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Los 65 helicópteros de urgencias médicas pueden quedarse sin permiso para volar el 28 de octubre

Discrepancias en los procedimientos entre las empresas y la Agencia de Seguridad Aérea bloquean la adaptación de las operaciones de rescate a las normas de la UE

La patronal AECA Helicópteros denuncia que la Administración “desconoce las exigencias de los vuelos de urgencia médica”, pese a las reiteradas crisis sanitarias

La Agencia de Seguridad asegura que exige a las compañías un estudio de las zonas habituales donde operan para no comprometer la seguridad de los ocupantes del helicóptero y de las zonas que sobrevuela

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En plena crisis del ébola los helicópteros medicalizados se pueden quedar en tierra

En el peor momento posible, con la crisis del ébola en el centro de las preocupaciones sanitarias en España, la amenaza de un nuevo conflicto aparece en el horizonte inmediato. La flota de 65 helicópteros dedicados a urgencias médicas y operaciones de rescate que existe en España puede quedar sin licencia para volar el 28 de octubre. “Las insalvables diferencias” entre las compañías y la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) para fijar los requerimientos de los planes de vuelo de rescate, surgidas por la aplicación de real decreto 965/2012 que traspone las nuevas normas europeas sobre seguridad aérea, “amenazan dejar a las aeronaves en el suelo”, denuncia Jaime Arqué, presidente de la patronal AECA Helicópteros.

“La gravedad de la situación” ha provocado una reunión urgente esta semana de empresas de helicópteros afectadas, entre las que se encuentran Inaer, Faasa, Sky Coyotair, Hispánica o TAV. Durante el encuentro se decidió exigir a la directora general de AESA una reunión urgente para “intentar desbloquear la situación”. Al parecer esta reunión se ha fijado para el próximo día 24 de octubre.

En España existe una flota de unos 300 helicópteros de uso civil. Las aeronaves que se ven involucradas en este contencioso son unas 65 y se dedican a realizar vuelos medicalizados, traslado enfermos y de órganos para trasplantes, evacuación de heridos en accidente de carretera y rescates en alta montaña. También están en la misma situación los aparatos que llevan personal a plantas de extracción de petróleo.

Adaptarse a la UE

Las discrepancias entre AESA y las empresas han surgido como consecuencia del apremio en los plazos para adaptar los servicios aéreos comerciales españoles a la normativa que europea de seguridad aeronáutica emanadas de las normas JAR (Joint Aviation Requirements). Estos criterios se traspusieron por el Real Decreto 965/2012. La nueva legislación obliga, entre otras exigencias, a reformar los manuales de operaciones de las aeronaves como condición imprescindible para que el próximo 28 octubre sus empresas puedan renovar sus AOC (certificado de operador aéreo) que le otorga licencia a su flota para volar.

Desde que se publicó el Real Decreto se han mantenido reuniones a diferentes niveles entre AESA y las compañías. La Agencia remitió una guía con las instrucciones para redactar los nuevos manuales y las empresas fueron remitiendo sus propuestas para que fueran aprobadas.

Los manuales de operaciones describen con todo detalle los diferentes procedimientos que se deben seguir en todas las facetas de la operativa de una aeronave. Desde los aspectos organizativos y de formación del personal que los atiende, pasando por el tipo de infraestructuras que necesita, los programas de mantenimiento, hasta la previsión, planificación y comunicación de sus operaciones.

Desde el primer momento en la negociaciones para la elaboración de los manuales se detectaron radicales discrepancias en los requerimientos para elaborar y comunicar los planes de vuelo en las operaciones de rescate y urgencias medicalizadas.

Imposible cumplimiento

Los técnicos de la AESA “exigen que cumplimentemos requerimientos que son absolutamente incompatibles con la urgencia y la imposibilidad de prever las rutas y los puntos de destino donde debemos realizar nuestro trabajo” afirma Arqué. El presidente de AECA pone como ejemplo la exigencia de la Agencia para que un helicóptero que debe salir a evacuar a un herido en accidente de tráfico, especifique en su plan de vuelo en qué punto va a tomar tierra y detalle puntos de aterrizaje alternativos y seguros en cada kilómetro de la ruta que va a seguir. “Hay en la AESA un departamento, el Servicio de Ingeniería Operacional (SIO), cuyos técnicos desconocen por completo cual es nuestra forma de operar. Un piloto que acude a un rescate tiene que tener autonomía para elegir el lugar de aterrizaje en función de las condiciones que se den sobre el terreno”.

El presidente de AECA Helicópteros afirma que si llega al día 28 de octubre sin que puedan haberse aprobado los manuales de operaciones y sin que se produzca la renovación de los certificados de las compañías, las aeronaves tendrán que permanecer en tierra ya que “en ningún caso podemos nosotros asumir la responsabilidad de volar sin el respaldo de la Administración y de los seguros, por muy urgente que sea el rescate o la evacuación que haya que atender”.

Eldiario.es se ha puesto en contacto con AESA para conocer su versión sobre el contencioso. Fuentes oficiales de la Agencia dijeron que no exigen “un plan de vuelo” para las operaciones de este tipo, puesto que "entendemos que por las características de este tipo de operaciones no se puede saber con antelación a dónde tiene que ir ni cuándo tienen que ir.

Lo que se les solicita "es un estudio del área de operaciones en torno a la base de operaciones" del aparato "que se realizará antes o una vez firmado el contrato" con la compañía operadora y "no antes de cada operación". AESA indica que ese estudio busca un analisis sobre "las zonas en las que pueden realizar un aterrizaje forzoso sin comprometer la seguridad de los ocupantes del helicóptero o áreas que deben evitar sobrevolar por motivos de seguridad aérea desde su base de operaciones hasta el radio de acción en el que actúan, y es un único estudio, no es un estudio de cada vuelo".

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