El (des)cuento de residencia

El aumento del descuento de residencia para viajar entre las Islas Canarias -y entre el Archipiélago y la Península- evidencia la escasa calidad democrática de nuestras instituciones, pues se ha consensuado un incremento del descuento para residentes del 50% al 75% del precio de los billetes desconociendo cuál sería su impacto económico sobre las arcas públicas. Y sin haber evaluado alternativas de gasto en transporte público sostenible y, además, sin haber habilitado mecanismos para que la mayor aportación de dinero público no acabe inflando unos beneficios empresariales desproporcionados. 

Se trata de una medida que ha beneficiado más a los grupos sociales más acomodados y menos a los menos acomodados. Que ha incentivado los medios de transporte que consumen más energía y contaminan más. Que no ha llegado a la población beneficiaria con toda su intensidad porque ha inducido un aumento de las tarifas. Que ha reforzado un mercado aéreo interinsular sin competencia, articulado sobre una fuerte inyección de fondos públicos y sobre la captura de un regulador, de unas autoridades públicas, que asumen que su papel es tan sólo dar dinero para un monopolio aéreo interinsular que, además, se ha construido sobre la privatización de una empresa aérea pública. Más aún: sin haber sido evaluados los efectos del aumento del descuento para residentes al 75%, ya está blindada esa medida, a través del artículo 6 de la Ley 8/2018 de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias. Veamos sus efectos.

1. Subida de precios. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) calcula que los precios de los vuelos entre Canarias y la Península aumentaron un 12,3%, en los doce meses posteriores a la implementación del descuento del 75%, y que, asimismo, el 81% de ese incremento se debe al aumento de la subvención (esto implica que más de 30 millones de euros de la subvención de 2019 fueron capturados por la subida de precios). La subida de precios contrasta con el período previo. Un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que las tarifas medias de los vuelos Canarias-Península habían caído un 19% entre 2008 y 2018.

Por su parte, durante ese mismo período, las tarifas medias habían crecido un 10% en las rutas interinsulares canarias. Sin embargo, esas tarifas se mantuvieron a raíz del aumento de la subvención al 75%, si bien los precios finales bajaron. De modo que, en los vuelos interinsulares, no crecieron las tarifas después del aumento de la bonificación. No obstante, sí se había producido una evolución ascendente en el decenio previo que contrasta con la tendencia opuesta en los vuelos Canarias-Península.

2. Más gasto público. El aumento de la subvención ha incrementado el gasto público un 142%. En 2016, la subvención para vuelos interinsulares supuso 84,09 millones de euros y, en 2019, 201,5 millones. Para las rutas Canarias-Península se pasó de 132 millones (2017) a 322 millones (2019). O sea, el gasto aumentó en 307,4 millones hasta alcanzar los 523,5 millones de euros. A ello hay que añadir otros 56,3 millones por las bonificaciones aplicadas a los aeropuertos canarios.

3. Más desigualdad. Según los datos de la AIREF, el descuento de residente beneficia especialmente a la población más adinerada. El 10% más pobre de la población canaria recibe 44 euros de media anual para rutas Canarias-Península (y 35 euros para rutas interinsulares). Y el 10% más rico recibe 327 euros para trayectos Canarias-Península (y 234 para desplazamientos interinsulares). En 2018, el 33,4% de la población canaria se benefició de la bonificación para viajar a la Península y el 28% para viajar entre islas.

4. Menos movilidad sostenible. En marzo de 2018, Germán Blanco, experto en movilidad, explicó en el Parlamento de Canarias que, entre 2006 y 2016, el Archipiélago  pasó de 125,5 millones de viajeros en transporte público terrestre regular a 97,3 millones de viajeros. O sea, cuando ha retrocedido el transporte público más sostenible, que recibe unos 90 millones de euros públicos al año, lo que se hace es aumentar en 300 millones la financiación del transporte público más insostenible (también a los fast ferry, que consumen 7,2 kilos equivalentes de petróleo por 100 personas, por kilómetro, frente a 3,7 del avión). Pensemos que, por ejemplo, sólo con aportar otros 6 millones de euros, una ciudad como Santa Cruz de Tenerife podría hacer totalmente gratuito su transporte regular urbano en guagua. Los recursos destinados al aumento del descuento para residentes podrían financiar un cambio real hacia la movilidad terrestre sostenible, afectando a mucha más gente, en muchos más desplazamientos y, asimismo, beneficiando especialmente a sectores con menos renta.

5. Consolidación del monopolio. Los 523,5 millones de euros anuales destinados a subvencionar los viajes en avión de la población residente multiplican, por casi diez veces, los 52,6 millones de euros por los que el Estado vendió Binter Canarias. Una empresa creada por el Estado acabó en manos de un sector privado al que se inyectan subvenciones multimillonarias en unas rutas interinsulares en las que el 86% del pasaje es población residente. Y, además, obtiene beneficios fiscales a través de la Zona Especial Canaria y se beneficia de otras deducciones fiscales por la compra de aviones para vuelos regionales. Llama la atención que, pese al enorme papel del Estado en estos vuelos regionales, se haya descartado la posibilidad de contar con una aerolínea de titularidad pública, que minimice el impacto de los desplazamientos interinsulares sobre las arcas públicas. Las administraciones han rechazado disponer de una empresa pública, pero han organizado un monopolio privado financiado públicamente.

La CNMC afirma que, entre 2008 y 2018, hubo entre cuatro y cinco operadores de vuelos interinsulares en Canarias. Pero añade que, cuatro de esas empresas, “pertenecen de facto, o están estrechamente relacionadas, con el mismo grupo empresarial (Grupo Binter)”. Por lo tanto, después de la salida del mercado aéreo interinsular de Air Europa e Islas Airways (ambas condenadas por fraude en el descuento a residentes) no hubo competidores en ese mercado regional. Y esto lo dice la CNMC.

Es indudable que Canarias necesita que se subvencione la movilidad de la población residente. Pero debemos cuestionar que el Estado construya monopolios privados, que no pueda impulsar una aerolínea propia o que no pueda evitar que una parte de sus ayudas a la movilidad sean apropiadas en forma de beneficios empresariales abusivos. También hay que cuestionar el coste de oportunidad que supone incrementar los recursos asignados al transporte menos sostenible (avión y fast ferry) mientras el transporte terrestre sostenible (fundamentalmente guaguas) languidece ante el crecimiento de un modelo de movilidad insostenible (más coches, más energía, más infraestructuras…). Es la baja calidad democrática de nuestras instituciones lo que explica que este necesario debate apenas exista.