Un exdirector de Ports i Costes adverteix del risc d’accidents dels megavaixells amb l’ampliació del port de València

Un nou informe de Pascual Pery remés a l’Ajuntament de València alerta que “l’accident més probable seria que el vaixell entrant no s’aturara a temps, ja que amb el canvi de configuració dels molls només disposaria de 500 metres (poc més d’una eslora) de recorregut en aigües arrecerades”, mentre que amb el projecte original aquesta distància era de 1.300 metres

“Els accidents, si bé es procura evitar-los amb previsions i bon govern, desgraciadament es produeixen; vegeu el recent en el mateix port de València o el del canal de Suez.”

Això diu part del nou informe (complet al final de la notícia) de l’exdirector General de Ports i Costes del Ministeri d’Obres Públiques (1980-1982) Pascual Pery remés a l’Ajuntament de València després de la seua intervenció en la reunió d’experts convocada per l’alcalde de València, Joan Ribó, per tractar la polèmica ampliació nord del port.

Al febrer de l’any passat, de la mà de la Comissió Ciutat-Port, plataforma d’entitats veïnals i ecologistes que s’oposa a la polèmica ampliació del port de València, va presentar un estudi basat en l’avantprojecte aprovat el 2018 en què concloïa que la infraestructura requeria una altra declaració d’impacte ambiental (DIA) pels canvis introduïts, tal com va confirmar fa poc en una entrevista a elDiario.es.

Aquest nou informe analitza l’últim avantprojecte remés per l’Autoritat Portuària a Ports de l’Estat, les principals novetats del qual respecte al del 2018 són la renúncia a la prolongació de 500 metres de l’actual dic de recer i al dragatge a 22 metres de profunditat del canal d’accés, que queda així a una profunditat de 18,5 metres.

Malgrat aquestes mesures, la conclusió de Pery continua sent la mateixa, és a dir, la infraestructura requereix una altra DIA simplificada, entre altres coses, per la seua afecció a les platges, però a més afig que el canvi de disposició dels molls respecte del projecte original del 2006, unit a la no prolongació del dic, incrementa sensiblement el risc d’accidents dels megavaixells a l’hora de maniobrar per accedir a la nova terminal.

Segons l’estudi, “amb la nova disposició de molls l’accident més probable seria que el vaixell entrant no s’aturara a temps”. En aquest cas, amb la disposició dels molls de l’alternativa 4 seleccionada en la DIA del 2007, “el vaixell disposaria de 1.300 metres (4 eslores) de recorregut en aigües arrecerades i en cas d’accident xocaria amb el dic de recer, i hi produiria avaries i en el vaixell mateix”.

A l'esquerra, el projecte aprovat pel PP que va obtindre DIA favorable en 2007, a la dreta el nou projecte impulsat en l'actualitat pel PSPV que pretén tirar avant amb el mateix informe ambiental.

Amb la disposició proposada en l’avantprojecte actual, “el vaixell només disposa de 500 metres (una mica més d’una eslora) de recorregut en aigües arrecerades, i impactaria contra un altre vaixell que estiguera atracat i operant en el moll, fet que causaria avaries, a més dels dos vaixells, al moll i la seua maquinària, que quedaria inoperativa”.

Afig Pery en el seu estudi que “no cal dir que el prestigi del port experimentaria una deterioració del mateix calibre de les avaries”. D’altra banda “l’APV podria ser demandada, com a responsable indirecta, per haver autoritzat operacions sense el grau de seguretat recomanat per la normativa de Ports de l’Estat”.

D’aquesta manera, “les condicions de seguretat s’han reduït pel fet d’eliminar la prolongació del dic i el canvi del canal”. En l’estudi de maniobres, l’últim avantprojecte “pren com a zona de maniobra un cercle de 750 metres de diàmetre, tot i que les normes recomanades de Ports de l’Estat la defineix com un oval amb un diàmetre més gran de 920 metres, precisament en el sentit de la línia de crugia del vaixell”.

Això, unit al fet que “el recer del dic és molt menor, la meitat de la zona de maniobra i la totalitat de la distància de parada estan fora de les aigües arrecerades”. A això cal afegir que “la distància de parada no es recorrerà en línia recta, sinó en corba, amb el vaixell virant, circumstància que en fa més difícil el control i exigeix més amplària i recer en el canal”.

Pery adverteix que “si es produeix un incident o un accident en el canal o en la zona de maniobres es podria aplicar el que es preveu en l’article 8 de la llei, que permet executar obres d’emergència, sense necessitat d’una DIA prèvia”, com per exemple prolongar el dic de recer o dragar el canal a més profunditat, com estava previst inicialment: “S’aconseguirien els efectes d’una obra, que estava prevista i hauria d’haver-se sotmés a declaració d’impacte, per un procediment indirecte, la qual cosa, sens dubte, suposa un frau de llei”.

Sobre la delegació de la condició d’òrgan substantiu a l’APV, fet que li dona llibertat per a decidir si ha de fer una altra DIA tal com va recordar fa poc la ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, l’informe considera que és “incompatible amb la transparència que s’ha d’exigir a les administracions públiques”. A més “l’article 3 de la llei diu clarament que, quan l’òrgan substantiu siga el promotor, farà les activitats atribuïdes al promotor, la qual cosa vol dir que no pot fer simultàniament les de l’òrgan substantiu”.

En definitiva, el document conclou que “continua, doncs, havent-hi motius per a una DIA simplificada, caducitat de la de 2007, modificació de les obres, (article 6 de la llei) i un increment significatiu de recursos naturals, (article 7 de la llei), a més de l’augment de vulnerabilitat del port”. A més, hauran d’incorporar-se “les conclusions a què s’arribe en l’estudi de dinàmica litoral i continuar preveient les accions correctores i compensatòries corresponents (article 47 de la llei)”.