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Sara Acosta

Periodista y traductora. Una de las creadoras y editoras de Ballena Blanca. Ha sido corresponsal en París y Bruselas para varios medios. Coordinaba el suplemento ambiental de Cinco Días. Puedes saber más del proyecto Ballena en: www.ballenablanca.es

Esta es la situación de las 15 centrales de carbón en España

Las térmicas españolas tienen hasta el 30 de junio de 2020 para adaptarse a los límites de emisiones fijados por Europa. Un día después, aquellas compañías que no hayan invertido en adaptar sus plantas estarán abocadas al cierre, al tener permiso solo para funcionar un máximo de horas al año que no les permitiría cubrir sus costes fijos. Esta es la situación de las 15 plantas (información actualizada a 21 de noviembre de 2018):

 

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Lo que se puede saber de los visitantes de un parque nacional a través de su señal de móvil

Quien haya visitado alguno de los 15 parques nacionales del país, quizá no sepa que desde que pone los pies dentro de estos espacios protegidos, se activan distintos sistemas para intentar saber cómo y por dónde entró; y, una vez en el interior, por qué senderos camina. Conocer estos detalles resulta clave para regular la afluencia de visitantes, decidir qué rutas son las más importantes y, sobre todo, analizar el impacto en la fauna y la flora según su fragilidad. En 2018, la figura de protección más exigente de un espacio natural cumple 100 años con una constatación: cada vez más personas los visitan, así que calcular cuántas entran en ellos es muy importante.        

¿Cómo se sabe cuánta gente entra en un espacio protegido? “Una manera es contar coches en los aparcamientos y estimar una media de personas por vehículo; también con contadores de peatones y de bicicletas enterrados en el suelo, o poner a alguien en los senderos a apuntar persona a persona de la mañana a la noche”, enumera Javier Gómez, responsable de proyectos de uso público de espacios protegidos de Europarc, una organización que reúne a las instituciones que deciden cómo se planifica y gestiona un espacio protegido.

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El vehículo eléctrico que más crece en el mundo es el bus urbano (y esto pone en duda los planes de Madrid)

Cuando se habla de la evolución de vehículos eléctricos en las ciudades, suele pensarse en los coches. Sin embargo, no son los autos los que están tirando de la movilidad eléctrica, sino los autobuses urbanos. Según un informe publicado este jueves por la organización Transport and Environment, los pedidos en firme de buses eléctricos en los países europeos pasaron de 400 en 2016 a 1.031 en 2017. Esto significa que la movilidad eléctrica representa ya un 9% de la cuota de mercado en los autobuses, frente al 1,7% que supone en el sector de los automóviles.

¿Por qué avanza más rápido el bus que el coche? Según el informe, el escándalo del ‘dieselgate’ sacó a la luz muchos de los problemas con el diésel y está obligando a los ayuntamientos europeos a “limpiar” las flotas de transporte público. Aunque este fenómeno resulta especialmente importante en China, donde circula el 99% de los 385.000 buses eléctricos contabilizados en el mundo. La importancia del avance de estos vehículos es todavía más notable cuando se analiza la reducción del consumo global de petróleo en el transporte por carretera. “El 84% del petróleo que se está dejando de quemar en transporte es por el aumento de buses eléctricos”, asegura Lucien Mathieu, uno de los responsables del estudio.

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El Ministerio de Interior plantea exigir un seguro para bicis: esto dicen en los países con más ciclistas

En una reunión reciente con asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico, el ministro de Interior, Fernando Grande Marlaska,  planteó la intención del Gobierno de exigir seguros a los patinetes eléctricos o a las bicicletas. Hemos preguntado en algunos de los países de Europa donde más bicis tiene la gente  –y donde teóricamente más accidentes podría haber –, si es obligatorio contratar un seguro a terceros para circular en bici. Estas son sus respuestas:

Este país no está entre los estados europeos donde más se circula en bici por la ciudad –solo el 4% de la gente la usa cada día para desplazarse–, pero su caso es relevante porque hay un fuerte debate sobre el peligro que pueden suponer las bicis para los peatones desde el año pasado, cuando el joven  Charlie Alliston fue condenado a 18 meses de cárcel por atropellar en Londres a una mujer de 44 años con una bicicleta de segunda mano que no tenía frenos delanteros. La mujer murió y el Gobierno ha abierto una  consulta popular para introducir un nuevo delito por conducción peligrosa de las bicis, al igual que existe para los automóviles.

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La mayor demolición de presas en el mundo: los salmones regresan al río Elwha

Los pequeños salmones que se adivinan bajo el agua, minúsculos, serán la primera generación que remonte de nuevo el río Elwha desde hace más de cien años. No es que antes fueran perezosos en hacer aquello para lo que están programados, sino que dos presas frenaron de golpe su travesía. En un siglo, en este río de la península Olympic, en la punta noroeste de Estados Unidos, donde los salmones se contaban por cientos de miles, su población se redujo en un 95%. Resignarse a perder lo que daba sentido a este lugar estaba en los planes de todos menos de un puñado de osados y concienzudos conservacionistas, que logró lo que todo un condado, la poderosa industria papelera y políticos indiferentes tildaban de idea peregrina: la mayor demolición que se conoce en el mundo de una presa hidroeléctrica para recuperar un río.

El torrente de agua se escucha cada vez con más fuerza a medida que nos acercamos hasta lo que en 2014 fue una mole de hormigón de 64 metros de altura encajada en un cañón entre increíbles montañas. Con paso decidido y aire risueño, Shawn Cantrell camina hasta la pasarela desde la que observar el espectáculo: el río cayendo libre en el sitio que había ocupado la presa Glines Canyon desde 1927. Este conservacionista de Seattle señala orgulloso el trozo de presa, a un lado del cañón, que se decidió mantener en pie, ya inocuo para el río, como testimonio del pasado superado. Desde ahí arriba también se ve el nuevo paisaje que ha dejado la demolición en las márgenes del río donde antes estaba el embalse de agua plana: aún bajitos, estrenando espacio, una masa de álamos temblones colorean el valle. Es la especie que se plantó para recuperar el ecosistema y que ahora añade un nuevo tono de verde a los más de 20 que aparecen ante la vista.

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“No está nada claro cuántos derechos de CO2 se dan gratis a la industria”

El 30 de junio de 2008, el precio del CO2 marcó 30,52 euros. Después de esa fecha y durante toda la década que ha durado la crisis económica y financiera ha estado desplomado. A casi nadie le interesaba comprar derechos de emisión en el mercado que se inventó la Comisión Europea para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La actividad económica estaba parada, pero la UE siguió concediendo permisos, que aumentaban y aumentaban mientras las emisiones bajaban. No por que este sistema funcionara, sino porque todo frenó. La principal crítica en este tiempo ha sido que a las empresas y grandes instalaciones europeas les ha resultado demasiado barato lanzar emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Y una pregunta surgió con mucha fuerza: ¿se puede realmente recurrir al mercado para reducir la contaminación a gran escala?

El 27 de agosto de 2018, el precio del CO2 marcó 21,3 euros. Por fin se puso por encima de los 20 euros que la Comisión fijó como mínimo para que contaminar no saliera tan barato. Y aquí entra la organización británica Sandbag, creada en 2008 para enterarse bien y dar luz sobre lo que se mueve detrás de este complejísimo sistema al que prácticamente solo tiene acceso la Comisión Europea. Phil MacDonald está al frente de esta entidad en Londres, desde donde analiza si esta herramienta que pagan los contribuyentes está siendo efectiva para reducir emisiones.  

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