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La industria europea de los coches pide dejar a un lado la reducción de emisiones por el virus

La patronal europea defiende abandonar medidas como los nuevos test de emisiones o la investigación, sin fijar en qué fecha retomarían sus obligaciones legales

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EFE

La industria automovilística europea está presionando a la Unión Europea para que prorrogue las medidas que limitan las emisiones de CO2 introducidas este año alegando la crisis a la que se enfrenta por el Covid-19.

Las medidas, que supondrían una reducción progresiva de las emisiones de CO2 de la flota total de cada fabricante, promueven los coches más eficientes que se adhieran a los compromisos climáticos, pero, según la ACEA (la patronal de los fabricantes en Europa), deberían aplazarse por el parón que el sector experimenta este momento.

En realidad, la petición no es nueva. En septiembre de 2019, el entonces presidente de ACEA criticó las nuevas regulaciones y en diciembre del mismo año, la Asociación de proveedores de automoción reclamó, ante el cambio de la presidencia de la Comisión Europea, reabrir el debate sobre su implementación. Sin embargo, la crisis del coronavirus ha añadido un nuevo elemento que, según estas organizaciones, debe tenerse en cuenta.

En la carta que recibió el 25 de marzo la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, la ACEA, junto con otros grupos de proveedores, pide medidas financieras directas y argumenta que, al salir de esta crisis, la actividad "deberá concentrarse en los problemas a corto plazo" como la caída de la producción, las ventas y la falta de liquidez, y dejar a un lado los test de laboratorio o la investigación.

Para Julia Poliscanova, directora de la división de movilidad con emisiones cero en la organización Transport and Environment, el enfoque debería ser el contrario. "Un rescate público debe pensar a largo plazo", dice por teléfono. "Las ayudas a las empresas deben promocionar la inversión en nuevas tecnologías como el coche eléctrico o los puntos de recarga, y ofrecer incentivos a los consumidores para consolidarlos. No se trata solo de dar dinero para que se compren más coches, sino también favorecer la venta de cierto tipo de coches porque nos enfrentamos a una crisis económica y climática a la vez".

De hecho, fabricantes como Volskwagen o BMW, que se han ido preparando para la transición hacia el coche eléctrico, se han desmarcado y no han apoyado esta petición.

"En el último año, los fabricantes de coches han estado quejándose ante las nuevas regulaciones", explica Poliscanova, "pero lo que hemos visto es que mientras unas compañías como Volskwagen o Renault han invertido en coches eléctricos, otras no parecen haberse puesto a ello". Retrasar las medidas con la información que tenemos en este momento, opina, no está justificado y penalizaría a los que han hecho el esfuerzo.

Los rescates a la industria del automóvil en 2009, donde se inyectaron 7.560 millones de euros pero apenas impulsaron una reducción de las emisiones, están también detrás de la idea de que debemos tomar las decisiones con cautela. El plan de recuperación económica que propuso en su momento el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, en el que en teoría se aspiraba a promover los coches eléctricos, no sirvió para evitar que, durante ese periodo, se produjera el mayor desequilibrio entre las emisiones reales y de laboratorio, y hubiera una explosión en las ventas de los vehículos SUV, los todoterrenos urbanos.

En cambio, el plan que propuso ese mismo año el presidente Obama consiguió  reducir significativamente las emisiones al condicionar las ayudas para estimular al sector a un aumento de las regulaciones. Las medidas consiguieron que los fabricantes tuvieran que adaptarse para producir modelos más eficientes y favoreció, según varios expertos, la innovación.

Hoy en día, estas medidas están amenazadas tras el anuncio que hacía Donald Trump esta semana sobre su plan de relajar las exigencias en la eficiencia de los automóviles (según el borrador que ha presentado, los fabricantes ya no tendrán que producir modelos que aseguren un consumo mínimo de 23 km/litro sino que podrán rebajarlo a 17 km/litro, lo que supondrá que necesitarán mucho más petróleo para recorrer la misma distancia, aumentando el número de emisiones y contaminación).

Sin embargo, el modelo de rescate con condiciones todavía representa, para muchos, el ejemplo de lo que se debería exigir para afrontar la crisis climática y a la vez estimular la economía.

En la carta a la Comisión Europea, los fabricantes han asegurado que, una vez que pase la crisis, seguirán con su obligación de cumplir con los objetivos, pero no concretan ninguna fecha de hasta cuándo necesitarán abolirlos ni hablan de compromisos con repercusiones legales.

Para Julia Poliscanova, el ejemplo del rescate de 2009 y sus pésimas consecuencias deberían servir de lección.  "Sin duda el coronavirus va a provocar grandes estragos en el mercado de automóviles en Europa", escribía en un artículo, "pero debemos asegurarnos de que el dinero público se emplea bien. Hay que garantizar que el resultado sea un mercado más competitivo e innovador que se adapte a las necesidades de productos con cero emisiones para el siglo XXI y […] que ayude a frenar la otra crisis global del cambio climático".


Esta sección en eldiario.es está realizada por Ballena Blanca. Puedes ver más sobre este proyecto periodístico aquí.


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