Accidente en Urda: las cinco incógnitas sin resolver tras un choque mortal y evitable

Todo lo que pudo salir mal salió mal en Urda. La autoridad que investiga el choque ferroviario por embestida que le ha costado la vida a unas 70 personas ya ha avisado de que recabar todos los datos será largo y costoso (tiene de plazo máximo un año). Aunque ya hay algunas certezas, como que el AVE que chocó contra el Iryo iba a entre 160 km/h y 200 km/h o que se dieron órdenes contra el sistema y contra el protocolo que nadie revertió, todavía quedan incógnitas:

¿Por qué el operador de Atocha da la orden de ir más rápido de lo permitido?

Es una de las principales preguntas, aún sin responder. La AITAT ha informado en su comunicado que todavía no ha podido hablar con él ni con las personas implicadas que estaban en la sala de control, ni con aquellos maquinistas que lograron sobrevivir, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”. En el caso del operador que dio la orden, se ha acogido a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil y está asistido por un letrado, dada la responsabilidad civil y penal a la que se puede enfrentar en un presumible juicio. En los audios que publicó elDiario.es con las comunicaciones entre los trenes y la sala de control se escucha al operador dudoso sobre qué telefonema (código) dar al maquinista después de que seis trenes se hayan parado por la caída del sistema automático LZB en Urda. Al final le da el LZB 4, que permite marcha normal, cuando en esa situación encajaba el LZB 3, que obliga a marcha a la vista, es decir, a un máximo de 40 km/h, ya que había caído la primera capa de protección de seguridad.

Una hipótesis es que se equivocara de línea de lectura, aunque esto no está confirmado. Sin embargo, hay más errores que no se explicarían solo por la lectura equivocada de dos telefonemas demasiado parecidos en su nombre y demasiado correlativos en el manual. Por ejemplo, le da salida al AVE (que está detrás) cinco minutos antes que al Iryo (que está delante). Pero el Iryo tiene problemas para emprender la marcha, lo que comunica siete minutos después avisando al centro de control de Atocha que sigue detenido. Pese a ello, se le cambió el semáforo de rojo a verde, lo que confundió al AVE, haciéndole pensar que había vía libre. Tampoco nadie ve durante 17 minutos en las pantallas de Atocha que el tren AVE va hacia el tren Iryo, que sigue detenido. Ni se revierte la orden de marcha normal cuando uno de los maquinistas a los que se comunica la incidencia alerta de que debe ser “marcha a la vista”. Sobre la posibilidad del estrés o carga de trabajo como causa, el ministro Puente aseguró el viernes que ese equipo de Atocha “llevaba trabajando dos horas en un entorno de trenes parados” y “había dos personas en la mesa” cuando cayó el LZB, como dice el protocolo.

Si había dos personas, ¿por qué la segunda no se dio cuenta de que había órdenes contra protocolo? ¿Esa segunda persona no debe hacer una verificación? No se ha aclarado cuál es el procedimiento manual antierrores cuando el centro de control toma los mandos, si es que lo hay, y por qué ninguna persona de la sala o el supervisor fue capaz de anular las órdenes mortales. Fuentes de la plantilla y los sindicatos critican, sobre todo, la “presión”, la falta de personal“ y la cada vez ”menor experiencia“ en los puestos de mando de control de la circulación ferroviaria, que en alta velocidad se ha visto incrementada con la liberalización.

¿Por qué el maquinista obedece y va a marcha normal en lugar de lenta?

En los audios que avanzó elDiario.es se escucha cómo el maquinista del AVE le dice al operador que tiene un “tiene un fallo por bloqueo parcial 000”. Este triple cero que le da la máquina significa que “la parte de trayecto entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación [Urda] se encuentra ocupada”, según explica el reglamento de circulación ferroviaria. Es decir, el AVE informó a Atocha de que había un tren delante de él. ¿Por qué entonces le dan la orden de seguir a velocidad normal y el maquinista obedece y se pone a casi 200 km/h si su sistema le ha dicho que hay algo delante? “Seguramente, por confianza en que Atocha sabrá lo que está haciendo”, explican fuentes ferroviarias, ya que el maquinista no ve el tren, solo el aviso. “Puede sobreentender que ese convoy ya está lejos y por eso le dejan seguir”, explican las mismas fuentes.

La única señal vertical y física que había entre el AVE y el Iryo también le llevó a una conclusión equivocada: un 'presemáforo' que replicaba el color verde del semáforo de Urda frente al que estaba detenido el tren Iryo. Debía estar en rojo, ya que el Iryo estaba parado frente a él, pero la luz fue cambiada a verde por Atocha. De esta manera el maquinista del AVE recibió una información errónea de que el camino estaba despejado y perdió la ocasión de frenar o ser frenado automáticamente por el sistema de respaldo, el ASFA.

¿Por qué la maquinista del Iryo no podía reiniciar el tren?

Después de que Atocha le dice a la maquinista del tren Iryo que reanude la marcha, ella avisa de que no puede hacerlo y está detenida. Cada vez que cae el sistema automático LZB, reiniciarlo toma un tiempo, sobre todo si se hace de manera pausada, explican fuentes del sector. Y en el caso de los trenes Iryo, el problema es incluso mayor, ya que sus trenes tardan más en desbloquearse. El modelo de Iryo accidentado es un Hitachi de fabricación italiana, un tren de altísimas prestaciones y de prestigiosa tecnología. Sin embargo, según explican fuentes ferroviarias, el software instalado no es rápido leyendo LZB, que es precisamente el modelo de lenguaje que utiliza en la línea Madrid-Sevilla, aunque está en fase de transición.

Cuando avisa a Atocha de que sigue parada obtiene como respuesta: “Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama”.

Fuentes ferroviarias muestran también su sorpresa sobre cómo se la deja parada ahí como si eso no supusiera un problema de seguridad, y más aún con un semáforo en verde delante y un tren por detrás lanzado a una velocidad alta. Ni la investigación ni la compañía italiana han informado aún de los motivos específicos por los cuales este tren no lograba reanudar la marcha.

¿Por qué no frenó el AVE con el segundo sistema de seguridad?

Al caer el LZB intervino un segundo sistema, BSL/ASFA (“al amparo del BSL”, dicta Atocha en los audios), capaz también de frenar al tren de manera automática si va a más de 40 km/h y pasa una señal en rojo o si entra en un cantón (tramo en que se divide la vía) ocupado por otro tren. El problema es que ambos trenes estaban en el mismo cantón cuando se detienen, así que el sistema no pudo detectar la entrada.

Mientras que el LZB manda información constante, esta segunda capa de seguridad lanza información cada vez que pasa una baliza y funciona con señales verticales. La única señalética que encontró el maquinista del AVE en su camino al choque fue un semáforo avanzado en verde (el que avisa de en qué color estaba el semáforo de Urda, en verde pese a que tenía parado el Iryo delante) que le hizo creer que no tenía que frenar, añadiendo otra grave confusión que llevó al tren a la embestida.

Tampoco se sabe aún por qué se le puso el semáforo en verde al Iryo que no podía avanzar o por qué no se volvió a poner en rojo visto que no arrancaba la máquina. Esto podría haber hecho reaccionar al maquinista del AVE y, si hubiera rebasado la señal avanzada en rojo a más de 40 km/h, el propio tren le habría frenado de manera automática.

¿Por qué hubo un “problema informático” en la LZB?

Como explica Pablo Salvador, ingeniero de Transportes en la Universidad Politécnica de València (UPV), el LZB está diseñado por tramos, y cada tramo está controlado por un ordenador. El de Urda controlaba 63 kilómetros. Este experto señala que son tramos independientes y que cuando se da una caída es porque se ha perdido la comunicación entre el tren y la baliza que aporta la información, o el sistema central no detecta los trenes, por ejemplo. Como medida de seguridad, el sistema para los trenes, y eso sí funcionó. Los convoyes lejanos que circulaban en cualquier sentido, al llegar a esta zona con el LZB caído también se habrían detenido, como les pasó a los seis trenes varados en Urda.

El ministro Óscar Puente habló en su primera comparecencia de “fallo de comunicación en los ordenadores” y “problema informático”. El ministro dijo el viernes en su rueda de prensa que “aún no se sabe” el motivo, aunque aclaró que el LZB es un sistema que se basa en algo físico: hay cables, elementos electrónicos, balizas o servidores. Será la empresa Hitachi la que tendrá que revisar sus registros para entender la caída de comunicación, que el ministro cuantificó en 170 al año, o lo que es lo mismo una cada dos días, con diversa importancia y por diversos motivos, a veces ajenos, como robo de cable.

En los audios se escucha que en el control de Adif están valorando esperar a retomar el sistema o a desconectar y volver a conectar en los trenes para que tomen la señal en el siguiente tramo a Urda, donde sí funciona el LZB: “Estamos valorando si desconectamos o no”, le dice el operador de Atocha al maquinista del AVE. Seis minutos después de la caída del LZB se decide que se desconecte y volver a conectar. El ministro confirmó el viernes que en ese tramo no había habido obras que pudieran haber interferido con la caída del sistema, pero aún no se ha informado del origen de la caída y si se pueden tomar medidas para minimizar estas pérdidas de comunicación.