Incógnitas sin despejar sobre el accidente del ferry de Fred.Olsen en pleno temporal en Gran Canaria

Desde la medianoche del 6 de enero, el Gobierno de Canarias había declarado la situación de alerta por el paso de la borrasca Filomena, que se extendió para todo el Archipiélago al día siguiente. A las 21.00 horas del jueves 7 de enero, las rachas de viento en Agaete (Gran Canaria) oscilaban entre los 70 y 80 kilómetros por hora y en el mar, las olas superaban los 3 metros de altura, según datos de la Agencia Estatal de Meterología (Aemet). Ese día, a las 20.00 horas, el ferry Bentago Express, un catamarán del año 2000 de 95 metros de eslora y 26 de manga que tiene capacidad para desplazar a 880 pasajeros, salía desde Santa Cruz de Tenerife con destino al Puerto de Las Nieves, en la última de las seis frecuencias diarias que realiza la naviera Fred.Olsen en dicha ruta. Todas habían operado sin dificultades, pero los 59 pasajeros (58 adultos y un bebé) los seis bomberos que estaban a bordo y los seis tripulantes tuvieron que permanecer unas 16 horas en su interior porque las condiciones metereológicas adversas provocaron que encallara sobre las 21.00 horas en las proximidades del Puerto de Las Nieves, una instalación portuaria de titularidad autonómica.

Seis días después, los operarios consiguieron remolcar el ferry hasta el muelle con 36 vehículos en su interior. Durante estos días de zozobra, la naviera ha reconocido que se produjo un derrame de gasóleo, una sustancia “más volátil y que se dispersa antes” que otros combustibles como el fuel oil, según ha defendido Fred.Olsen y han respaldado las administraciones públicas. Una grieta en el casco del catamarán motivó que los gobiernos canario y central activaran un comité de emergencia para proteger el litoral. Por su parte, el Cabildo de Gran Canaria llegó a declarar la situación de alerta preventiva por riesgo de contaminación marina en tres municipios. Salvamento Marítimo reconoció que se generaron manchas de combustible provenientes del ferry, con un tamaño máximo de 1.400 metros y una anchura de 300, que no superaron los 50 litros vertidos. En los días siguientes se ha reducido y fragmentado en dos manchas, una de un litro y otra de dos, más algunas salpicaduras que han tocado la costa, en la playa y por la zona del Dedo de Dios, mientras se monitoriza la Playa de Guayedra. El Gobierno regional estima que el gasóleo desaparezca en el plazo de una semana empleando técnicas de absorción.

¿Por qué se autorizó el trayecto a pesar del temporal?

Capitanía Marítima de Las Palmas, dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, es el órgano competente para ordenar el cierre o apertura de un puerto de la provincia oriental del Archipiélago y de encargarse de las emergencias de carácter marítimo. A través de la Delegación del Gobierno en Canarias, remitió a este periódico a la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Viviendas, que a su vez ofreció respuestas a esta redacción tras contactar con técnicos de Puertos Canarios y la propia naviera de Fred.Olsen.

La Consejería, de la que es responsable Sebastián Franquis (PSOE), alegó que durante la jornada del 7 de enero todos los puertos operaron “sin dificultad” y, en concreto, las rutas entre Santa Cruz de Tenerife y el puerto de Agaete, que consta de seis frecuencias diarias de ida y vuelta operadas por una sola empresa, habían sido realizadas “con normalidad”. Excepto la última del día. “Los capitanes son los que deciden si pueden operar en cada puerto en base a las condiciones de mar y viento existentes en cada momento”, explica la Consejería. Y el Bentago Express estuvo “operando sin dificultad durante los dos días anteriores”, añade.

Benito Núñez, director general de la Marina Mercante, asegura que los barcos no tienen la obligación de consultar con los técnicos de la Administración si van a prestar sus servicios. “La competencia general para determinar si está en condiciones de navegar es de los capitanes”, quienes son “los responsables últimos de la seguridad”. En cualquier caso, Núñez explica que las circunstancias concretas del accidente y de la actuación del capitán del ferry serán esclarecidas por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), un órgano dependiente del Ministerio, que determinará si el buque debió realizar esa ruta.

¿Por qué se tardó 16 horas en evacuar a los pasajeros?

A primera hora de la mañana siguiente a que el buque encallara, los remolcadores trataron sin éxito de liberar el ferry de la roca en la que había quedado atrapado para llevarlo hasta el puerto. Pasadas las 11.00 horas, se decidió desembarcar a las 71 personas, y animales de compañía, que permanecían en su interior con los medios de Salvamento Marítimo y la ayuda de los bomberos del Consorcio de Gran Canaria. La Dirección General de la Marina Mercante explica que es el capitán del barco la persona encargada de determinar si se dan las circunstancias más seguras para proceder a la evacuación. “En medio de la noche entraña bastante riesgo”, expone Núñez, “es más lógico realizarla con luz de día y mejor oleaje”, salvo que los pasajeros se enfrenten a un riesgo de hundimiento, es decir, un peligro superior al de permanecer en el interior del buque. En este punto, considera que “la decisión fue correcta” y se hizo acorde a las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional.

¿Hay peligro de contaminación marina?

“Un vertido al medio marino de gasoil no es tan contaminante ni tan persistente como los hidrocarburos pesados, como el fueloil, pero eso no quiere decir que sea inocuo y no sea una sustancia que genera una contaminación en el medio marino”. Así lo explica el naturalista y consultor ambiental Ezquiel Navío, a quien el Gobierno de España fichó para hacer frente a la crisis provocada en 2015 por el hundimiento del pesquero de bandera rusa Oleg Naydenov, a quince millas del sur de Gran Canaria. Explica que afecta a la fauna vinculada a la superficie, como cetáceos o aves, porque es “una sustancia abrasiva” que “permanece flotando” y “resultan contaminados cuando toman contacto con la mancha, independientemente de cuándo se evapore, en la piel o en el sistema ocular”. Por contra, los peces que se capturan en profundidad “no resultan tan afectados por un vertido de diesel como de un hidrocarburo pesado”. Además, si alcanza la costa “hay otro impacto sobre el propio litoral”, donde hay “crustáceos o moluscos”. Para hacer frente a este escenario, el naturalista y consultor ambiental indica que se suele utilizar “la técnica de dispersar el combustible” porque “mientras más se disperse, antes se evapora”; pero también aboga por “contenerlo con barreras y usar mecanismos de succión en superficie, para que no se quede en el medio marítimo”.

En cualquier caso, Navío considera que en este tipo de situaciones “debe haber transparencia por parte de las entidades que están involucradas en el accidente”, ofreciendo a la ciudadanía “datos del volumen de combustible que queda dentro del barco y que potencialmente es un riesgo añadido a lo que ya se ha vertido”, sin minimizar los daños. Si se demuestra que se ha producido contaminación en el medio marino, la Dirección General de la Marina Mercante señala que el Ministerio es el órgano competente para establecer sanciones.

¿El muelle de Agaete cuenta con los elementos necesarios?

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Viviendas indica que el Puerto de Las Nieves cuenta con sus oficiales de Puertos Canarios, así como equipo de amarres dispuestos para actuar cuando la situación lo requiera. Fuentes oficiales añaden que el departamento tiene su Plan Interior Marítimo para actuar en episodios de contaminación marítima. En el caso de la situación del ferry Bentago Express, el buque quedó encallado “fuera de las aguas de puerto” y se activó el Plan Marítimo Nacional, estableciendo el nivel 1 y tomando el Estado el mando de las operaciones, con la colaboración de Puertos Canarios y del Gobierno de Canarias. La Consejería añade que tanto la propia naviera como Puertos Canarios “poseen los elementos anticontaminantes necesarios, los cuales se ponen operativos de forma inmediata, además de otros que facilitan el amarre del buque o defensas especiales”. En este sentido, el director general de la Marina Mercante dice que el muelle de Agaete no tiene la obligación legal de contar con medios para actuar ante estos accidentes. “Es la práctica habitual en el conjunto de España. Es un puerto con una actividad limitada. No es posible tener en todos los puertos remolcadores o barcos de lucha contra la contaminación”, señala. Al respecto, la Consejería subraya que en el Puerto de La Luz y de Las Palmas existen ese tipo de embarcaciones, que ante un suceso de estas características “se activan de inmediato”.

¿Por qué opera una sola naviera en el muelle?

La naviera Fred.Olsen es una empresa noruega creada en Canarias en 1904, cuando la familia Olsen estableció un pequeño núcleo agrícola en el sur de La Gomera. Posteriormente crearía una ruta marítima basada en la exportación hacia Europa de tomate y plátano de sus propios cultivos en la Lomada de Tecina y Playa de Santiago, enclaves situados en el sur de la isla colombina. En 1974 comenzó a operar el ferry Gomera S.A., que unía San Sebastián de La Gomera con el puerto de Los Cristianos (Tenerife). Y en la actualidad, trabaja en siete líneas marítimas interinsulares. A finales de 1994, la Dirección General de la Marina Mercante autorizó a Fred.Olsen a operar con una línea marítima de cabotaje entre los puertos de Las Nieves (Agaete, noroeste de Gran Canaria) y Santa Cruz de Tenerife (noreste de la isla picuda), previa solicitud de la naviera. Fue en esa década cuando el muelle de Agaete, que se dedicaba fundamentalmente a la actividad pesquera de la que se nutría el municipio, se fue adaptando al tráfico comercial. Y a partir de 1999, la compañía empieza a ejecutar en solitario la ruta comercial con dos barcos que salen al mismo tiempo de los dos puertos y se cruzan en mitad de trayecto, conectando ambas islas a través de un enlace más directo que teniendo a la capital grancanaria como punto de salida y atraque, ya que está ubicada al otro extremo de la isla redonda.

La autorización a Fred.Olsen propició la protesta de Naviera Armas, que solicitó a la Dirección General de Puertos Canarios que le permitiera operar en la misma ruta y poner fin al monopolio, pero su petición fue denegada por la limitada capacidad del puerto. Armas acudió a los tribunales y tras varios litigios, una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en marzo de 2018 dictó que una sola naviera no puede operar en régimen de monopolio y dio dos opciones: permitir que otra compañía pueda prestar el servicio o ampliar el puerto. El Gobierno de Coalición Canaria presidido por Fernando Clavijo optó por la segunda opción y adjudicó la obra por 44.600.000 euros a la UTE formada por Sato Trabajos y Obras y Hermanos García Álamo. Pero un fuerte rechazo de la sociedad, informes que no justificaban la obra y la oposición de diferentes agentes sociales y económicos llevó, con el cambio de gobierno que ahora forman PSOE-Nueva Canarias-Podemos-Agrupación Socialista Gomera, a paralizar la obra e indemnizar a las entidades encargadas de su construcción con 800.000 euros, el 2% del total de la partida destinada al macroproyecto. A pesar de la sentencia europea, Fred.Olsen continúa operando en régimen de monopolio entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete.