El precio que pagará el PSOE por mantener a Puente en el Gobierno
Óscar Puente dio su primera rueda de prensa el miércoles, el mismo día en que se produjo el accidente de Toledo. Fue un error. Es muy difícil saber lo que ha pasado en cuestión de horas en un hecho en el que confluyen aspectos técnicos complejos y decisiones de los implicados. Con la presión de saber que el número de víctimas es inmenso. Dijo que “un accidente por alcance en la red española es verdaderamente inverosímil”. En términos estrictos –tan improbable que parece difícil de creer–, era una definición correcta, pero estaba fuera de lugar. Era perfectamente verosímil porque había ocurrido. Se refirió a un hecho que sigue siendo cierto a día de hoy. El centro de control de Atocha había dado vía libre al conductor del AVE para que prosiguiera la marcha a velocidad normal después de la caída del sistema informático de seguridad LZB. Un error de consecuencias catastróficas.
El viernes, el ministro de Transportes realizó una segunda rueda de prensa más extensa en la que respondió a infinidad de preguntas durante una hora y 18 minutos, después de media hora de la intervención inicial. Por muchas explicaciones que dio, no pudo responder a la pregunta sobre cómo fue posible que nadie se diera cuenta en el centro de control sobre lo que podía pasar en los 17 minutos desde que el AVE reinició la marcha hasta el momento del choque con el tren de Iryo que no podía moverse: “¿Cómo ha podido pasar? Ojalá tuviera una respuesta”, dijo sobre las órdenes que partieron del centro de control.
Esa es una respuesta que se ha dado con frecuencia en muchos accidentes de tren y avión pocos días después de que se produjeran. Lo que también es obvio es que la responsabilidad política por el accidente en el que murieron 69 personas recae en Puente como máximo responsable político de la red ferroviaria. Pedro Sánchez había dicho que no es “asumible” dos accidentes de tren tan graves en menos de un año, aunque sean por causas diferentes. Puente dijo que estaba de acuerdo. ¿En qué situación le deja?
El ministro ofreció su dimisión a Pedro Sánchez, que no la aceptó. “Si yo creyera que mi continuidad perjudica al proyecto en el que creo, no tenga ninguna duda de que habría dado un paso a un lado”, dijo en la rueda de prensa.
Puente comparecerá el martes en la Diputación Permanente del Congreso. Allí estará muy solo. Su único apoyo será el del PSOE. En nombre del Frente Amplio, Ada Colau pidió su dimisión. Toni Valero, líder de IU en Andalucía, dijo que la apuesta por la alta velocidad “se ha hecho sin las inversiones necesarias para garantizar seguridad”.
Lo cierto es que al PSOE le vendría muy bien la dimisión de Puente a pesar de que es uno de sus principales dirigentes. Sería una forma de afrontar el pago del coste político por la tragedia, no de que los votantes olviden el accidente cuando tengan que ir a las urnas el 29 de noviembre, porque eso es imposible. Aunque sea difícil desmentir lo que dijo Puente en la rueda de prensa sobre los hechos del 28 de octubre, es innegable que todo ocurrió bajo su mando. Todos los sistemas de seguridad de los trenes en los planos técnicos y de personal fueron decididos o conservados por él y por su equipo. Incluso si todo pudiera haber ocurrido con otro ministro, y eso es algo perfectamente posible, el que estaba al frente era él.
Después del accidente de Adamuz, Puente descartó en enero otro siniestro de esas dimensiones: “La probabilidad de que se produzca otro accidente de estas características es muy baja. Bajísima. Así que un mensaje de tranquilidad”. Este accidente tiene un origen distinto, pero su mensaje ha quedado arruinado por la realidad.
Ante las acusaciones de falta de medios en el sistema de seguridad ferroviario, Puente dijo que 16 personas trabajan en el centro de control de Atocha. No era una sola persona superada por los acontecimientos. Sobre la plantilla de controladores, explicó que han pasado de 1.008 personas a 1.762 desde 2016. Es un dato que hay que contrastar con el vertiginoso aumento de trenes y pasajeros en la alta velocidad en los últimos veinte años.
La carga de trabajo ha aumentado de forma considerable. España ha invertido más en ampliar la red de AVE que en mantenimiento. Todas las regiones quieren el AVE, como si esa fuera la única manera de contar con comunicaciones ferroviarias apropiadas. Eso ha llevado a que España sea el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, por detrás de China. Es algo de lo que siempre han presumido los gobiernos desde el cambio de siglo.
Hubo 44,5 millones de pasajeros de AVE en 2025, el doble que en 2019. Otro récord en Europa, aunque la inversión en mantenimiento por kilómetro está muy por debajo de la media europea. Puente sostuvo que la inversión en ese punto se ha duplicado desde 2011.
La plantilla de Adif no ha crecido al mismo ritmo. Los trabajadores y los sindicatos advierten de que llevan tiempo denunciando la falta de personal, la elevada carga de trabajo y la falta de experiencia de los trabajadores que llegan a los puestos de mando.
Por mucho que no les guste a los sindicatos del sector y aunque muchas de sus críticas por falta de medios sean reales, la caída del sistema LZB obligaba a intervenir al personal del centro de control de Adif y es ahí donde pueden estar las causas del accidente. Es el factor humano del que Puente habló en la rueda de prensa.
“Un tren sin LZB no puede ir a 300 kilómetros por ahora”, dijo. “Cuando los sistemas (automáticos) no funcionan, es el ser humano el que pasa a controlar”. El que avisa a los maquinistas si pueden proseguir la marcha a velocidad normal o si deben reducirla a 40 kilómetros por hora, lo que les daría tiempo a frenar si encuentran un obstáculo o si hay otro tren en el mismo cantón. Recibieron el mensaje de la conductora del Iryo de que estaba parada y que no podía poner en funcionamiento la máquina y no ordenaron al AVE que se detuviera de inmediato.
Todo empezó con un problema técnico –la caída del sistema LZB que es algo contemplado en los protocolos de seguridad– que pasó a agravarse con un error humano que terminó provocando una catástrofe, porque nadie en el centro de control se dio cuenta de lo que estaba pasando en esos 17 minutos.
En otra rueda de prensa del mismo día, Alberto Núñez Feijóo quiso denunciar que el Gobierno intenta utilizar un “cortafuegos” al apuntar que hubo un error humano (expresión que Puente afirma que nunca ha utilizado). “La solución no es señalar a una sola persona cuando hay fallos en cadena. Eso es cobarde e inmoral”. La expresión 'fallos en cadena' es correcta, pero fue una persona la que comunicó al maquinista del AVE que podía seguir. Y si le hubiera marcado una velocidad máxima de 40 km/h, el accidente no se habría producido.
A un mes de las elecciones, Feijóo no tiene ninguna obligación de mostrarse comprensivo. Más bien lo contrario. Aprovechó el accidente para definir una realidad en la que nada funciona y todo es un desastre. Lo ha hecho en numerosas ocasiones en esta legislatura. “Lo ocurrido esta semana no puede entenderse como un hecho aislado”, dijo. Calificó de “obsoleto” el sistema LZB, aunque se sigue utilizando en varios tramos ferroviarios de Alemania y Austria (es de fabricación alemana). Se quejó de que no se haya instalado aún un sistema más avanzado, el ERTMS, que, por otro lado, también se puede caer por causas externas, como posiblemente le ocurrió al LZB.
Puente dijo que la transición al nuevo sistema parte de un reglamento de la UE que da tiempo a hacerlo hasta el año 2040. En España ya se ha instalado en una parte de la red ferroviaria.
A Feijóo le preguntaron por el accidente de Angrois en 2013. Por entonces, como presidente de la Xunta, no tuvo ningún problema en señalar a un trabajador, el conductor del Alvia que se estrelló al entrar en una curva a mayor velocidad de la permitida. No fue solo él. El ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, informó a los periodistas de que el maquinista había sido detenido “con la imputación del presunto delito de homicidio por imprudencia”. El ABC puso su foto en la portada.
El líder del PP respondió que “la sentencia fue muy concluyente”. Condenó al maquinista y absolvió a un directivo de Adif. “Mi tesis fue respaldada judicialmente”. Es curioso que utilizara la palabra 'tesis'. Él no concede a Puente el derecho a tener su propia tesis o hipótesis a la espera de que concluya la investigación o de que haya una sentencia, que seguro que tarda varios años.
El PP exige dimisiones y no le es suficiente con la de Puente. “Las responsabilidades políticas no se pueden asumir una vez finalizada una investigación”, ha dicho Feijóo. Nadie dimitió en el PP a los dos días de que se produjeran otras tragedias. El Yak-42. El Metro de Valencia. La dana de Valencia, en la que Feijóo aguantó a Mazón un año en el cargo hasta que vio que era insostenible.
Más allá de lo que diga el PP, la situación no puede ser peor para el PSOE. En dos semanas, comienza la campaña electoral y nadie está muy seguro de en qué condiciones puede hacerse. Una campaña es también un estado de ánimo en el que cada partido intenta comunicarse con sus votantes potenciales utilizando la razón y los sentimientos. Ya podemos decir que se han acabado los bailes y la alegría con las que el PSOE pretendía contagiar de ilusión a sus partidarios y conjurar la idea de una victoria inevitable de la derecha en la línea que marcan las encuestas.