¿Tiene solución el tráfico en Las Palmas de Gran Canaria?

La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria sufre desde hace tiempo grandes atascos y fuertes retenciones de tráfico en varios puntos conflictivos del casco del municipio que las sucesivas corporaciones locales no han podido o sabido solventar. ¿Tiene arreglo este problema o los automovilistas vamos a tener que seguir sufriendo constantemente esa acometida diaria?

Por lo pronto hay intentos para resolver este problema circulatorio. Sin ir más lejos el arquitecto Fernando Morán se ha puesto manos a la obra y pretende solucionar los atascos de la capital grancanaria. Para ello ha proyectado un diseño con el objeto de “solucionar la viabilidad de la circulación en aquellos puntos más conflictivos de la ciudad”, como son el túnel de Julio Luengo de acceso y salida al Norte de la Isla, la plaza de Belén María en el Puerto y la rotonda de la salida del municipio por la calle Mario César, en Guanarteme, en su encuentro con las autovías GC-2 (del Norte) y la Circunvalación GC-23 (dirección sur).

Fernando Morán idea dos túneles debajo del barrio de Las Alcaravaneras para el nudo de Torre Las Palmas y propone nuevos accesos a Julio Luengo y un corredor en el istmo. “El proyecto es singular y de fuerte impacto ya que produce la renovación vial de un extensa zona mediante la implantación de una nueva calle peatonal, uniendo la playa de Las Canteras con la Iglesia del Pino, situada junto a la Base Naval. La lectura final es la claridad, la limpieza y la excelencia ya que realiza un trazado sencillo y atractivo que estructura, ordena, sanea, moderniza y renueva esa parte de la ciudad”, dice.

El arquitecto asegura que su proyecto “implica una actuación radical, con la implantación de ocho modernos edificios de gran altura injertados en un gran recorrido lineal verde con vegetación exuberante y la realización de un espectacular nuevo Ayuntamiento situado junto al parque de Santa Catalina, que en sí mismo constituirá un elemento turístico singular, moderno y atractivo a semejanza del Ayuntamiento de Londres”.

Alguien podría pensar que con la autopista de circunvalación GC-3, que conecta el Sur con Arucas, podrían finalizar los atascos del cruce de Alcaravaneras. Fernando Morán estima que no y que es preciso acometer ya una solución inmediata a este conflictivo cruce. Para ello ha diseñado una solución que pasa por realizar un túnel bajo el túnel de Julio Luengo. Morán plantea realizar raquetas de acceso en ambos sentidos bajo la playa de Las Alcaravaneras, que una vez finalizadas las obras quedaría de nuevo en su mismo estado original. Asimismo plantea el reingreso del nuevo túnel bajo el de Luengo, con otro bucle en la zona del antiguo Estadio Insular. Las raquetas de acceso son desvíos en forma de medio círculo que hay en una vía para realizar un cambio de dirección o de sentido.

Fernando Morán también ofrece una solución técnica en su propuesta para la salida hacia el sur del túnel de Luengo con otro nuevo túnel para evitar los semáforos y atascos. Ese túnel conectaría con otro que parte de la salida de la ciudad en el final de la calle Mario César, ubicado en la prolongación de la avenida Mesa y López en dirección sur.

El arquitecto también da una solución alternativa para los atascos de la plaza Belén María, en el acceso al Puerto de La Luz y la zona industrial de El Sebadal, planteando una nueva rotonda subterránea que a su juicio “descongestionaría la rotonda superior, haciendo fluido el tráfico”.

“La propuesta de reforma interior comienza con la promoción surgida por los propietarios interesados en obtener un buen rendimiento a sus fincas, al ayuntamiento y a los consorcios promotores de la intervención. En esta propuesta se transforma la edificabilidad existente en ocho puntos singulares en zig zag. Se organizará la edificabilidad actual y la futura, de tal forma que los edificios nuevos en altura en los ocho puntos concretos del plan junto con el resto de los nuevos edificios proyectados formarán la delimitación del nuevo área”, señala.

“El resultado será una actuación posible y lucrativa en términos económicos para las instituciones y entidades que sean capaces de organizar el nuevo reto edificatorio con beneficio para toda la ciudad, para los actuales propietarios y para las instituciones afectadas”, añade.

En todo el paseo central de la nueva calle que parte de Playa Chica se proyectará un corredor verde con multitud de cascadas, fuentes y vegetación, “de forma que queda delimitado en su perímetro por edificios comerciales, terciarios, de ocio y viviendas”. Al final de la calle Guanarteme se proyectará el nuevo Ayuntamiento que tendrá su fachada principal hacia el parque de Santa Catalina.

La Iglesia del Pino, construida en 1921 sobre la playa que entonces unía el Puerto con Las Canteras, “fue y será la pionera en la edificación de la nueva ciudad. Cuando esta propuesta sea realizada, esta Iglesia será de nuevo el punto de referencia para acceder a la playa de Las Canteras, atravesando una ciudad renovada”.

El soterramiento de algunas de las calles afectadas y la realización de aparcamientos públicos y privados en toda la zona resolverá también el grave problema actual de aparcamiento en la zona, a juicio del arquitecto.

Estudio y diseño

En Las Palmas de Gran Canaria existen problemas en algunos de los puntos de su red viaria. En este estudio propuesto por Morán se plantea un diseño que trata de paliar algunos de esos problemas, localizados en el túnel de Julio Luengo, la salida de túnel de Luengo en el encuentro de la GC- 23 y la calle Mario Cesar, y la Plaza de Belén María en el Puerto.

Según el diseño, puede que el problema más importante esté relacionado con el acceso al túnel de Luengo (túnel que une el tráfico Norte-Sur de la Isla situado junto a la playa de Las Alcaravaneras) dado que en su acceso se provocan importantes atascos. Estos atascos son causados por el sobrecargo de las variables que afectan a su acceso en la Avenida Marítima. Cada día circulan unos 30.000 vehículos por los túneles de Julio Luengo.

Entre otros conflictos que se presentan sobre este túnel, “es sintomática la brevedad de tiempo del semáforo del cruce que en nivel de superficie enlaza la circulación de la GC-1 (Avenida Marítima) procedente del Sur para acometer a la GC-2, que accede a la cornisa Norte de la Isla, siendo problemático también su acceso procedente del tráfico del Puerto”.

 “En la actualidad, el nudo de este encuentro da continuidad vial longitudinal de la GC1 en dirección Norte Sur en ambos sentidos mediante un pequeño soterramiento ortogonal al túnel de Luengo”.

En 2012 se hizo pública alguna propuesta del Cabildo de Gran Canaria que pretendía solucionar el problema de forma exhaustiva, pero por diversas razones técnicas y políticas no se obtuvo el consenso de las partes responsables para solucionarlo.

Problema complejo

El problema del túnel de Luengo es complejo, precisamente por la multiplicidad de las variables que le afectan. “Con la solución de esta propuesta no se intenta solucionar en modo excelente todas las variables de sus funciones, sino que se pretende apuntar una solución de descongestión lógica y viable, posible en sus aspectos técnicos y urbanísticos y que también está sujeta a una evaluación de su eficacia e intensidad de actuación, ya que puede resolverse de dos formas posibles: o con un lazo resolviendo la fluidez total de dirección Sur–Luengo o con dos lazos resolviendo también la dirección Puerto–Luengo”, señala el arquitecto.

“La solución propuesta no resuelve todas las circulaciones de este nudo, como parece ser pretendía la propuesta del Cabildo, pero da solución gradual a las más importantes, que son los accesos al túnel desde la Avenida Marítima. Las salidas del túnel seguirían siendo en superficie, pero al solucionar bien uno o dos de los accesos, las variables se simplifican en diverso grado, y la fluidez, que es el objetivo principal, se consigue”.

Para realizar el acceso, la solución que se propone consiste en “la realización de un túnel a nivel ‘menos dos alturas’ bajo el recorrido longitudinal del túnel de Luengo. Para ello es preciso realizar uno o dos bucles desde el punto más bajo, ‘menos uno’ del túnel existente en la avenida marítima”.

Haciendo una apertura en el túnel y un bucle en dirección Sur-Luengo hacia la derecha, la problemática del tráfico Sur se resuelve, según Morán. “Si realizamos dos bucles con accesos a Luengo en ambos sentidos desde el punto más bajo del túnel de la avenida marítima, se abren dos puertas a ambos lados y se continúa el descenso en el espacio subterráneo de la playa de Alcaravaneras hasta construir un túnel a nivel menos dos bajo el túnel de Luengo”. Actuando en los dos sentidos (el tráfico que viene del Sur y el tráfico que viene del Puerto) se maximiza la rentabilidad en eficacia de la actuación, según el técnico.

El proyecto diseña la apertura del muro derecho lindante con la playa desde el punto más bajo del túnel. Esta invasión provisional de la playa solo se efectúa durante la realización de las obras, recuperando posteriormente la playa su estado original. “Es de reseñar la no interferencia de las obras con el tráfico, manteniendo la vida normal de la ciudad, ya que la realización de las obras se realiza en la playa y bajo el túnel existente, que seguirá funcionando como hasta ahora hasta pocos días antes de la inauguración”.

“La rentabilidad máxima de la actuación se consigue fluidificando los dos sentidos, de forma que al tráfico proveniente del Norte se le abra otra puerta a la derecha del túnel y se descienda a nivel menos dos por debajo de la avenida marítima hasta alcanzar el vial proveniente del Sur. La salida a nivel menos uno para enlazar con el interior del túnel de Luengo se hace mediante otro bucle de subida que se realiza en los terrenos del antiguo Estadio Insular”, agrega.

Pero aunque se descongestione el empalme de la GC-1 en la avenida marítima con el túnel de Luengo, “nos encontramos con otro importante problema en la salida en la rotonda que distribuye el tráfico para empalmar con la GC-23. Por ello se ha de proyectar otro nuevo túnel en la medianera de los dos sentidos de la GC-2 en la salida del túnel de Luengo que gire a la izquierda para alcanzar de forma fluida la GC-23, emergiendo también en la medianera de esta”.

A este vial se unirá la desembocadura de otro túnel que, proviniendo de la calle Mario César, que es prolongación de Mesa y López en la salida de la ciudad, descongestione el nudo de distribución superior. “Para realizar esta obra es precisa la implantación de una estructura anexa al anillo superior para sustituir el pilar de la medianera por un pórtico que lo soporte, previo a su derribo”. Con estas actuaciones queda resuelta la fluidez de tráfico entre la avenida marítima y túnel de Luengo, según el arquitecto.

Aspectos técnicos

Los trabajos se realizarían produciendo una gran excavación en la playa de Las Alcaravaneras, mediante congelación con sondas de nitrógeno líquido que producirá un escudo contra la inundación de los trabajos, y construcción de diques impermeables.

Existe otro importante problema focalizado en la plaza de Belén María. Para solucionar el atasco que se produce a diario en este punto neurálgico de la salida del muelle, donde atracan los barcos de la naviera Armas y salen los coches de la urbanización industrial de El Sebadal en horas punta, se proyecta otro soterramiento, esta vez mediante una rotonda soterrada en las inmediaciones de la actual rotonda. “Con ella se resuelve la fluidez de la totalidad de las direcciones”.

Para realizarla es preciso que intervengan no solo entidades municipales, sino que se ha de contar con la autoridad portuaria y la propiedad del aparcamiento existente junto a la rotonda. Inicialmente se proyectan dos entradas-salidas directas a la zona aduanera que son susceptibles de posteriores modificaciones dependientes de las exigencias de funcionamiento del tráfico de mercancías del Puerto.

Como colofón a este estudio, Fernando Morán apunta que la fluidez de tránsito de la ciudad no solo ha de ser rodada, sino también peatonal, rompiendo barreras. “La humanización de la ciudad pasa por acometer otra muy conveniente actuación de soterramiento, que es prolongar hacia el norte la zona peatonal existente entre el centro comercial El Muelle y el museo Elder, soterrando la GC-1 en esa parte y no construir ninguna pasarela peatonal superior”.

Playa chica

El arquitecto recuerda que la parte Norte de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria está estructurada en un enclave especial, que es la playa de las Canteras. “Sin lugar a dudas, esta playa constituye un lugar privilegiado en el que la contemplación de la naturaleza se incardina de forma admirable con la ciudad. Esto se realiza a lo largo de un paseo urbano de unos tres kilómetros de longitud que la bordea y que está sectorizado en tres partes: la denominada la Cicer, en el Sur; La Puntilla y Playa Grande, en el Norte, y la Playa Chica, uniendo ambas”.

Paralelo a este paseo, en el interior, se estructura la calle Fernando Guanarteme, vía principal de circulación Norte-Sur próxima a la playa. En el proyecto de Morán se diseña una propuesta urbanística singular cuyo objetivo es la modernización de la ciudad mediante una actuación que consiste en el diseño de una calle peatonal perpendicular a la calle Fernando Guanarteme, que desde la Iglesia del Pino uniría la zona nuclear de Mesa y López y León y Castillo con Las Canteras en Playa Chica.

La lectura final de la actuación es la claridad en el trazo urbano mediante una reforma que ordena, sanea y moderniza la ciudad, reorganizando tanto sus partes nucleares (ayuntamiento) como su trazado vial. “El diseño proyectado organiza el tradicional Cardo y Decumanus (calles principales perpendiculares Norte-Sur y Este–Oeste de las ciudades romanas), de forma que al final del Cardo (calle Guanarteme) se proyecta la reordenación de manzanas y se ubica el nuevo Ayuntamiento, promotor de la actuación, cuya fachada accederá al parque de Santa Catalina”.

De esta manera se diseña la reordenación de los elementos nucleares y viales de la ciudad, produciendo un aparcamiento subterráneo continuo. “La actuación clarifica, moderniza y revitaliza la ciudad en su parte norte, junto a Las Canteras, que es la zona urbana de mayor interés. Con la actuación proyectada se promoverá un plan que determine claramente la promoción y revalorización de cada parte afectada para que la ciudad adquiera una nueva imagen internacional”.

“Si bien es claro que la acometida real de la propuesta es difícil de realizar a corto plazo, habida cuenta del beneficio y mejora urbana que aporta esta reforma, y dado que es evidente y conveniente para el bien general de la ciudad, se estima que pese a la situación actual de crisis que se sufre en todas las instituciones y mercados, la aspiración de los ciudadanos a tener una ciudad renovada debería pesar en su conjunto para contemplar la puesta en práctica a corto plazo de un planeamiento de protección sobre la zona propuesta con miras de futuro”, dice el arquitecto.

Una vez superadas las circunstancias socioeconómicas desfavorables y exista una confluencia de parámetros positivos para acometer la reforma propuesta, “se logrará el beneficio de toda la ciudad”. El estudio para la elaboración de un plan de reforma interior vinculante y el lanzamiento de un concurso internacional de ideas sobre la zona afectada para examinar las distintas opciones logrará, según Morán, la modernización de la ciudad.

Esta actuación afecta a una superficie de 8,5 hectáreas. Se realiza de forma que la reforma sustituye los edificios existentes por manzanas completas y se proyectan otros nuevos con otra disposición urbanística. La propuesta de reforma interior tiene por objeto la modernización de la ciudad y comienza por la promoción, desde el ayuntamiento, de un concurso internacional de ideas a nivel arquitectónico, según su propuesta.

En esta propuesta se transforma la edificabilidad existente en ocho puntos singulares en zig zag. “La propuesta se organizará de forma que la edificabilidad actual no se modificará, pero será reorganizada de tal forma que los edificios nuevos en altura en esos ocho puntos, junto con el resto de los proyectados, formarán la delimitación del nuevo área, resultando una actuación posible en términos económicos capaz de absorber el nuevo reto edificatorio con beneficio para toda la ciudad, los actuales propietarios y las instituciones afectadas”.

En todo el paseo central de la nueva calle de la Playa Chica se proyectaría un corredor verde con multitud de cascadas, fuentes y vegetación, de forma que queda delimitado en su perímetro por edificios comerciales, terciarios, de ocio y viviendas. Al final de la calle Guanarteme se proyectaría el nuevo Ayuntamiento que tendrá su fachada principal hacia el parque de Santa Catalina.

La Iglesia del Pino fue construida en 1921 cuando la zona era una playa continua que unía el Puerto con Las Canteras. A partir de esta iglesia se edificó la nueva ciudad. “Desde la presentación de esta propuesta este edificio será de nuevo el punto de referencia para acceder a la playa de Las Canteras a través de una ciudad renovada”.

En todo el paseo central de la nueva calle de la Playa Chica se proyectaría un corredor verde con multitud de cascadas, fuentes y vegetación, de forma que queda delimitado en su perímetro por edificios comerciales, terciarios, de ocio y viviendas. Al final de la calle Guanarteme se proyectaría el nuevo Ayuntamiento que tendrá su fachada principal hacia el parque de Santa Catalina.

La Iglesia del Pino fue construida en 1921 cuando la zona era una playa continua que unía el Puerto con Las Canteras. A partir de esta iglesia se edificó la nueva ciudad. “Desde la presentación de esta propuesta este edificio será de nuevo el punto de referencia para acceder a la playa de Las Canteras a través de una ciudad renovada”.