“Para diseñar la vía litoral tuvimos que usar bisturí”
Rufino García Fernández llegó a Tenerife hace 37 años desde Santander inmediatamente después de acabar sus estudios de ingeniero de Caminos. Su infancia transcurrió entre Cantabria y Asturias en pueblos de marcado carácter minero, profesión que desempeñó su padre. Desde que aterrizó en la isla ha realizado multitud de obras en el Archipiélago, entre las que se encuentra el diseño de la vía litoral de Santa Cruz o la carretera de Hermigua“
Sin embargo, como ocurre con los pintores cuando venden sus cuadros, una vez que acabó la redacción de proyecto ha tenido que dejar su ejecución en otras manos. De hecho, dice que ni siquiera ha tenido ocasión todavía de comprobar el resultado final. No obstante, se le puede considerar el padre de esta obra de importantes dificultades técnicas y cuya ejecución aún está incompleta. Aún falta por llevar a cabo otras dos fases más y concluir aspectos que no se han podido ejecutar en ésta por falta de dinero como es el túnel del puerto o la continuación de la plaza de España.
- ¿Cómo surgió la idea de construir una vía tan inusual como es la litoral?
Detectamos que la movilidad norte-sur se estaba encauzando a través de la TF-2 que va a Santa María del Mar que carece de trazado y características de una autopista y por el cementerio de Santa Lastenia, que es una vía urbana sin capacidad. Por ese lado se plantea la vía exterior que se retoma como un elemento fundamental: los que transitan desde el norte al sur o viceversa, no tienen porque entrar en la ciudad. Los que se movían entre La Laguna y Residencial Anaga tenían que recurrir a tres circuitos evidentes: o se metían por las ramblas o por La Salle o por la avenida de Anaga. No había más. En aquel momento muchas instituciones públicas estaban situadas en la zona Este de la ciudad y había que cruzar toda Santa Cruz para hacer cualquier gestión. Por ello, teníamos colapsado de tráfico toda la Rambla, La Salle y la avenida de Anaga. Cuando todo esto ocurre no hay más solución que recurrir a las vías de circunvalación. En Santa Cruz sólo había dos opciones: abrirnos por el norte que es la vía de cornisa que une estos barrios con La Laguna y que se plantea desde los años cincuenta como una especie de vía norte y por el sur únicamente podíamos pasar por el mar. De ahí surgió la idea de la vía litoral.
- ¿Y a partir de ese momento cómo desarrollaron el proyecto sobre el papel?
Pues la verdad es que por ejemplo la vía cornisa no tenía ningún problema porque era muy fácil trasladarla al plano, pero cuando trazamos la vía litoral al lado del mar hicimos un diseño tan minucioso que parecía que estábamos utilizando un bisturí. Por todos lados nos enfrentábamos a complicaciones. Estaba el puerto y el borde de la ciudad. Entonces lo que dijimos, aunque teníamos ciertas dudas, fue recurrir a los túneles. Entrar con bisturí en la ciudad. El Ayuntamiento nos encargó un proyecto de trazado en una topografía bastante complicada y acabamos encajando la vía litoral. Ahí vimos que la idea era válida y que era posible unir la penetración sur y sacarla por Valleseco sin incordiar el viario de la ciudad. Además, en aquella época se estaba planificando la nueva plaza de España y nuestra idea ayudaba también a ganar más espacio para el frente marítimo. Santa Cruz durante los últimos años se ha convertido en una ciudad que vive de espaldas al mar y a todo eso había darle remedio.
- La obra se ha dividido, por ahora en tres tramos, del que ha acabado ya el primero que va del Barranco de Santos al comienzo de la avenida Francisco La Roche.
En principio en las siguientes fases se quiere unir este túnel con el de Tres de Mayo pasando por debajo del cuartel de San Carlos. Luego como elemento importante está recuperar la avenida de Anaga y por eso la idea es llegar hasta el muelle norte. Pero el problema que se planteará ahí será el Barranco de Tahodio donde se unirá la vía litoral con la de cornisa. Luego hay otra pata que es menos importante pero que también se planteó como es continuar hasta el Palmétum. Eso me parece que ya va a ser más complicado, porque las reglas del juego económico han cambiado.
- ¿Para las nuevas fases también se va a recurrir a los túneles?
El tramo Barranco de Santos va en túnel y se recuperaría la parte superior de esa zona y la de la avenida de Anaga irá en un túnel abierto y por encima transcurrirá el paseo actual pero con mayor anchura.
- La vía litoral fue la última que se metió en el Plan Especial Territorial del Área Metropolitana, pero curiosamente ha sido la primera que se ha ejecutado de ese ambicioso documento.
La vía litoral no estaba en principio en el convenio con el Estado. Se metió a última hora cogiendo un dinero que estaba destinado para la circunvalación norte. De ahí se sacaron los 40 millones que se presupuestaron inicialmente.
- Sobre el debate de qué institución debe pagar el mantenimiento del túnel de la vía litoral, ¿usted que opina?. ¿Cuál debe asumir este gasto?
Creo que no soy quien para opinar. Lo único que hay que hacer es mantenerlo. Los túneles son algo muy delicado. Un incendio es una cuestión muy seria. Las medidas de seguridad lo que buscan es que la gente tenga tiempo para poder salir. En este tipo de accidentes las personas mueren asfixiadas por el humo y por eso las salidas de emergencia tienen que estar correctamente diseñadas con un tiempo mínimo de recorrido. Lo peor que puede ocurrir es que te quedes en medio. El sistema de ventilación lo que busca es que el humo se eleve y tu puedas caminar y salir a la calle.
- Pero se supone que esta vía se planificó dentro de un sistema supramunicipal y por lo tanto la competencia recaería, al parecer, en el Cabildo o Gobierno canario.
Era una vía de circunvalación a la ciudad, por lo tanto, en principio se descarta que recaiga sobre el Ayuntamiento, pero tampoco estaría mal que Santa Cruz se interesara sobre este asunto. El riesgo que se pueda producir tendrá lugar en su ciudad. Los grandes avances en seguridad surgen a raíz de grandes accidentes y entonces es cuando la normativa se endurece.
- En teoría este aspecto se habrá tenido muy en cuenta en el caso de un túnel como este que mide medio kilómetro.
De hecho, cuando nosotros hicimos el diseño la última normativa que ahora está en vigor no se había aprobado. Estuve en Madrid hablando con la gente que hacía los túneles de la M-30 y me asesoraron sobre los sistemas de ventilación, pero más bien se trataba de elucubraciones sobre lo que luego se iba a aplicar. Lo que pasa es que después ha habido cosas que no se llevaron a cabo. Digamos que aquí no se ha recurrido al último grito, pero sí al penúltimo, en materia de seguridad.
- Supongo que ya habrá hecho un recorrido por la obra. ¿Es más o menos como usted la tenía en la cabeza?
No he querido entrar en esa historia. Siempre se dice que un médico cura, dos dudan y tres matan. Nosotros hicimos un estudio a nivel de trazado. La Consejería consideró adecuado sacar un concurso de proyecto y obra y luego una empresa dio su solución que era más o menos la que teníamos nosotros. Pero hay dos aspectos que cuidamos mucho y que no sé si se han respetado. Uno es la cota porque la vía no puede estar más alta que la ciudad y me da la impresión de que en algunos puntos se ha levantado más la rasante, pero lo desconozco con exactitud. Eso era algo fundamental. Y lo segundo y muy importante es la inundación del túnel. Aquí llueve torrencialmente y por eso espero que esta cuestión se haya analizado profundamente en el documento porque es algo básico.
- ¿Tomaron como ejemplo alguna obra parecida que se ha realizado en otra ciudad?
Este tipo de obra son muy habituales. En Nueva York hay muchos túneles que pasan por debajo del mar. Eso está ya más que solucionado. Hay literatura sobre estas actuaciones. No somos pioneros. En ingeniería nos copiamos mucho los unos a los otros.
- Pero precisamente, una de las principales dificultades fue que tuvieron que trabajar por debajo del nivel del mar.
Ese sí que fue un tema muy bien resuelto desde el principio. No tiene problemas. Utilizamos un sistema de pantallas. Evidentemente nos preocupó mucho porque era un asunto que estaba resuelto si se hace bien, pero que puede convertirse en un enorme problema si se hace mal porque hay filtraciones. Por lo que he hablado me han dicho que se resolvió bien.
- ¿Ustedes estuvieron vinculados con el proyecto hasta el mismo momento en que comenzó la obra?
A nosotros nos contrató el Ayuntamiento y trabajamos con el equipo redactor del Plan General. Pero eso es así en la ingeniería. Teníamos que hacer un proyecto que luego cualquiera pudiera interpretarlo. La Consejería suele dirigir sus propias obras y a veces saca alguna asistencia técnica que aquí se le dio a otro compañero.
- ¿No se sienten entonces marginados del proyecto?
No, soy ya muy mayor para eso. Durante la vida profesional las cosas ocurren así. A veces tu haces el proyecto y la obra la dirige otro equipo y a veces es al revés. Hombre, si la cosa sale bien siempre te queda la sensación de haber sido el padre de la criatura.
- Recuerdo que cuando comenzaron a diseñar la obra estaban muy ilusionados.
Sin duda, porque no es fácil que durante tu vida profesional te correspondan este tipo de proyectos. Ni el auditorio, ni la plaza de España, ni Las Teresitas la acaban haciendo arquitectos de a pié. Se buscan figuras internacionales como Calatrava, Herzog & De Meudon o Perrault, aunque no tengo tan claro que lo hagan mejor que los que estamos siempre a pie de obra.
- ¿Considera que éste es su proyecto más importante?
Pues la verdad es que en 2002 nos dieron el premio Agustín de Betancort por el tratamiento medioambiental de la carretera que va del túnel de la Cumbre a Hermigua en La Gomera que hicimos sin tocar un solo árbol.
- ¿Y en cuanto a presupuesto?
Pues tampoco. Lo más gordo fue el saneamiento integral de Adeje y Arona y el anteproyecto del saneamiento Sur-Suroeste de Tenerife que era algo monstruoso porque abarcaba media isla. Ahora mismo estamos trazando un tramo del tren del sur cuyo presupuesto ronda los 200 millones de euros.
