó el señor ministro.

Mucha información

Al tratarse de un accidente aéreo de carácter militar damos por descontado que la información sobre las causas y sobre la gestión completa del siniestro no va a fluir hacia la opinión pública de la manera normalmente exigible. Pero al confluir dos accidentes del mismo tipo de aeronave, posicionada en una base estratégica y perteneciente a un servicio, el de rescate, del que dependen tantas vidas humanas, es exigible un esfuerzo especial del Ministerio de Defensa. Dado que para la ocasión se activaron todos los mecanismos de inteligencia del Estado, es natural pensar que a estas alturas ya se dispone de información completa de todo el trasiego de navíos que hubo en la zona en los momentos anteriores y posteriores al siniestro, si el buque holandés que amarró el helicóptero estaba solo o había otra nave militar observando la maniobra sin intervenir ni siquiera para hacer las más básicas verificaciones. Del mismo modo que se dispondrá de información de lo que pudo suceder durante el repostaje que el helicóptero realizó en la capital mauritana y los motivos por los que al Gobierno español le bastaron las escasas informaciones obtenidas desde gran altura por los aparatos que envió al lugar del suceso para hacer unas comprobaciones que, a la vista del resultado final, han resultado estrepitosamente insuficientes.

Dolor y precaución

La gestión del ministro Morenés y del Ministerio de Defensa habrá de ser sometida a un examen minucioso para comprobar si se actuó en todo momento de manera diligente y responsable o si se desistió demasiado pronto de los protocolos obligados para activar el plan B de salvación de la imagen del Ejército. Tras el tráfico desenlace queda el dolor de los familiares y el de los compañeros del Ejército del Aire, muchos de los cuales deben alimentar un sentimiento confuso de indignación. Pero queda también la dura tarea de rescatar del fondo del océano, a 45 metros de profundidad y en unas condiciones durísimas, la cabina hundida del Súper Puma, para lo cual el ministro Morenés sí tuvo gestos de mucha responsabilidad. Los trabajos han de realizarse con las plenas garantías de seguridad para quienes están realizándolos en medio de una mar difícil, con la presencia de tiburones y con las dificultades propias de un rescate de este tipo. Si tras el accidente de 2014 se revisaron todos los instrumentos personales de supervivencia de los tripulantes, algunos de los cuales estaban inservibles, quizás sea ahora el momento de someter a los Súper Puma a estrictas pruebas de fiabilidad.