Diseño de infraestructuras ferroviarias y respuesta ante situaciones degradadas

Existen dos cuestiones irrefutables en relación con la infraestructura ferroviaria española: Uno. La infraestructura ferroviaria española no está diseñada para contener descarrilamientos. Dos. La distancia entre ejes de vías se diseña únicamente para atender a fenómenos de turbulencia al paso y al respeto de los gálibos en operación normal, no para situaciones degradadas.

Podemos debatir hasta la extenuación sobre la conveniencia o no del mantenimiento de una infraestructura. Sin embargo, las dos cuestiones que abren esta reflexión son independientes de ese debate. Son irrefutables y, por tanto, irrebatibles. Y resulta llamativo que nadie ponga el foco en ellas.

Porque, en esencia, lo que convierte el accidente ferroviario de Adamuz en una tragedia es el descarrilamiento del segundo tren como consecuencia directa del descarrilamiento del primero.

Según el Expediente 08/2026 instruido por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios: “A las 19:45 descarrilan los dos últimos coches del tren de alta velocidad Iryo 6189 Málaga M. Zambrano–Madrid P. de Atocha, en la entrada de la estación de Adamuz (Córdoba), vía 1. Los coches descarrilados invaden la vía 2, por la que en ese momento llega, circulando en sentido contrario, el tren Renfe Alvia 2384 Madrid - Huelva. Se produce una colisión entre los dos últimos coches descarrilados del tren Iryo y la cabeza del Alvia. Los dos primeros coches del Alvia caen por un terraplén de 4 metros aledaño a la vía. (…)”.

Descarrilamiento (Uno) e invasión (Dos) de la vía contigua. Ambas circunstancias están en relación directa con las cuestiones irrefutables y planteadas al inicio. Y ante esto, un ingeniero no puede dejar de preguntarse si existe un problema de diseño y de concepción de la infraestructura que va más allá del mantenimiento.

Hay casos en que los descarrilamientos son independientes del estado de conservación de la infraestructura, pensemos por ejemplo en el error humano, el fallo mecánico de un componente del tren, eventos de baja probabilidad pero también posibles. 

Una vez se da el descarrilamiento lo que debe limitarse son sus consecuencias. Y es ahí donde entran los sistemas de contención al descarrilamiento. Estos sistemas existen y es legítimo que la ciudadanía conozca que existen, aunque no se desplieguen en la infraestructura ferroviaria española.

La finalidad de estos es tratar de mantener el material rodante sobre el carril o, al menos, limitar su desplazamiento lateral, evitando invasiones no deseadas tanto sobre elementos de la propia plataforma (otras vías) como sobre elementos externos (andenes, estructuras, estaciones).

Estos sistemas se emplean en líneas de alta velocidad como el Shinkansen japonés o la línea Gyeongbu HSR surcoreana.

Es cierto que el modelo asiático apoya la alta velocidad sobre vía en placa de hormigón: una infraestructura más rígida, con mayor inversión inicial, pero también con menores costes de mantenimiento que el balasto. Este tipo de infraestructura permite operar por encima de los 300 km/h con muy bajos niveles de vibración interna y, lo que resulta más relevante, está concebida para responder mejor en situaciones de funcionamiento anormal o degradado. No es casualidad que ello permita aproximar la tasa de fallecimiento a cero.

Precisamente lo que ha hecho mundialmente reconocida a la ingeniería ferroviaria española es su capacidad para implantar alta velocidad sobre doble vía en balasto, que no deja de ser árido machacable. Se ha explicado en numerosas ocasiones que las tolerancias geométricas admisibles de la infraestructura para altas velocidades son muy reducidas y, por tanto, el nivel de especialización exigido en ejecución y mantenimiento es elevado.

Ahora bien, en España muchas líneas de alta velocidad están operando con criterios geométricos y funcionales más próximos a los de una carretera convencional que a los de una infraestructura concebida con altos niveles de segregación y redundancia, como ocurre en las autopistas. Esto permite afirmar que, en numerosos tramos, la alta velocidad española ha sido concebida más como una carretera convencional que como una auténtica autopista ferroviaria.

En carreteras, el aumento de capacidad y de velocidad va inexorablemente ligado a la separación física de los sentidos de circulación mediante medianas y la disposición de arcenes más anchos tanto interiores como exteriores, que permiten la circulación extraordinaria de los vehículos. 

En el ámbito ferroviario, conviene cuestionar un diseño de infraestructura que atiende solo parcialmente a la capacidad mediante la implantación de la doble vía compartiendo plataforma. Se trata de una solución que incrementa la capacidad, pero de forma limitada, ya que la liberalización del transporte ferroviario ha supuesto un aumento del número de operadores y de las frecuencias, derivando en la indisponibilidad de franjas horarias para la circulación y en la fatiga, por sobreuso, de la red. En este contexto, podría plantearse la disposición de tres o incluso cuatro vías sobre una misma plataforma.

No obstante, la capacidad no viene determinada únicamente por la configuración física de la infraestructura, sino en gran medida por el nivel de optimización de la explotación, donde intervienen factores como la señalización ferroviaria, la gestión del tráfico y la homogeneidad de los servicios. Todo ello lleva a revisar el paradigma clásico según el cual a mayor seguridad corresponde una menor operatividad, un enfoque cada vez menos válido a la luz de los sistemas de señalización y control actuales.

Además conviene cuestionarse —máxime después de lo sucedido— si la separación de entreejes es suficiente para la alta velocidad española y si debe persistirse en la idea de que dicha separación solo atienda a efectos de turbulencia y respeto de gálibos en operación normal. Es decir, si debe seguir limitándose a un valor compatible con el ancho de vía, las cajas de los vehículos y los esfuerzos aerodinámicos. O por el contrario, se deben concebir márgenes adicionales de seguridad frente a situaciones anormales, de baja probabilidad pero alto impacto. Estos márgenes adicionales colaborarían en la seguridad pasiva (superficie libre) o a la hora de poder acoger elementos de seguridad activa (sistemas de contención al descarrilamiento). 

A respecto de la separación entreejes resulta ilustrativo el documento monográfico “La doble vía en España y el sentido de circulación de los trenes por ella” de D. Alberto García Álvarez (5.ª edición, Fundación de los Ferrocarriles Españoles): “En la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla se adoptó el entreeje de 4,30 metros, y en la de Madrid a Barcelona y Figueres el entreeje es de 4,7 metros (aunque inicialmente se había previsto de 4,5 metros); desde aquí ha pasado a las líneas españolas de alta velocidad de la nueva generación. (…) En el tramo de Segovia a Valladolid de la línea de alta velocidad de Madrid a Valladolid se construyó la plataforma y el gálibo de los pasos inferiores para permitir un entreeje de 6 metros, y para tal distancia se construyeron algunos puentes, si bien al montar la vía se adoptó la decisión de implantar el entreeje de 4,70 metros, lo que explica la amplitud de la plataforma que puede verse a ambos lados de la vía.”

Y añade el autor: “El valor del entreeje ha ido aumentando progresivamente, ya que en los primeros tiempos de la doble vía sólo se trataba de garantizar que los vehículos que se cruzan no chocasen o rozasen entre sí. Sin embargo, al ir aumentando las velocidades, la distancia exigida entre los ejes de las vías fue siendo mayor, porque el gálibo cinemático (envolvente de los trenes en su movimiento) se va separando cada vez más del gálibo estático (envolvente de los trenes parados); y además porque una mayor distancia entre las vías supone siempre una mayor seguridad para la circulación.”

El objetivo de esta reflexión es subrayar que sólo mediante una comprensión profunda de la infraestructura —en términos de geometría, explotación, comportamiento en situaciones degradadas y respuesta ante fallos— es posible proyectar sistemas ferroviarios verdaderamente robustos: capaces de operar con seguridad en condiciones normales y de limitar las consecuencias cuando se producen eventos no deseados.

Un ingeniero no puede conformarse con reproducir diseños heredados sin cuestionarlos. Mucho menos puede atribuir estos sucesos a la “mala suerte” o a invasiones fortuitas del sentido contrario. La comparación con modos de transporte con peores estándares puede resultar tranquilizadora, pero es intelectualmente pobre cuando están en juego vidas humanas. La referencia debe ser siempre el mejor preparado para afrontar estas situaciones. Y en este ámbito, los ferrocarriles asiáticos marcan el listón.

La responsabilidad del ingeniero es reducir al máximo la probabilidad de invasión de vías y, cuando esta se produce, minimizar sus consecuencias.

Limitar el papel del ingeniero a la mera evaluación del estado de conservación de una vía, como si de un auditor de conservación se tratara, con mis respetos supone aceptar una visión empobrecida de la ingeniería, incompatible con la complejidad, el impacto social y la responsabilidad inherente a las infraestructuras críticas.

Es legítimo preguntarse si la infraestructura ferroviaria española podría responder mejor. Porque el daño ya es irreparable.