Entrevista

Josep V. Boira, coordinador del Corredor Mediterráneo: "A Madrid también le conviene una España no radial"

"Dadme un tren y os explicaré una historia". Este es el grito de guerra de Josep Vicent Boira (Valencia, 1963), un geógrafo que ya hablaba del Corredor Mediterráneo hace dos décadas, mucho antes de que el cambio climático y las infraestructuras sostenibles estuviesen en el centro del debate e incluso antes de que la Unión Europea apostase por coser su territorio de ejes ferroviarios. Boira es ahora no solo uno de los más entusiastas defensores del corredor que debe unir Algeciras con Figueres y, de allí, con la última frontera europea en Ucrania, sino también el coordinador de la infraestructura designado por el Ministerio de Transportes. Boira acaba de publicar un libro sobre el proyecto, 'La Vía Augusta del Siglo XXI', en la editorial Pòrtic, en el que no solo defiende el corredor desde el punto de vista técnico sino, sobre todo, político. "Sería imposible hablar de modelo descentralizador sin hablar de infraestructuras federales", defiende.

Empezamos por el final: ¿Cuándo se acabará el Corredor Mediterráneo?

Nunca. En un sentido bueno de la palabra. El corredor mediterráneo no tendrá nunca una fecha de finalización porque siempre se está mejorando. Eso es como decir "cuándo se acabará la red aeroportuaria de España" o "cuándo se acabarán las conexiones marítimas". No lo sabemos, es una adaptación progresiva. Estoy seguro de que hace 2.000 años el emperador Augusto también preguntaba "¿cuándo acabáis la Vía Augusta y la red de calzadas romanas?". Pues según vaya la conquista, emperador. Desde la visión pragmática que yo defiendo, el Corredor Mediterráneo siempre podrá mejorar y habrá tramos que podrán aumentar su capacidad.

Para gente que no sabemos de trenes, un corredor ferroviario, más allá de una línea de pasajeros, ¿qué es?

Yo utilizo muchas veces la palabra "vector" para explicarlo. Un vector quiere decir una flecha grande sobre un territorio. Si el lector se hace una idea de un mapa de Europa, debería trazar una gran flecha de cola ancha con una orientación. Eso es el Corredor Mediterráneo. Después, la forma que adopta esta flecha sobre el territorio es la parte puramente técnica, y es si pueden ir pasajeros, si van mercancías, a qué velocidad, etc. Pero por eso digo que el Corredor es una tendencia, una flecha de dinámicas. Y además tiene otra característica. Es un catalizador de cambios, permite hacer cosas que no se estaban haciendo, por ejemplo poner mercancía en un tren aquí y llevarlas al corazón de Europa.

¿Por qué la Unión Europea considera prioritaria esta línea de tren, desde Algeciras en la última ciudad de Hungría?

Toda nace de una propuesta de la UE en el año 2011. En ese año Europa cambia su mentalidad y de un mapa hecho a pedazos y a remiendos cambia su mentalidad y propone una red de transportes para toda Europa que conecte las grandes áreas productivas y las ciudades europeas. Los puertos, los aeropuertos, las grandes metrópolis… y entonces diseña la red de nueve corredores transeuropeos, le llama así. Y uno de ellos es el Mediterráneo, que estima oportuno que comience en Algeciras y acabe en la frontera con Ucrania. Pero que acabe allí no quiere decir que no esté enlazado con otros tramos que conectan con otras partes de Europa.

En su libro compara esta red de corredores con una red de metro europea.

Esa es la mejor manera de entender el Corredor Mediterráneo y la red de corredores. Una red de metro de Europa con las estaciones en grandes ciudades y las líneas como estos nueve grandes corredores.

¿Eso significa que usted se imagina que, de aquí a dos décadas, un pasajero pueda hacer Madrid-Berlín en tren?

Sí. Esta mañana mismo he tenido un debate con algunos ingenieros que miran aún con desconfianza la posibilidad de que haya un tren que una ciudades separadas por más de 1.000 kilómetros de distancia. Pero yo creo que están pasando cosas muy extrañas y muy disruptivas en el escenario del transporte en Europa. Se está poniendo ya en duda la viabilidad de determinadas conexiones aéreas, se está poniendo en duda la utilización la utilización masiva del uso de carretera para transporte de mercancías, los verdes llevaban en su programa la implantación de trenes nocturnos a Europa… creo que vamos a observar cambios profundos.

Además de las razones puramente técnicas, usted explica el corredor como un proyecto política: la España no radial. ¿Tiene defensores esta idea en Madrid?

El Corredor Mediterráneo debería tener defensores en Madrid, sí. Lo que no podemos es pensar en un país que siga como un agujero negro, es decir, una acumulación de masa tan enorme en un punto de la galaxia que se come todo lo que hay alrededor. Y eso hace que al final colapse el propio elemento. Por eso yo creo que la concentración de masa y energía en Madrid, tampoco es beneficiosa para la propia ciudad. También le conviene una España no radial. El futuro es de red, de no radialidad de las comunicaciones, y esta es una idea que debería avanzar en todas las comunidades periféricas, pero también en el Gobierno central y también del madrileño.

Eso enlaza con la idea de la descentralización de las instituciones. ¿Pueden llevarse ministerios o equipamientos fuera de Madrid si no hay una red de movilidad descentralizada?

Yo creo que todo forma parte del mismo debate. Hay que ligar ambas cosas, pero es cierto hay decisiones que se están tomando que no necesitan depender unas de otras, el Corredor Mediterráneo está siendo ya una realidad sin necesidad de hacer según qué descentralizaciones que aumentarían aún más su utilización. Y al revés también, se pueden hacer descentralizaciones ahora. Pero las dos cosas marcan una tendencia, efectivamente, y por eso cuando se debate una cosa haría falta pensar en la otra y yo estoy ahora muy preocupado por la materialidad de la política. Están muy bien las grandes ideas, los debates pueden ser elevados y a veces etéreos, pero hace falta llegar a la materialidad de las cosas. Y desde ese punto de vista, sería imposible hablar de modelo descentralizador sin hablar de infraestructuras descentralizadas, o infraestructuras federales.

Una de las razones que usted esgrime a favor del corredor es que la demanda ya existe, solo hay que canalizarla. ¿Qué quiere decir?

Es así. Solo hace falta subirse a un tren que hace Valencia-Barcelona para ver que es difícil cambiar de asiento, porque está todo ocupado. O circular por la autopista AP-7, ahora A-7 sin peaje inmediato, y observar la larga fila de camiones que va colapsando en transporte. Esto nos dic que hay un flujo real de personas y mercancías en toda la fachada mediterránea y eso, sí queremos combatir el cambio climático y tener un sistema más sostenible, hemos de procurar que haya un trasvase de personas y mercancías de la carretera al tren. En otros ejes la oferta ha de crear la demanda, es decir, pones las infraestructuras para dinamizar el territorio, y aquí pasa al revés.

Esta flujo tan dinámico desmentiría la idea de que el eje mediterráneo está en decadencia o pierde impulso...

Yo negaría la mayor, creo que ni Catalunya ni el País Valenciano están en decadencia, al contrario, son comunidades y territorios que han dibujado siempre un cuadro de vida, y esto como geógrafo me interesa mucho, que dibuja un escenario de relaciones históricas pero proyectadas también al futuro. Tenemos sectores que van a ser de futuro, la alimentación por ejemplo va a ser cada vez más relevante, también sectores industriales maduros que gracias a la globalización regionalizada podría beneficiarse, turismo… pero además grandes ciudades, un sistema urbano. Todo eso es la base de un territorio potente que existe y no comparto la idea de que esté en decadencia.

Habrá lectores que lean esta entrevista y se pregunten cómo es que ir de Valencia a Barcelona en tren todavía cuesta más de tres horas. ¿Por qué todavía sucede esto?

Es que no pasa eso. Yo hice la tesis doctoral justamente sobre un tema era la geografía de la percepción y estudié que la percepción de fenómenos, de territorios y de geografía muchas veces desmiente la realidad. Y la gente se comporta en función de la percepción no de la realidad. Ayer mismo me decía una persona que no iba de Valencia a Barcelona porque tardaba 4 horas. La realidad es que hoy un Euromed normal lo hace en 2 horas y 35 minutos o 2 horas y 40. Excepto que haya problemas en la red, claro. Y cuando implantemos el ancho internacional, que entre Barcelona y Valencia puede estar finalizada entre 2023 y 2024, todavía reduciremos unos 10 minutos el viaje. Siempre se puede mejorar, pero dos horas y media creo que ya es un transporte competitivo.

Dedica una parte importante de su libro a hablar de los aspectos técnicos. Es sorprendente por ejemplo que todavía no haya un estándar europeo para los sistemas de navegación, algo que pasa en Europa pero no en lugares como China, que en eso funciona como un imperio moderno.

En realidad desde el título del libro [La Via Augusta del siglo XXI] también hay una sutil línea en la que intento defender la idea de que Europa ha de ser también un imperio. Un imperio democrático, social, de respeto a la dignidad de los seres humanos, un imperio entre comillas, pero un imperio en su funcionamiento interno. La eliminación de fronteras físicas, políticas, pero también tecnológicas y técnicas, en el desarrollo de las telecomunicaciones, es decir, un espacio Schengen también para las máquinas. Esto aún no existe. ¿Alguien se imagina no poder ir en nuestro coche desde España hasta Francia porque en la frontera el combustible fuera diferente, la señalética también y el coche no funcionase en esas carreteras? Pues eso es lo que pasa en el ferrocarril.

¿Vamos retrasados?

En general sí. Lo primero que se plantea Europa en 2011 cuando se plantea las redes europeas de transporte es que lo primero era asegurar la interoperabilidad. Y a partir del 2011 comienza un trabajo de interoperabilidad ferroviaria que si en el resto de Europa es un trabajo duro, en el Estado español es doblemente duro, porque nosotros siempre hemos sido un isla ferroviaria respecto a Europa.

Hablando de este eje, Barcelona-Valencia, usted es crítico con la falta de posición común entre las 'generalitats' en esto. ¿Sería más fácil si Aragonés y Puig fueran de la mano?

Estoy convencido de que sí. Estoy convencido de que si la Generalitat de Catalunya y la valenciana fuera juntas en una reivindicación clara, sincera, pragmática, sobre el Corredor Mediterráneo, el éxito estaría asegurado. Y tenemos un ejemplo al respecto, la reivindicación del cargo que yo ocupo hoy, de coordinador del Corredor Mediterráneo, que se hizo en una carta conjunta con los escudos de las dos 'generalitats', cosa que no es tan fácil de ver. La reacción de la ministra Ana Pastor inicialmente fue negativa, pero a los meses, el siguiente ministro, también del PP, accedió. Una colaboración más estrecha entre Catalunya y Valencia permitiría desarrollar ese área de influencia que algunos llamamos la 'commonwealth' catalano-valenciana.

En Barcelona, el gran tema sobre infraestructuras ha sido la ampliación del aeropuerto de Barcelona. ¿Usted piensa que hacía falta una ampliación como la que se planteaba?

No soy un experto en el tema aeroporturario, soy un geógrafo de base y mi especialidad está lejos de la ingeniería aeronáutica o aeroportuaria. Pero yo siempre digo lo mismo, las infraestructuras no son un medio sino un instrumento para hacer algo. Hay por tanto dos debates de fondo. El primero: ¿qué infraestructura va mejor para según qué cosas? ¿Quién puede conducir mercancías de forma más fácil, rápida y sostenible de una punta a otra de Europa, el camión o el ferrocarril? Evidentemente, el ferrocarril, y por tanto necesitas más vías ferroviarias. Segundo debate, que me preocupa mucho, es la relación entre infraestructuras y sociedad del siglo XXI. Estamos en una fase en el que las infraestructuras juegan un papel diferente al que tenían en épocas anteriores y debemos de abordarlo.

¿Pero en general el axioma "más trenes son menos aviones" es correcto?

Sí. Para según que destinaciones, pero sí. Yo he llegado a conocer un avión Valencia-Barcelona. Un vuelo así lo único que hace es aprovecharse del déficit ferroviario. Ocupaba un espacio que no le era propio, pero que hacía por falta de un Corredor Mediterráneo. Este ejemplo para según qué trayectos se puede hacer extensivo a otras situaciones, no para vuelos interoceánicos, evidentemente. Y aún así insisto que, pese a la desconfianza de algunos, hay estudios que dicen que en estos momentos podría ser competitivo un ferrocarril de más de 1.000 kilómetros.

Algo que pasó con el AVE es que copó las inversiones en Cercanías. Ahora tanto en Barcelona como en Valencia hay mucho debate sobre los alrededores. ¿No corremos el riesgo de que nos vuelva a pasar con el Corredor Mediterráneo?

Esta es una reflexión que a mi me ha preocupado mucho, porque como coordinador del Corre mi trabajo no es ejecutivo, yo no voy allá a hacer la vía, sino que estoy para impulsar y coordinar, por eso tengo que conocer bien la sociedad y las pulsaciones sociales. Si yo fuera el coordinador de una línea de AVE te diría: pues tienes razón. Pero es que el Corredor Mediterráneo no es un AVE. Lo que tiene que pasar es que las Cercanías, que son la hermana pequeña, vayan de la mano del Corredor. En muchos tramos por ejemplo el Corredor será una vía de uso mixto y beneficiará la media distancia, la larga distancia como también las cercanías y las mercancías. Tenemos ejemplos de esto, como que la nueva plataforma entre Valencia y Castelló no solo beneficiará la larga distancia, sino que las cercanías de Valencia tengan mayor capacidad y flexibilidad.

"Dadme un tren y os explicaré una historia". Este es el grito de guerra de Josep Vicent Boira (Valencia, 1963), un geógrafo que ya hablaba del Corredor Mediterráneo hace dos décadas, mucho antes de que el cambio climático y las infraestructuras sostenibles estuviesen en el centro del debate e incluso antes de que la Unión Europea apostase por coser su territorio de ejes ferroviarios. Boira es ahora no solo uno de los más entusiastas defensores del corredor que debe unir Algeciras con Figueres y, de allí, con la última frontera europea en Ucrania, sino también el coordinador de la infraestructura designado por el Ministerio de Transportes. Boira acaba de publicar un libro sobre el proyecto, 'La Vía Augusta del Siglo XXI', en la editorial Pòrtic, en el que no solo defiende el corredor desde el punto de vista técnico sino, sobre todo, político. "Sería imposible hablar de modelo descentralizador sin hablar de infraestructuras federales", defiende.

Empezamos por el final: ¿Cuándo se acabará el Corredor Mediterráneo?

Nunca. En un sentido bueno de la palabra. El corredor mediterráneo no tendrá nunca una fecha de finalización porque siempre se está mejorando. Eso es como decir "cuándo se acabará la red aeroportuaria de España" o "cuándo se acabarán las conexiones marítimas". No lo sabemos, es una adaptación progresiva. Estoy seguro de que hace 2.000 años el emperador Augusto también preguntaba "¿cuándo acabáis la Vía Augusta y la red de calzadas romanas?". Pues según vaya la conquista, emperador. Desde la visión pragmática que yo defiendo, el Corredor Mediterráneo siempre podrá mejorar y habrá tramos que podrán aumentar su capacidad.

Para gente que no sabemos de trenes, un corredor ferroviario, más allá de una línea de pasajeros, ¿qué es?

Yo utilizo muchas veces la palabra "vector" para explicarlo. Un vector quiere decir una flecha grande sobre un territorio. Si el lector se hace una idea de un mapa de Europa, debería trazar una gran flecha de cola ancha con una orientación. Eso es el Corredor Mediterráneo. Después, la forma que adopta esta flecha sobre el territorio es la parte puramente técnica, y es si pueden ir pasajeros, si van mercancías, a qué velocidad, etc. Pero por eso digo que el Corredor es una tendencia, una flecha de dinámicas. Y además tiene otra característica. Es un catalizador de cambios, permite hacer cosas que no se estaban haciendo, por ejemplo poner mercancía en un tren aquí y llevarlas al corazón de Europa.

¿Por qué la Unión Europea considera prioritaria esta línea de tren, desde Algeciras en la última ciudad de Hungría?

Toda nace de una propuesta de la UE en el año 2011. En ese año Europa cambia su mentalidad y de un mapa hecho a pedazos y a remiendos cambia su mentalidad y propone una red de transportes para toda Europa que conecte las grandes áreas productivas y las ciudades europeas. Los puertos, los aeropuertos, las grandes metrópolis… y entonces diseña la red de nueve corredores transeuropeos, le llama así. Y uno de ellos es el Mediterráneo, que estima oportuno que comience en Algeciras y acabe en la frontera con Ucrania. Pero que acabe allí no quiere decir que no esté enlazado con otros tramos que conectan con otras partes de Europa.

En su libro compara esta red de corredores con una red de metro europea.

Esa es la mejor manera de entender el Corredor Mediterráneo y la red de corredores. Una red de metro de Europa con las estaciones en grandes ciudades y las líneas como estos nueve grandes corredores.

¿Eso significa que usted se imagina que, de aquí a dos décadas, un pasajero pueda hacer Madrid-Berlín en tren?

Sí. Esta mañana mismo he tenido un debate con algunos ingenieros que miran aún con desconfianza la posibilidad de que haya un tren que una ciudades separadas por más de 1.000 kilómetros de distancia. Pero yo creo que están pasando cosas muy extrañas y muy disruptivas en el escenario del transporte en Europa. Se está poniendo ya en duda la viabilidad de determinadas conexiones aéreas, se está poniendo en duda la utilización la utilización masiva del uso de carretera para transporte de mercancías, los verdes llevaban en su programa la implantación de trenes nocturnos a Europa… creo que vamos a observar cambios profundos.

Además de las razones puramente técnicas, usted explica el corredor como un proyecto política: la España no radial. ¿Tiene defensores esta idea en Madrid?

El Corredor Mediterráneo debería tener defensores en Madrid, sí. Lo que no podemos es pensar en un país que siga como un agujero negro, es decir, una acumulación de masa tan enorme en un punto de la galaxia que se come todo lo que hay alrededor. Y eso hace que al final colapse el propio elemento. Por eso yo creo que la concentración de masa y energía en Madrid, tampoco es beneficiosa para la propia ciudad. También le conviene una España no radial. El futuro es de red, de no radialidad de las comunicaciones, y esta es una idea que debería avanzar en todas las comunidades periféricas, pero también en el Gobierno central y también del madrileño.

Eso enlaza con la idea de la descentralización de las instituciones. ¿Pueden llevarse ministerios o equipamientos fuera de Madrid si no hay una red de movilidad descentralizada?

Yo creo que todo forma parte del mismo debate. Hay que ligar ambas cosas, pero es cierto hay decisiones que se están tomando que no necesitan depender unas de otras, el Corredor Mediterráneo está siendo ya una realidad sin necesidad de hacer según qué descentralizaciones que aumentarían aún más su utilización. Y al revés también, se pueden hacer descentralizaciones ahora. Pero las dos cosas marcan una tendencia, efectivamente, y por eso cuando se debate una cosa haría falta pensar en la otra y yo estoy ahora muy preocupado por la materialidad de la política. Están muy bien las grandes ideas, los debates pueden ser elevados y a veces etéreos, pero hace falta llegar a la materialidad de las cosas. Y desde ese punto de vista, sería imposible hablar de modelo descentralizador sin hablar de infraestructuras descentralizadas, o infraestructuras federales.

Una de las razones que usted esgrime a favor del corredor es que la demanda ya existe, solo hay que canalizarla. ¿Qué quiere decir?

Es así. Solo hace falta subirse a un tren que hace Valencia-Barcelona para ver que es difícil cambiar de asiento, porque está todo ocupado. O circular por la autopista AP-7, ahora A-7 sin peaje inmediato, y observar la larga fila de camiones que va colapsando en transporte. Esto nos dic que hay un flujo real de personas y mercancías en toda la fachada mediterránea y eso, sí queremos combatir el cambio climático y tener un sistema más sostenible, hemos de procurar que haya un trasvase de personas y mercancías de la carretera al tren. En otros ejes la oferta ha de crear la demanda, es decir, pones las infraestructuras para dinamizar el territorio, y aquí pasa al revés.

Esta flujo tan dinámico desmentiría la idea de que el eje mediterráneo está en decadencia o pierde impulso...

Yo negaría la mayor, creo que ni Catalunya ni el País Valenciano están en decadencia, al contrario, son comunidades y territorios que han dibujado siempre un cuadro de vida, y esto como geógrafo me interesa mucho, que dibuja un escenario de relaciones históricas pero proyectadas también al futuro. Tenemos sectores que van a ser de futuro, la alimentación por ejemplo va a ser cada vez más relevante, también sectores industriales maduros que gracias a la globalización regionalizada podría beneficiarse, turismo… pero además grandes ciudades, un sistema urbano. Todo eso es la base de un territorio potente que existe y no comparto la idea de que esté en decadencia.

Habrá lectores que lean esta entrevista y se pregunten cómo es que ir de Valencia a Barcelona en tren todavía cuesta más de tres horas. ¿Por qué todavía sucede esto?

Es que no pasa eso. Yo hice la tesis doctoral justamente sobre un tema era la geografía de la percepción y estudié que la percepción de fenómenos, de territorios y de geografía muchas veces desmiente la realidad. Y la gente se comporta en función de la percepción no de la realidad. Ayer mismo me decía una persona que no iba de Valencia a Barcelona porque tardaba 4 horas. La realidad es que hoy un Euromed normal lo hace en 2 horas y 35 minutos o 2 horas y 40. Excepto que haya problemas en la red, claro. Y cuando implantemos el ancho internacional, que entre Barcelona y Valencia puede estar finalizada entre 2023 y 2024, todavía reduciremos unos 10 minutos el viaje. Siempre se puede mejorar, pero dos horas y media creo que ya es un transporte competitivo.

Dedica una parte importante de su libro a hablar de los aspectos técnicos. Es sorprendente por ejemplo que todavía no haya un estándar europeo para los sistemas de navegación, algo que pasa en Europa pero no en lugares como China, que en eso funciona como un imperio moderno.

En realidad desde el título del libro [La Via Augusta del siglo XXI] también hay una sutil línea en la que intento defender la idea de que Europa ha de ser también un imperio. Un imperio democrático, social, de respeto a la dignidad de los seres humanos, un imperio entre comillas, pero un imperio en su funcionamiento interno. La eliminación de fronteras físicas, políticas, pero también tecnológicas y técnicas, en el desarrollo de las telecomunicaciones, es decir, un espacio Schengen también para las máquinas. Esto aún no existe. ¿Alguien se imagina no poder ir en nuestro coche desde España hasta Francia porque en la frontera el combustible fuera diferente, la señalética también y el coche no funcionase en esas carreteras? Pues eso es lo que pasa en el ferrocarril.

¿Vamos retrasados?

En general sí. Lo primero que se plantea Europa en 2011 cuando se plantea las redes europeas de transporte es que lo primero era asegurar la interoperabilidad. Y a partir del 2011 comienza un trabajo de interoperabilidad ferroviaria que si en el resto de Europa es un trabajo duro, en el Estado español es doblemente duro, porque nosotros siempre hemos sido un isla ferroviaria respecto a Europa.

Hablando de este eje, Barcelona-Valencia, usted es crítico con la falta de posición común entre las 'generalitats' en esto. ¿Sería más fácil si Aragonés y Puig fueran de la mano?

Estoy convencido de que sí. Estoy convencido de que si la Generalitat de Catalunya y la valenciana fuera juntas en una reivindicación clara, sincera, pragmática, sobre el Corredor Mediterráneo, el éxito estaría asegurado. Y tenemos un ejemplo al respecto, la reivindicación del cargo que yo ocupo hoy, de coordinador del Corredor Mediterráneo, que se hizo en una carta conjunta con los escudos de las dos 'generalitats', cosa que no es tan fácil de ver. La reacción de la ministra Ana Pastor inicialmente fue negativa, pero a los meses, el siguiente ministro, también del PP, accedió. Una colaboración más estrecha entre Catalunya y Valencia permitiría desarrollar ese área de influencia que algunos llamamos la 'commonwealth' catalano-valenciana.

En Barcelona, el gran tema sobre infraestructuras ha sido la ampliación del aeropuerto de Barcelona. ¿Usted piensa que hacía falta una ampliación como la que se planteaba?

No soy un experto en el tema aeroporturario, soy un geógrafo de base y mi especialidad está lejos de la ingeniería aeronáutica o aeroportuaria. Pero yo siempre digo lo mismo, las infraestructuras no son un medio sino un instrumento para hacer algo. Hay por tanto dos debates de fondo. El primero: ¿qué infraestructura va mejor para según qué cosas? ¿Quién puede conducir mercancías de forma más fácil, rápida y sostenible de una punta a otra de Europa, el camión o el ferrocarril? Evidentemente, el ferrocarril, y por tanto necesitas más vías ferroviarias. Segundo debate, que me preocupa mucho, es la relación entre infraestructuras y sociedad del siglo XXI. Estamos en una fase en el que las infraestructuras juegan un papel diferente al que tenían en épocas anteriores y debemos de abordarlo.

¿Pero en general el axioma "más trenes son menos aviones" es correcto?

Sí. Para según que destinaciones, pero sí. Yo he llegado a conocer un avión Valencia-Barcelona. Un vuelo así lo único que hace es aprovecharse del déficit ferroviario. Ocupaba un espacio que no le era propio, pero que hacía por falta de un Corredor Mediterráneo. Este ejemplo para según qué trayectos se puede hacer extensivo a otras situaciones, no para vuelos interoceánicos, evidentemente. Y aún así insisto que, pese a la desconfianza de algunos, hay estudios que dicen que en estos momentos podría ser competitivo un ferrocarril de más de 1.000 kilómetros.

Algo que pasó con el AVE es que copó las inversiones en Cercanías. Ahora tanto en Barcelona como en Valencia hay mucho debate sobre los alrededores. ¿No corremos el riesgo de que nos vuelva a pasar con el Corredor Mediterráneo?

Esta es una reflexión que a mi me ha preocupado mucho, porque como coordinador del Corre mi trabajo no es ejecutivo, yo no voy allá a hacer la vía, sino que estoy para impulsar y coordinar, por eso tengo que conocer bien la sociedad y las pulsaciones sociales. Si yo fuera el coordinador de una línea de AVE te diría: pues tienes razón. Pero es que el Corredor Mediterráneo no es un AVE. Lo que tiene que pasar es que las Cercanías, que son la hermana pequeña, vayan de la mano del Corredor. En muchos tramos por ejemplo el Corredor será una vía de uso mixto y beneficiará la media distancia, la larga distancia como también las cercanías y las mercancías. Tenemos ejemplos de esto, como que la nueva plataforma entre Valencia y Castelló no solo beneficiará la larga distancia, sino que las cercanías de Valencia tengan mayor capacidad y flexibilidad.

"Dadme un tren y os explicaré una historia". Este es el grito de guerra de Josep Vicent Boira (Valencia, 1963), un geógrafo que ya hablaba del Corredor Mediterráneo hace dos décadas, mucho antes de que el cambio climático y las infraestructuras sostenibles estuviesen en el centro del debate e incluso antes de que la Unión Europea apostase por coser su territorio de ejes ferroviarios. Boira es ahora no solo uno de los más entusiastas defensores del corredor que debe unir Algeciras con Figueres y, de allí, con la última frontera europea en Ucrania, sino también el coordinador de la infraestructura designado por el Ministerio de Transportes. Boira acaba de publicar un libro sobre el proyecto, 'La Vía Augusta del Siglo XXI', en la editorial Pòrtic, en el que no solo defiende el corredor desde el punto de vista técnico sino, sobre todo, político. "Sería imposible hablar de modelo descentralizador sin hablar de infraestructuras federales", defiende.

Empezamos por el final: ¿Cuándo se acabará el Corredor Mediterráneo?

24 de octubre de 2021 - 21:52 h